2024年国际博物馆日主题为"博物馆致力于教育和研究"，重点强调了文化机构在提供全面教育体验方面的关键作用，高校作为教育和研究的重地，这也和高校博物馆的独特地位、作用相契合。然而，部分教育界人士认为，高校博物馆目前仍存在开放度低、知名度和知晓度低、展览内容陈旧、运营和管理能力不足等问题，这也成为阻碍高校博物馆更好发挥社会作用的原因。（12月20日《工人日报》）
博物馆承载的是历史记忆，传承的是绵长文脉，因而博物馆成为教育的"第二课堂"、研究的沃土。无论是强化文化认同，还是增强文化自信，都需要发挥博物馆在增长知识、开阔眼界、陶冶情操、提高公众审美水平方面的独特作用。也正是这样，打卡博物馆成为了公众物质文化需求的实现方式，也是我们感受到古人智慧和才情，不断传递生生不息文化力量的现实选择。
有如此现实的选择和强烈的公众意愿，博物馆热才会方兴未艾，呈现出持续加热的态势。不过，把公众打卡博物馆作为一种文化需求的话，那么博物馆的正确打开方式则关系到供给侧改革，怎么开放、开放范围、开放对象等内容，都是文化供给侧改革的现实要求。作为博物馆业重要的构成部分，小而精的高校博物馆的开放之路，需要找到更有效的实现路径。
据统计，目前我国备案博物馆有7000家左右，其中高校博物馆超过400家，占比高达5.7%，而其中70%以上为小型馆，另外由于种种原因，一些高校博物馆未在国家文物局系统备案。再加上被称之为象牙塔的高校因管理的需要，大量的高校博物馆的开放度完全不够，对本校的师生开放有限，社会性开放更是处于起步阶段。对于具有特殊文化符号和代表意义的高校博物馆，如无以对外开放就不能发挥其文化传承和弘扬的功能，最终造成事实上的文化资源的浪费。
相比于相对成熟的校外博物馆而言，高校博物馆基于历史原因和现实因素等，在对外开放上面临诸多难题和考验，从客观上讲，高校博物馆在运营方面面临资金、人员、设施不足等原因，在主观方面，担心校园安全、文物保护、影响教学等等传统观念的影响，使学校的管理者很难彻底消除顾虑，真正敞开大门向公众开放。加之在政策方面，高校博物馆的未能享受到校外博物馆同等的待遇，在一盘棋的布局中处于边缘地位。
高校博物馆作为社会公共文化资源和财产，在对外开放的推进过程中，不能让高校独自承担责任和压力，需要调动社会一切资源形成合力。在政策层面，《国家文物局、教育部关于加强高校博物馆建设与发展的通知》中提到，要增强高校博物馆的社会服务能力，积极创造条件，提升社会服务效益，最大限度地向社会和公众开放。这意味着相关部门要为高校博物馆的有序有效开放，提供相应的政策支持和配套，精准制定一校一策的开放方案。
广大高校除了破解畏难情绪和消除顾虑思想，以更宽广的视野去统一思想、凝聚共识，加大投入不断完善博物馆的硬件条件，还要运用现代化科技手段提高管理的效率，比如全面提升数字化水平，进行数字云展览、观众云逛馆等，通过预测人流量来合理调整开放时间、预约人数，真正实现博物馆的有序开放。同时还要丰富公共服务的手段，创造更多的新模式新场景新业态，持续提升公众的知晓度和满意度。更要聚焦于高校教育教化的宗旨，把博物馆变成公共教学的课堂，以此提高公众的文化素养和文化认同，让学校成为灵魂洗礼和塑造的净土。
全社会都要支持高校博物馆的开放，服从和服务于学校的管理规定，形成共同奔赴的合力。这就需要每名公众都要自觉服从于学校的内部管理，支持高校博物馆的有序有限开放，为其出谋划策和提供志愿服务，如此才能共同打破物理与心理上的藩篱，让高校博物馆从封闭走向开放，从小众化实现大众化。
文/唐伟
图源/视觉中国
