10月27日消息，知情人士称，大众汽车董事会已拟定计划，寻求为其表现不佳的乘用车品牌削减约40亿欧元成本。
据悉，提议包括全员减薪10%和暂停2025年和2026年的工资增长，以及关闭部分德国工厂的方案。（德国商报）
特斯拉柏林工厂获批，预计年产50万
特斯拉柏林工厂获批，预计年产50万
特斯拉柏林工厂获批，预计年产50万，经历了数个月延迟的特斯拉柏林汽车工厂周五终于获得监管的关键审批。 同时获得批准的还有特斯拉的电池生产工厂。 特斯拉柏林工厂获批，预计年产50万。
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特斯拉位于德国柏林近郊格林海德的超级工厂，获得了最终批准。 这将推动特斯拉在欧洲快速增长的电动汽车市场的扩张。
勃兰登堡州当局周五宣布了这一决定，此前，由于疫情、复杂的审批程序以及当地环保组织的反对，这家工厂的投产被一再推迟。 不过德国勃兰登堡州环境部表示，可以在一个月内对特斯拉的批准提出反对意见。
据悉，作为特斯拉在欧洲的首家超级工厂，德国柏林超级工厂最终年产量可能高达50万辆。 这一期待已久的决定将使特斯拉，在全球竞争最激烈的汽车市场之一拥有一个制造基地，挑战大众汽车公司、宝马公司和梅赛德斯-奔驰公司的主场。
特斯拉需要获得运营许可才能开始生产，这一过程预计大约需要两周时间。 特斯拉仍需满足许可证猛缺中列出的几十项要求，包括设置排放监测设备，以及制定保护地下水储备和防止事故的措施。
特斯拉德国工厂有望为当地创造多达7000个就业机会，因此得到了德国政界人士、工会和行业团体的支持。 据报道，一场盛大的开幕活动也正在准备中，有望在当地时间3月22日或者23日举行，其中包括德国制造的Model Y的首批交付。
根据特斯拉最初的计划，该工厂原本预计于2021年7月开始生产电动车，但由于该公司后来变更投资计划，拟扩增锂电池生产部门，致外界对于电池工厂是否污染水源产生疑虑，设厂计划一波三折。 2021年10月马斯克再次宣布投产延到2021年底。
柏林超级工厂投产运营，将加强业界对于特斯拉2022年增长前景的乐观情绪。 上月瑞士信贷分析师将特斯拉目标股价从830美元上调至1025美元时，他们提到的第一个因素就是产能扩大。 以Dan Levy为首的分析师在1月18日的报告中写道，柏林工厂可以说是特斯拉最关键的产能增加来源。
特斯拉在2021年全球的销量为936,222辆，同比增长87%。 分析师预测，特斯拉今年的全球销量可能达到150万辆。 因此设在德国的这家超级工厂将使特斯拉有能力服务欧洲汽车市场。
就在欧洲市场传来捷讯，特斯拉后院起火。 美东时间3月3日，据当地媒体报道，美国俄克拉荷马州众议院商业委员会通过了一项新的3994法案——禁止未获得经销商牌照的公司销售汽车。
这条法案对没有任何经销商、全部是自行销售汽车的特斯拉来说，可能将被迫退出俄克拉荷马州市场。 如果该法案在参议院通过，特斯拉在该州的一些现有门店可能被迫关闭。 更重要的是，该法案还可能导致该州的特斯拉车主，不得不开车到州外去提取和维修他们的车辆。 包括特斯拉在内的汽车制造商们，对此法案提出强烈反对。
特斯拉德国工厂获准在数周内开始生产的消息，对特斯拉周五股价构成提振，早盘一度涨超1.7%，但随着当日美股大盘整体下挫，特斯拉随后走低，盘中一度下跌1.6%，表现仍优于纳斯达克指数。
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经历了数个月延迟的特斯拉柏林汽车工厂周五终于获得监管的关键审批。 德国当地政府给予特斯拉工厂有条件批准，将允许这家美国电动车巨头开始商业化的生产。
与柏林汽车工厂同时获得批准的还有特斯拉的电池生产工厂。 特斯拉原本计划从去年夏天开始在柏林附近的勃兰登堡进行电动车生产，并向欧洲客户交付羡团，但该计划受到新冠疫情、复杂的供应链以及电池生产严苛的环保监管等问题而推迟。
