“比亚迪从 2008 年开始的新能源转型遇到了困难。而且，这一难，就难了整整十年。从 2008 年第一款混动汽车上市开始，比亚迪遭遇利润大幅滑坡，经销商退网，投资人不解等种种难关，竞争对手直接把招聘摊位摆在了比亚迪工厂门口。”11月18日，比亚迪董事长兼总裁回顾公司发展时如是说道。
当日，比亚迪迎来30周年庆，王传福详细回顾了造车的经历。他称，2004 年 1 月，比亚迪做出了第一款实车，内部代号316。“在这款车发布之前，我们找来了一批经销商现场评审，结果他们觉得这款车没戏，我的心一下就沉到了谷底。因为模具已经砸进上亿元，如果这时停掉项目，之前的努力都要打水漂，但如果继续干下去，又会亏的更多。”
最终，316项目被砍掉。“我们自己没有造车的经验，更不能闭门造车，要潜心下来向优秀的车企学习。”王传福表示，为此，比亚迪买来十几台彼时市场上大卖的车进行分拆研究，第一台被拆的车是奔驰。随后，比亚迪陆续发布了第一款量产车F3、插混汽车 F3DM、纯电动车E6，销量稳步增长。
但在2010年，比亚迪迎来了自己的“艰难时刻”。王传福称，2010年，销售团队定下的年销目标翻了一倍至80 万台。可现实却是三年的时间里，比亚迪经历了销量的回落，渠道的退网，利润跌去了 90%。
王传福如今反思道：“不得不承认在起步的阶段，我们应该敬畏市场，稳扎稳打。在 2011 年的股东大会上，我向股东们承认，我在决策上犯了一些错误，我们要做出改变，有三年的调整时间苦练内功，重振市场。”
但在三年调整后，比亚迪并没有迎来二次腾飞，反而一直沉寂了 10 年。这 10 年时间，比亚迪每个月的销量在 3 万台～4 万台，被业内笑称‘比 3 万’，而同期的一些中国品牌已经卖到了月销超 10 万。
王传福表示，到2019 年，比亚迪利润同比下降了 40%，比亚迪命悬一线。“许多一起打拼多年的战友都在那个时期辞职，有些车企直接把招聘的摊位摆到比亚迪大门口，挖走了比亚迪许多培养了多年的技术骨干。后来一些主要股东也坐不住了，2019 年，比亚迪扣非后的净利润仅约2亿元，但研发却投入了80 多亿元，许多股东都觉得比亚迪在乱花钱，认不清形势，要介入公司的管理，甚至对高管团队打分，请外部的专业的人士来，那个时候我不知道比亚迪还能不能等到明天。”
最终，比亚迪凭借对技术研发的投入，陆续开发出涡轮增压直喷发动机、刀片电池、DM技术、璇玑架构等技术，推动旗下新能源汽车月销量突破50万台。11月18日，比亚迪第1000万辆整车腾势Z9正式下线。
展望智能化竞争下半场，比亚迪正通过自主研发、外部合作加速智能网联汽车发展。比亚迪已与momenta成立合资公司，且与华为、地平线等智能驾驶领域公司达成合作。在自主研发方面，比亚迪成立天璇开发部与天狼研发部，初步自研智驾的高速、城区智能领航落地时间是明年年中，预计落地百万级别车型仰望。
王传福称，人工智能+汽车已是比亚迪产业重点发展方向。比亚迪拟投入1000亿元用于发展智能化技术，赢得未来在全球同业技术端、市场端的话语权。
从一无所有到成功的名人事例
中国古代政治家，战略家，军事统帅，明朝开国皇帝，朱元璋。
朱元璋幼时贫穷，曾为地主放牛。 至正四年（1344年）入皇觉寺，25岁时参加郭子兴领导的红巾军起义反抗元朝，至正十六年（1356年）攻占集庆路，将其改为应天府。
至正二十七年（1367年）命徐达、常遇春举兵北伐，以推翻元朝统治。 洪武元年（1368年）初，在应天府称帝，国号大明，年号洪武。 当年秋攻占大都，结束了元朝在全国的统治。 又平定西南、西北、辽东等地，最终统一全国。
扩展资料：
朱元璋是我国古代史上继刘邦之后，又一个布衣出身的开国君主，也是我国封建社会后期一位有作为的皇帝。 朱元璋的祖籍是江苏沛县，到他父亲这一辈才定居在濠州钟离太平乡朱元璋祖祖辈辈都是农民。
他父亲朱五四勤劳厚道，终生为地主开垦荒地，到头来自己却地无一垅。 朱元璋童年时，也读过几天私塾，不久就辍学放牧，开始养家糊口。