去年10月，特斯拉CEO马斯克出席特斯拉柏林超级工厂的落成庆典时表示，柏林超级工厂一旦完全投入运营，每年将生产50万辆电动汽车，并产生50吉瓦时 (GWh) 的电池容量，这一电池产能将超过德国任何其他汽车电池工厂的产能。
在柏林工厂获得批准前，特斯拉屈服于环保方面的压力，同意将其新工厂的用水量减少三分之一以上。 此前，特斯拉还因需要证明该工厂不会影响到该地区冬眠的蛇和蜥蜴而暂停施工。
在特斯拉柏林工厂正式投产前，特斯拉上海超级工厂是该公司在全球的第三座、也是美国海外首座超级工厂，并成为枝派辩德国和日本等市场的重要出口枢纽。 今年1月，特斯拉中国汽车销量近6万辆，其中超过4万辆为出口。
除了在德国建立汽车超级工厂的计划之外，特斯拉还表示，将在柏林创建一个工程和设计中心，这与特斯拉在中国的发展路径类似。
与此同时，特斯拉也正在加大中国生产的扩张。 本月早些时候，特斯拉递交文件显示，公司计划最早于下个月在上海开工建设新工厂，从而将中国的产能提升一倍以上，以满足国内市场和出口市场不断增长的需求。
根据研究机构Canalys的一份最新研究报告，2021年全球总共销售650万辆电动汽车，其中包括450万辆纯电动汽车。 欧洲和中国是电动车最大的两个市场，去年在欧洲，电动车销售达到230万辆，占所有新车销售的接近20%，其中特斯拉在欧洲所有电动车销售中的占比超过一半，达到54%。
奥纬咨询董事合伙人张君毅对第一财经记者表示：“到2030年，电动车的渗透率预计在30%至40%，但这还是要看法规和基础设施的完善程度，以及电池安全性和密度是否能得到进一步提升。”
另据德勤报告预计，到2030年全球电动车销量将超过3000万辆，这意味着电动车未来十年的销量将在目前的基础上增长十倍。
作为电动汽车发展的核心，电池生产也越来越受到产业链的重视。 尽管特斯拉汽车占全球总销量仍不足1%，但该公司称购买了汽车行业多达26%的电池。 特斯拉目前已经能够实现电池原材料金属高达92%的再利用率。
特斯拉的长期供应商松下已经表示，计划在2024年3月之前开始量产特斯拉的新型锂离子电池4680，这种电池大约是目前松下供应给特斯拉的电池容量的五倍，有助于特斯拉降低生产成本并提高车辆续航里程。 此前，韩国LG也被曝计划为特斯拉生产4680电池。
随着特斯拉加速布局欧洲电动车生产，未来也将带动一大批欧洲电池供应商。 德国化工巨头巴斯夫去年9月预测，随着电动汽车产量激增，其电池材料收入到2023年将超过15亿欧元，到2030年将超过70亿欧元。 巴斯夫正在加拿大、日本等国加大对电池关键原材料的投资布局。
标普全球评级的一份预测报告称，到2025年，包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车在内的轻型电动汽车的动力电池需求有望在2020年的基础上增长8倍，2020年的动力电池需求约139GWh。
“电池行业已步入快速变化的阶段，随着电动汽车快速取代传统汽车，电池企业面临着巨大的增长机遇，这就要求对电池标准进行大量的前期投资。 ”标普全球评级信用分析师陈智豪对第一财经记者表示。 他补充道，虽然欧洲和美国正在积极建设电池产能，但电池仍可能供不应求。
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德国勃兰登堡州官员4日为美国特斯拉公司在柏林郊外建设的超级工厂颁发有条件许可，为这家电动车制造商在欧洲的首座工厂投产铺平道路。
据路透社报道，特斯拉当天获得长达536页的有条件建筑许可，但这并不意味它可以立即投产。 特斯拉必须首先证明其满足诸多条件，包括水资源利用和空气污染控制等，才能获得运营许可。
勃兰登堡州环境部长阿克塞尔·福格尔说，特斯拉计划在两周内证明其满足规定条件，公众可在今后一个月内提出反对意见。
2019年1月18日，人们在比利时布鲁塞尔车展上体验特斯拉Model 3汽车。（新华社记者郑焕松摄）
特斯拉2019年宣布，将在柏林郊外的格林海德建设首家欧洲工厂，分为汽车工厂和电池工厂两部分。 特斯拉随后根据预许可开始建造工厂，造价50亿欧元（约合345亿元人民币），原计划在2021年7月1日前启动生产，年产最多50万辆汽车，但因新冠疫情、供应链和环境问题一拖再拖。
按路透社说法，环保组织担心特斯拉超级工厂破坏当地动植物生态环境；当地过去三年连续遭遇夏季干旱，居民们担心工厂大量用水加剧干旱。 在环保主义者施压下，勃兰登堡州政府仔细审查设厂一事，迟迟没有批准建筑许可。
1月19日，在德国首都柏林，一名顾客在一座加油站为车辆加油。（新华社发，斯特凡·蔡茨摄）
勃兰登堡州州长迪特马尔·沃伊德克4日在新闻发布会上说，特斯拉获有条件许可标志着“迈向未来的一大步”，特斯拉超级工厂将成为德国和该地区的主要工业和技术驱动力。
“未来非常令人激动！” 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在社交媒体推特上用德语写道。
据法新社报道，勃兰登堡州希望借特斯拉工厂带动就业，把该州打造成电动车生产中心。 特斯拉预计将为德国工厂雇用1.2万名员工。 德国工会上月说，已有大约2600人获聘。
这是2019年9月10日在德国法兰克福拍摄的大众汽车公司发布的电动车ID.3。（新华社记者逯阳摄）
特斯拉的竞争对手德国大众汽车集团4日宣布，将耗资20亿欧元在其位于德国沃尔夫斯堡的总部附近新建一座工厂，以生产大众新一代电动车。 新厂将于明年开始施工。
目前，大众电动车在欧洲市场占有率高于特斯拉，前者为25%，后者为13%。
大众考虑关闭德国工厂；全新一代奥迪Q5官图发布
1.8月新能源乘用车厂商批发销量105万辆乘联分会公布了8月全国新能源乘用车厂商批发销量数据。 根据初步数据，全国乘用车市场7月份新能源销量万辆以上厂商批发销量，占总体新能源乘用车7月全月销量的89.5%，这些企业的8月预估销量为94万辆。 按照上月结构占比预测，8月全国新能源乘用车批发销量105万辆左右，同比增长32%，环比增长11%。 乘联分会表示，今年月度销量首次超过100万辆，加之部分中小车企8月新能源表现很强，哪茄从国内零售对应预判8月新能源渗透率应该会继续超过50%。
全国汽车以旧换新平台最新数据显示，截至8月31日上午10点，已经收到汽车报废更新补贴申请超过80万份。 由此测算8月下半月单日新增报废更新已超过1.33万份，近几个月的报废更新申报量环比大幅增长，充分体现了报废更新政策的拉动效果喜人。 8月新能源车市终端销量呈现出“淡季不淡”的趋势，新能源车消费增量贡献巨大。
2.大众考虑关闭德国工厂大众汽车集团日前发布声明称，公司正考虑关闭在德国的一家汽车制造厂和一家零部件厂。 计划如果实施，将是大众汽车历史上首次在德国关闭工厂。 此外，大众汽车还在考虑终止与工会达成的就业保障协议。 通过上述措施，大众汽车管理层希望到2026年能节省100亿欧元的运营成本。
对此，大众汽车集团首席执行官奥博穆在一份声明中表示：“欧洲汽车行业正面临非常严峻的形势。 ”他提到，新的竞争对手正在进入欧洲市场，作为一个企业所在地，德国在竞争力方面正在进一步落后。 因此，大众汽车集团需要“采取果断行动”以应对当前的挑战。 公开信息显示，大众在全球拥有约65万名员工，其中近30万名员工在德国。
3.比亚迪年销目标完成64%比亚迪公布的最新产销数据显示，8月销售新能源汽车37.31万辆，同比增长35.97%；今年1-8月累计销量已超232万辆，累计同比增长29.92%。 海外市场方面，8月销售新能源乘用车合计3.15万辆，其中出口3.05万辆。
动力电池方面，8月新能源动力电池及储能电池装机量为18.846GWh，今年累计装机量为107.92GWh。 根据此前消息，2024年比亚迪的目标销量为360万辆，目前已完成了64.68%。 按照目前的速度，比亚迪完成年度目标压力不大。