1344年，淮北地区遭受百年不遇的旱灾和蝗灾，庄稼颗粒无收。 接着又遇瘟疫，死人无数。 朱元璋的父母兄长不到半个月都一一病亡，阖家只剩下17岁的朱元璋。
朱元璋草草掩埋了亲人，为了活命，投到皇觉寺当了一个小行童。 可是不到两个月，寺院也没了粮食住持又把朱元璋和他的师兄们打发出去云游四方，化缘为生。 朱元璋在这4年中，走遍了安徽和河南交界的许多地方，风餐露宿，吃尽了人间的苦，但也增长了阅历，积累了丰富的地理知识。
在位时朱元璋一生勤于政事，建树颇多，特别是创设了大量的制度典章，不但打下了明朝近三百年基业，促成明朝前期社会安定、经济繁荣的局面，还影响到清朝。 自明到清，中央集权的政治统治和统一的多民族国家的行政管理制度渐趋完备。
融资不给力，造车新势力们靠政府引资“续命”？
当一家造车新势力已然IPO，并且无法逾越“融资难”的瓶颈之时，抱紧政府的“大腿”，显然是最为明智的“钱途”。 毕竟，对于造车新势力而言，找钱的途径无外乎就那么三条：融资、IPO和政府引资（或母公司增资）。
2月25日，蔚来汽车与合肥市签署合作框架协议。 根据协议，蔚来汽车中国总部项目包括在合肥成立蔚来汽车中国总部，建立研发、销售、生产基地，打造以合肥为中心的中国总部运营体系。
蔚来此次与合肥市政府的“深度拥抱”，也让许多人对于蔚来的“钱景”甚是期待，后续的政府引资，仿佛已是可以预见的事情。
迈入2020年，关于蔚来汽车的新闻还真是不少。 从传出吉利或将入股蔚来，再到蔚来中国落户合肥，双方正式签署合作框架协议，前后也就几天的时间而已。
“吉利入股”一事已被李斌否定，认为是“不知道哪里传出来的消息，不予评论”。 但他表示，从另一方面来看，这也意味着越来越多的投资人看到了蔚来汽车的价值。
可事实果真如此吗？难道不是融资陷入困境下的无奈之举？
资本清仓出局
只能通过预支发展质押股本进行融资
2月15日，高瓴资本向美国证券交易委员会（SEC）递交的文件显示，截至2019年12月31日，高瓴资本已不再持有蔚来汽车股票。
根据蔚来2018年财报显示，其最大的主要股东是李斌，持股14.4%；其次是腾讯，13.3%；接着是BaillieGifford&Co.，9.7%；而高瓴资本位列第四。 高瓴资本的清仓出局，一定程度上反应出了蔚来汽车的投资吸引力正在降低。
当然，蔚来也有自己的找钱途径。 本月6日和13日，蔚来汽车分别宣布与两家与其无关联关系的亚洲投资基金签订了可转换债券认购协议。
虽然两次各1亿美元的可转换债券，让蔚来获得了喘息的机会，但最终无论是偿还本金，还是债转股，都相当于蔚来的现金流已经开始透支，投资吸引力正在下降，只能通过预支发展质押股本进行融资。
现实种种迹象表明，融资难的“坎”，蔚来并没有迈过去，而且这和李斌所谓的“更多人看到了蔚来的价值”明显是背道而驰的。
不光是蔚来
造车新势力已难再受到资本的垂青
不得不承认，几年前资本市场对于造车新势力还是十分狂热的。 可自从2018年开始，这份狂热已然不见了踪影。 到了2019年，这一“冷静”的趋势更是得以延续。
数据显示，2019年前三季度，中国股权投资市场投资总额达到4314亿元，跟去年相比，下降53.7%；中国股权市场募集资金总额为8310亿元，同比下降20.4%。
再看造车新势力的融资数据。 2019年，以蔚来为首的11家新势力2019年的融资总额达到272.59亿元，乍一看确实还算是不错的成绩。
可与往年相比，融资的金额在明显的降低，资本不再垂青造车新势力或者更加谨慎已成事实。
可即便如此，这些融到资的造车新势力又有多少已经将融资款拿到了手上？融资速度放缓、资金到账周期长等已经是普遍存在的融资难点。
仍以蔚来为例，虽说与北京亦庄国投签订了100亿元的框架协议，但是到目前为止这一合作还没有实质性的进展。 而后，蔚来与浙江湖州市吴兴区政府50亿的合作项目也以因风险较大，未签订合作协议结束谈判。
作为造车新势力的领头羊，蔚来尚且如此，更不用提排在后面的那些车企了。 去年上半年，拜腾CEO戴雷就对外界宣称其C轮融资将在2019年年中完成。 但如今2019年已经过去了，C轮融资却还在路上。