4.全新一代奥迪Q5官图发布奥迪官方发布了全新一代奥迪Q5和SQ5的车型官图，新车将与A5共享PPC平台（高级燃油车平台），首发车型均匹配48V轻混系统。 从官图来看，外观并没有什么革新动作，不过“灯厂”给这车带来了新款样式的前后灯组。 其中，车头换装“主动数字灯光”LED头灯、间断式样式的LED日间行车灯，支持8种显示图形切换；车尾使用了换代奥迪A5类似的贯穿式OLED尾灯组，同样支持8种图形变换以及解锁/离车动态效果。
内饰是全新奥迪Q5的最大亮点，中控台搭载11.9英寸仪表屏+14.5英寸中控屏组成的双联屏，还提供10.9英寸的副驾娱乐屏并支持HUD抬头显示系统的选装，海外版还将搭载Android Automotive OS操作系统。 另外，换挡区域也进行了调整，采用按键式换挡的操作方式。 总体来看，海外版的全新奥迪Q5/SQ5主要实现全系MHEV 48V轻混化、内饰多屏化、智能化提升，国产的全新奥迪Q5L预计将进一步在智驾方面加强。
5.小鹏MONA系列已规划下一代产品小鹏MONA M03在2024成都车展上正式开启交付。 新车定位为紧凑型轿车，3款配置的售价区间为11.98-15.58万元。 据官方公布的数据显示，小鹏MONA M03上市48小时收获大定量超过了3万辆。
小鹏MONA产品系列负责人杨光表示，“得益于大众供应链的反哺，小鹏汽车的成本大幅下降，即使定价11.98万元起，小鹏MONA M03仍有毛利。 我们这次把价前缓闭格一步打到位之后就不会再调价了。 这样既能在明年直面白热化竞争，也更能在之后对老车主有交代。 ”据杨光透露，“去年7月，大众、小鹏宣布展开深度合作，交易达成后小鹏就已经开始着手做下一代产品、平台的规划，小鹏MONA系列也有后续车型的计划。 ”
6.上汽高管炮轰小米汽车“抄袭”近日，上汽乘用车常务副总经理俞经民在都车展期间接受媒体采访时直接炮轰小米汽车“抄袭”保时捷登上热搜，引发网友广泛讨论。 随后，俞经民称，最后小米汽车一定会殊途同归，仔细地考虑品牌定义，因为汽车不完全是电子消费品，手机都长得差不多，汽车慧裂永远不会。
在接受此次媒体采访前，俞经民刚刚履新。 对于俞经民的炮轰，小米汽车方面暂未回应。 小米SU7自上市以来，面临的市场争议和质疑并不少。 就在此次被上汽高管炮轰“抄袭”之前不久，极越汽车公关负责人徐继业在朋友圈炮轰小米汽车亏钱卖车的言论也引发了市场热议。
7.欧拉CEO回应黑猫、白猫停产原因在新能源汽车市场上，销量数据并不等同于盈利能力。 这一点，就由长城汽车旗下小型电动车品牌欧拉CEO董玉东的一番坦言为我们生动诠释。 在近期的一次访谈中，董玉东回应了关于欧拉黑猫、白猫停产的原因。 他指出，电动汽车的三电系统（电池、电机、电控）成本占据了整车成本的大部分，有时甚至高达90%，其中电池成本又占据了其中的40%-60%。 在当前激烈的市场竞争和补贴政策逐渐减少的背景下，这样的成本结构使得企业面临巨大压力。
董玉东透露，黑猫、白猫的月销量达到了2万台，但每售出一台车仍会亏损一万多元，这意味着每月亏损超过两亿，这对企业来说是不可持续的。 因此，董玉东预测，在未来五年内，大型纯电动车（车长超过4.6米）的数量将逐渐减少，而A0级（小型车）电动车将在三到五年后成为市场主流。
8.五菱星光S售9.98万元起五菱星光S上市开售，提供插混和纯电两种动力共计5款配置，价格区间9.98-12.98万元。 新车在外观上延续星光家族设计基因，是五菱天与架构D平台的第二款车型。 尺寸方面，车长4745mm，轴距2800mm，定位为中型SUV。
车内搭载8.8英寸全液晶仪表和15.6英寸悬浮式中控屏，内置沉浸式智感交互Ling OS灵犀智能系统。 搭载的灵眸智能驾驶系统，满足C-NCAP 2021主动安全五星+评分，配备L2级别驾驶辅助功能。 动力方面，插混版搭载1.5L发动机，电池容量有9.5度和20.5度可选，对应的纯电续航为60和130公里，综合续航可达1100公里；纯电版匹配60度磷酸铁锂电池组，CLTC工况下的续航里程为510公里。
大众，成了丰田 | C次元
在战略车型ID.3正式投产前，大众汽车对位于德国大本营的茨维考(Zwickau)工厂进行了脱胎换骨的大规模改造。 前后押注330亿美元，大约9000吨的钢结构要被移动，只有三分之一的现有机器能支持重复使用，所有操作，无异于一次惊心动魄的开胸手术。
这是大众第一个将内燃机转换为电动汽车的大型汽车工厂，更是全世界上第一家向电气化无缝转换的大型汽车生产基地，从技术架构到组装方式，再到使用的材料，所有的上层设计和底层逻辑都与过去有着根本性的不同。
茨维考工厂，是大众转型的一条“明线”。
大众骄傲地将茨维考推向聚光灯下的华丽舞台，承载着整车组装领域的野心，转型的进程也一度成了业界关注的焦点。 这家制造商希望能开发出世界上最大的纯电动产品矩阵，以此证明自己在内燃机时代结束后，依旧能在汽车制造领域一如既往地强势生存。
但鲜有人知的，还有另一条“暗线”。
2019年1月，大众汽车在集团旗下成立了新的零部件部门（VolkswagenGroupComponents，以下简称VWGC），负责战略组件的开发和生产，试图在抢滩新四化蓝海的征途中打造更强大的供应链体系。 经过三年时间的分拆，新一轮的零部件重组将涉及价值350亿欧元的业务体量。
业界众所周知，东瀛丰田一骑绝尘的高利润了和高可靠性，和其强大的供应链体系紧密相关，在燃油车时代，丰田的供应链管控是汽车制造巨头里最强的——电装、爱信精机、丰田合成、爱知制钢等第一梯队的子公司实力雄厚，东海理化、大丰工业、中央发条等第二梯队亦各有千秋，一系列零部件供应商基本上都处于行业领跑位置。
抢滩新四化转型的新蓝海，大众的思路变了，他们不仅花重金推进了茨维考等整车工厂的变革转型，还通过落子VWGC的零部件棋局，试图在电气化时代打造核心技术自有、自控和自主的供应链架构。
零部件背后的博弈
迈向新四化的赛道上，大众汽车在2016年至2018年期间已在德国工厂节省了超过7.5亿欧元的成本，按照该集团的整体规划，这一数字到2025年将增加到总计20亿欧元。 而在零部件领域，仅在2019年和2020年，整个集团将投入8.7亿欧元用于电气化零部件的研发与转型。
这意味着，自2015年以来，大众对电气化零部件的投资份额已经从5%上升到了40%，计划到2023年，该集团将总计投资38亿欧元用于相关部件的生产，其中大部分产品将进入量产环节
VWGC的业务被划分为五个新板块：
“发动机和铸造”（Engine&Foundry）、“变速箱和电驱动”（Gearbox&Electricdrive）、“底盘”（Chassis）、“电子移动”（E-mobility）和“座椅”（Seats）。 每个业务领域负责从开发到采购到生产的整个过程，在预算和研发上是独立的，除此之外，VWGC还肩负电池生产到回收利用的整个循环过程。
时间回溯到2018年，尚在在组建中的VWGC就为集团累计生产了超过1000万台传统发动机和800万台变速箱，但伴随着电气化转型的推进，公司内部必须到未来十年逐渐减少传统燃油时代的零部件蔽大产量，且保证避免对利润造成持续的冲击。
曾有消息人士向外媒爆料，VWGC的平均利润率约为4%-5%，具体数值取决于不同的产品，为了利润，约有十分之一的员工或将在未来5年内被裁掉。 但考虑到目前德国的劳工协议，在未来10年内，部分经营状况较好的生产工厂将不会采取裁员措施。
VWGC首席执行官托马斯·席幕尔（ThomasSchmall）拒绝透露零部件业务的具体利润率返则，但他表示现阶段的目标仍是实现6%的利润率目标。 但他也预计，当下转向电动车的零部件供应商将很难将回报率提高至10%以上，大众汽车未来将依靠规模效应来度过这段艰难的转型期。