本就不再像之前那般受资本的垂青，还要面对所融资金到账周期长的困扰，造车新势力的融资之路可见一斑。
去年3月，基石资本董事长张维还曾抛出过“在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资”的观点，姑且不论该观点是否过于极端，但至少也代表了时下不少资本方的心声。
从“宠儿”到“鸡肋”
为何造车新势力不再受到资本的青睐？
其实这是一个较为复杂的问题，也是多种因素的叠加所导致。 但最主要的原因，还是造车新势力们并没有太过“争气”，无法兑现曾经画下的饼。
商人逐利，资本的入局势必要求回报，至少要看得见回报的可能性。 然而那些注资造车新势力们的资本看到的是，多数造车新势力迟迟无法实现量产交付，拥有自我造血的能力。
信心逐渐流逝，源源不断的砸钱进去，有的甚至连微小的水花都未泛起。 与其如此，还不如把钱投到其他看起来更有前景的领域中去。
之前清仓蔚来的高瓴资本，就把眼光投向了时下更为火爆的“生物医学”等领域。 整个公司的战略方向都作出了调整，那么退出造车业也是理所当然的事情。
其次，整个宏观经济的不景气，以及投资管理新规定导致很多机构募集不到资金。 趋于谨慎和入不了局，使得原有的在离去，而新来的又无法进去。
2019年1月开始实施的中国《汽车产业投资管理规定》对汽车行业的投资资本作出了一定要求，其中明确规定股东在项目建成且年产量达到建设规模前，不撤出股本。
这意味着，资本进入汽车产业短期内不得撤出，必须支撑新造车企业达到规模，这在一定程度上限制了资本的自由。 短时间内“不撤出股本”的规定明显不符合投资人的意愿，因为加大了投资人的风险。
王传福曾评价贾跃亭造车时说出了一个很值得玩味的观点——投资者不会给你太多的时间去等待。 这句话，对所有的造车新势力同样适用。
当然，新能源汽车补贴的逐步退坡甚至是完全退出，使得造车新势力们不得不面临洗牌的境遇。 市场的优胜劣汰也需要一定的时间，没有谁敢于下太大的赌注，陪着造车新势力们一起面对这场“淘汰赛”。
或许要不了多久，上面的这张图里留下来的也就是那么少数的几家而已。 这并不是危言耸听，相比传统车厂，造车新势力的洗牌进度和深度将会更加快速和彻底。
马曰：
回过头来，再看此次蔚来和合肥的“深度拥抱”之举，或许确实能够为蔚来带去诸多可想象的前景和“钱景”。 但这也是在造车新势力们融资不力下的“无奈之举”。
造血能力的匮乏，使得造车新势力们始终无法摆脱需要不断“找钱”的命运。 刚刚过去的2019年，曾被视作大批造车新势力事关生死存亡的一年，而迈入了2020年，这样的危机依然还在继续。 如果把资本的不断退出，使得造车新势力们褪去了泳衣，而裸游之下的众人谁能浮出水面，答案或将很快揭晓。
比亚迪第500万辆车下线的背后，车不仅只是「造」
上周比亚迪第500万辆车终于和大家见面，这是属于中国汽车工业的历史性时刻。
和之前第 300 万辆车下线不同，这次比亚迪特意以「在一起，才是中国汽车」的口号，将中国汽车的代表品牌、车型都汇聚在一起。 并且，在线上也得到了理想、小鹏、深蓝、岚图、红旗、奇瑞、广汽昊铂等车企的响应。
这种「非合作胜似合作」的情景，过去在中国汽车发展史上从未出现过——直到这一天。
为了表达中国汽车「在一起」的情怀情感，比亚迪专门制作了一段回顾中国汽车发展历程的短片，这条短片做得非常精良。 我的朋友圈也有好几位广告专业人士转了，都是赞美比亚迪格局大、制作精美之词，如果大家没看过，我建议可以去找原片看看。
但这场活动除了比亚迪第500万辆车下线，还有一件事被登上了热搜。 王传福在活动演讲上的几度哽咽，也让人看到了中国汽车工业发展的不易。 尽管在过去十年，中国汽车工业上升速度飞快，但在要靠合资、技术引入、模仿的发展初期，中国汽车工业的发展道路可谓坎坷。
汽车，这是国家发展战略中的重要一环。 汽车工业的发展，所带动的并不只是一辆车本身，还有上游的技术研发、供应链、生产线；下游的市场策略、销售网络、售后维护，而这些配套能为大量的专业人才提供就业岗位，实现人才储备，并辐射到其他同类行业，带动其他行业发展，这些都是环环相扣的关系，战略价值早已大于汽车本身。
2023年7月，比亚迪公布今年共有3万名应届毕业生加入比亚迪，其中硕博人才比例达 61.3%，研发类岗位占招聘总数的 80.8%。
常有人会将比亚迪的销量归功于价格，这其实只是比较浅表的理解。 比亚迪在今天的成就该归功于企业格局和对信念的坚持，这跟王传福本人有很大关系。
新能源乘用车技术全球早在 90 年代初期已经有雏形，奥迪在 1990 年的瑞士车展展出了旗下第一款新能源概念车「Duo」。 彼时中国乘用车生产刚进入正轨，但仍然以合资、进口为主，90 年代捷达、桑塔纳的广告仍时不时在我脑里浮现。
此时的王传福结束了在北京有色金属研究总院的工作，启程南下到深圳创办比亚迪科技公司，做电池研发生产，这给之后比亚迪全面转入新能源汽车赛道锚定了三电的基础。
1996年奥迪 A4 Duo III插电式混合动力车
在2003年之前，比亚迪还是一家以电池生产为主的公司，此时的比亚迪风头正盛，不仅撑过了金融风暴，并且成为了中国第一、世界第二的充电电池制造商。
然而在 2003 年收购秦川汽车后，比亚迪迎来了转折点，外界普遍不看好比亚迪造车，并且比亚迪早期也的确拿不出好车，公司股价连连下滑，投资人完全没信心，这是比亚迪造车的第一个「至暗时刻」。
现在看来这些话从比亚迪说出来有点奇怪，但换个角度想，比亚迪虽然拥有电池技术，造车的难度相当于今天造手机的从0开始造车，更何况那是几乎没有参考对象的 2003 年，难度绝对要比现在大得多。
全面转进新能源是比亚迪造车的另一个重要战略，这里有客观因素也有主观因素，前者是国家新能源政策落地，支持企业迈入新能源赛道；后者是王传福对新能源插混技术的坚持和比亚迪自身的技术功底。
但是在全面进入赛道前，比亚迪内部也曾对插混技术质疑过。 不过要是了解这个背景，你就能理解王传福为何会在发布会上哽咽。 2018年距离比亚迪造车已经15年，距离第一代DM插混技术发布已经10年，在过去15年里，比亚迪在造车和插混技术上有着巨量投入，也进行过无数遍尝试，但市场反馈就是远不如预期。 2018年新能源车型已经大量上市，传统车企开始转型，新势力品牌也开始出现，但比亚迪全年仅卖出了27.1万辆插混车——这规模只是比亚迪在2023年7月一个月的销量。
「（当时）真的差点就走不下去了」王传福在发布会上说到。 如果当年没有王传福的坚持，或许比亚迪造车在之后一波波的新势力崛起浪潮中戛然而止。
我最近见到比亚迪F0、秦DM、唐DM这些有着七八年车龄的车还在路上跑，特别有感触，我很难跟现在的中国汽车老大哥联想起来，但它们确实是比亚迪早期摸索造车的见证者，也是比亚迪各个阶段造车的成果，这些车在当年都背负着比亚迪对新能源车市场的期望。
比亚迪全面进入新能源赛道是一个战略大框架，技术储备、自研、自生产、自建渠道才是填充这个框架的内涵。
在技术储备方面，比亚迪吸收了大量汽车专业人才，拥有11大研究院、研发人员超过9万，并提出「技术鱼池」概念，将技术以模块化管理，在车型设计时能快速配套落地，这为比亚迪技术和车型的快速迭代提供了高效的体系。
而在车辆技术本身，比亚迪也针对当下新能源汽车的痛点进行升级，刀片电池、e平台3.0、DM混动技术、CTB车身架构，以及更进阶的易四方、云辇车身控制系统都是比亚迪在新能源造车领域的自研成果。 特别是DM混动技术，这是王传福当时坚持「走下去」的技术，如今成为了支撑比亚迪庞大月销量的主要技术之一。
技术自研是是中国汽车工业发展的必经之路，也只有自研自生产，才能造出更符合中国市场需求的汽车，让汽车工业发展处于良性上升的状态。 比亚迪对技术的坚持，实际上不仅促进了中国汽车工业的发展，也将技术和整车出海，让更多的家庭拥有品质越级的轿车，这格局早已高过「造车」本身。
而这种对信念的坚持，正推动着比亚迪向第1000万辆下线的目标高歌猛进。