“到2025年，我们计划在德国卡塞尔（Kassel）工厂生产多达匹配100万辆新车的电动传动系统，将使我们成为全球市场上最大的供应商之一，有了这样的规模，将有助于我们塑造全球更有竞争力的生产角色。”
为了应对这一挑战，VWGC高层于2019年推动了与日本NSK轴承精工株式会社的有助于帮漏并棚助VWGC集中更多精力，聚焦在自动驾驶和电气化业务的相关转型，最终目的，是将与NSK的交易作为一份转型蓝图，让大众旗下的其他核心业务更加稳固。
大众，向丰田“靠拢”
前文已经简单提及，丰田旗下的零部件公司在传统燃油时代究竟有多重要，而在新四化赛道狂奔的当下，这家东瀛最大的汽车制造商依旧千方百计地想掌控电气化时代的供应链主导权。
2018年6月，丰田正式将电子零部件业务统一集中到电装，到今年4月，则把集团下面所有的电子零部件工厂移交给电装，约1600名丰田职员因此工作变动。 按照计划，丰田将在2022年之前把相关业务的研发功能也转移到电装旗下，形成从开发到生产由电装一贯进行的新体制。 而伴随着电气化零部件生产的押注，丰田亦加速了“控制”电装的战略步伐，丰田章男直接进入电装董事就是最重要的一个信号。
在日本，电装在新四化时代的变革被业界称为“二次创业”，无论是看得见的业绩数字，还是看不见的幕后争斗，都是日本汽车历史上有机组成的篇页。 横向对比，大众旗下VWGC的组建和运营，则是实打实的“首次创业”，虽没有传统燃油时代遗留下的转型包袱，但也面临很多战术和具体落子的实际考验。
VWGC近日公布了一组数据：
在大众最新电气化车型ID.4身上，该部门对零部件供给贡献了约40%的价值，比大众内部同类内燃机车型高出10%。 《汽车公社》找出VWGC对ID.3的零部件供应解剖图，发现VWGC对后者的零部件贡献与ID.4相差无几。 由此可见，大众集团内部的供应链体系对MEB平台车型的零部件贡献率，目前基本能维系在将近一半左右。
除了首次曝光对ID.4的零部件贡献，VWGC还第一次对外披露了这款新车零部件的具体生产细节。 基于MEB平台生产的纯电动车型，已成为VWGC当下业务的重要驱动力，而电气化零部件的研发和生产，亦成为VWGC竞争力的关键指标。
从零部件的制造落址来看，VWGC现阶段主要有卡塞尔（Kassel）、布伦瑞克（Braunschweig）以及萨尔泽特（Salzgitter）等主要生产基地。
其中，位于卡塞尔的零部件工厂曾是大众集团最大的变速箱生产基地，现在已成为电驱主导的现代化工厂。 而按照VWGC的产能规划，布伦瑞克将被打造为该公司新的电池系统生产中心，主要承担着MEB平台车型的电池生产。
转型之后，萨尔泽特工厂被集团赋予了更广阔的供应链愿景，关键零部件转子和定子在这里生产。 据悉，一个致力于回收废旧电池的试点工厂也将在萨尔泽特开始运作，该工厂从无法再利用的电池中回收金属和有价值的原材料，最终目标，未来能让90%以上的电池实现重复利用。
值得一提的是，大众ID系列面向中国的电驱主要在天津生产，而电池系统则由一汽-大众的佛山工厂承担。 由于ID.4已经在中国制造，未来也会在美国生产，后续这些区域的零部件生产将在两个国家本土化完成。
就在11月中旬，大众汽车ID.4的电机产品APP310正式被大众汽车自动变速器（天津）有限公司对外发布，一汽-大众生产的ID.4CROZZ和上汽大众生产的ID.4X都将搭载天津生产的APP310产品。 未来，除了ID.4相关车型，APP310还将搭载于其他基于MEB平台打造的新车，而在欧洲市场，肩负APP310生产的是位于德国的卡塞尔基地。
从“安营扎寨”到“修建道路”
VWGC对于大众内部电气化车型的贡献，从ID家族已经上市的ID.3和ID.4上可以管窥一二。 而如若我们继续深挖分析VWGC当下的业务基本面，它的布局和方向，既诠释了大众巨轮的电气化野心和具体实践，又折射出德国、乃至全球的整个新能源产业链的诸多问题和本质规律。
两款车的电驱、冲压件都由卡塞尔工厂制造，在ID.4上又增加了该工厂生产的一档变速箱（1-SpeedGearbox）；而转子和定子则由萨尔泽特工厂生产，底盘和电池系统的大部分零部件，包括减震器、转向系统、刹车、传动轴、电池系统、电池外罩等都由布伦瑞克工厂生产……除此之外，变速箱外罩在波兰的波兹南（Poznań）生产，汉诺威工厂则主要负责电机外罩（MotorHousing）的制造。
上述的生产布局和落址规划，构成了VWGC当下对集团40%的零部件价值贡献，由此可见，在零部件供应环节占据更大的主动权，把更多制造价值控制在自己手里，是大众汽车供应链转型升级的总思路。
但值得一提的是，大众还有其他重要的供应商——大陆集团下属的动力总成公司纬湃科技为其提供驱动控制单元，而半导体制造商恩智浦则是大众电池管理系统（BMS）的独家供应商……而大众自己在将来还会做电芯/电池单元，与瑞典电池制造商Northvolt联手，在萨尔泽特基地生产，两家公司的协同效应目前也已经逐渐步入正轨。
大众联合Northvolt于2019年6月共同宣布，两家公司将于2020年在萨尔泽特建立电池生产设施，并于2023/2024年开始投入大规模生产。 第一年的目标是16千兆瓦时的产能，未来的目标是扩大到24千兆瓦时。 就在2020年，大众汽车宣布将投资约4.5亿欧元建设萨尔泽特工厂，该基地改建完工后将被Northvolt的合资企业持续租用。
萨尔泽特的电池生产是大众向电气化转型的重要一步，该集团已经将其卓越电池中心设置在这里。 尽管如此，大众将仍需要从外部供应商那里大规模采购电池，根据该集团在欧洲和亚洲的计划，短期内需要电池的年存储能力已超过3亿千瓦小时。
由此我们可以看出，在电动车制造较为关键的“三电”里面，电机技术的实现一直是相对较为容易的，所以VWGC基本上已经覆盖了电机相关的绝大多数业务；而电池领域则对硬件条件考验更多，难度也更大，于是大众把电池包集成揽下来，但电池单元/电芯仍然还要靠LG化学、三星SDI、SK创新和宁德时代（欧洲版ID.3主要由LG化学提供，中国市场主要是宁德时代，也有万向A123，以及还没有定点的国轩高科）；当然，电控的软件积累是最难的，所以大众在国外的BMS依靠恩智浦，中国则主要从均胜电子采购。
除了“安营扎寨”，还要“修建道路”。
如果说，卡塞尔、布伦瑞克以及萨尔泽特等生产基地都是大众集团重兵把守的关键堡垒，那么作为供应链最后一部分的“绿色物流”计划则被赋予了连接堡垒、提高零部件运输效率的特殊任务。 按照大众汽车的内部规划，供给兹威考MEB工厂的“绿色电池物流”已经投入运营，与卡车运输相比，通过铁路运输电池每年可减少约吨的二氧化碳。
上文也已经介绍过，ID系列的电池供应来自LG化学在波兰的工厂，这些电芯通过大众的“绿色物流”火车运输到VWGC的布伦瑞克零部件基地，在被组装成可随时安装的电池产品，然后再通过“绿色物流”抵达兹威考整车组装厂。 值得一提的是，这些点到点的零部件“通道”，可实现自动运输和卸载，且全程利用大众电池物流专用集装箱。
大众这艘制造巨轮，已在驶向电气化的途中意识到掌握零部件主导权的重要性，但就从该集团AllIn的纯电动路线来说，造电动车，虽然传统机械部分比例下降了，但电池带来的硬件门槛依然存在，软件部分也是各家有分工，很难一家通吃。
综上所述，高达350亿欧元价值的零部件业务，落实到现实层面，道阻且长。 由此我们也可以推演出，中国乃至全球的整个新能源产业链，当下依旧还有很多地方标准不如传统燃油车那么统一和成熟，供应体系也不像燃油车那样发展了百年。
想要一家包圆，很难，多数外购也有风险。 从这个辩证的角度讲，华为造整车是不容易的，但也可以想见，造车新势力的征途尽头，风险究竟有多大。
文/北岸
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