北京“共享停车”实施满月遇什么难题了？
作为本市首部停车治理的地方性法规，《北京市机动车停车条例》于今年3月30日获北京市人大常委会表决通过，5月1日起正式施行。 《条例》最打眼之处就是首提“共享停车”概念，即“推进单位或者个人开展停车泊位有偿错时共享”。 在《条例》正式实施即将满月之际，北京青年报派出多路记者深入社区、单位、胡同探访后发现，共享停车的真实现状令人担忧。 为何出现地方法规有了规定却难执行的情况？共享停车推行中到底阻力何在？
现状
三月前曾是试点社区
如今“共享”字迹已模糊
黄寺大街24号院曾作为《北京市机动车停车条例》通过后，西城区首个共享停车位试点社区，当时拿出了 20个居民车位“共享”，社会车辆可以通过APP预约停车，此举的初衷是方便社会车辆停放，盘活辖区白天的停车闲置资源。 然而三个月过去后，北青报记者再次回访24号院时，发现共享停车已“名存实亡”。
北青报记者看到，社区主路旁“共享车位”的字迹已经模糊不清，而停车场内空置的共享停车位已经被车主上了地锁，有的车位甚至有两把地锁。 据北青报记者现场统计，能辨认出来的共享车位中，14号楼西侧3个车位上锁，18号楼西侧2个车位上锁，20号楼西侧2个车位上锁，3号楼北侧2个车位上锁。
根据德胜街道对共享停车试点3个月进行的统计显示，黄寺大街24号院的共享停车位使用率并不高，只有21人次使用过共享停车位。 多名停车管理员也证实，现在小区的共享停车位几乎都不对外了。
北三环满庭芳园社区
共享停车位大量闲置
满庭芳园位于北三环，小区旁边有青云当代大厦、中航工业青云楼、杰睿大厦等办公场所。 这些上班族白天由于单位车位不足，对在满庭芳园小区内进行“共享停车”的呼声最高。 从理论上讲，小区住户白天外出时把车位出租给附近的上班族，晚上住户回家，写字楼的上班族也下班了，刚好可以高效率盘活同一车位。 为此，该小区曾有80多个共享停车位，车主通过安装“丁丁停车”地锁和APP实现共享停车，车主上班后在APP上发布停车信息，需要停车的外来车辆看到停车信息后可开车到相应车位，通过手机APP解锁车位，每小时停车费3元，价格比外面的停车场便宜一半多。
但北青报记者上周五在满庭芳园小区看到， “丁丁停车”APP 上面显示小区只有4个共享车位。 北青报记者依据编号在小区北侧找到了其中的2个共享车位，但附近有10余个共享车位，却在“丁丁停车”APP上没有显示任何信息，也没有外来车辆停放，全部处于闲置状态。
朝阳某社区
“共享停车”条幅被摘掉
朝阳区望京某小区曾经在小区门口挂过“共享停车，及时挪车，停出一片文明”之类的标语，上周五上午，北青报记者在该小区看到，小区内划分了清晰的车位，既有带着车号的固定车位，也有临时车位，但就是没看到共享停车位，共享停车的标语也没有找到。 小区居民则告诉北青报记者，那个写着“共享停车”的标语后来不知何故被撤下了。
此外，北青报记者在东城区都市馨园小区和馨怡家园小区探访时，保安也都表示小区内并没有专门标注出来的共享停车位。
快评
共享停车模式
也应纳入“吹哨”范围
共享停车，这一蕴含着美好城市治理愿景的模式在当下的困境又一次让我们想到“城市治理要像绣花一样精细”的深刻意义。 毋庸置疑，超大城市治理是一门大学问，当前全市各个层面都在积极探索并“固化”许多成功的经验。
“街乡吹哨 部门报到”即是一例。 在“吹哨”过程中，相关部门的责任感和实干精神都被调动起来，执法过程中如此， “共享停车”这一类的民生问题的解决难道不也适用于此吗？在这种机制的作用下， 基层街道就会有干劲儿，同时不会担心有些单位“级别比较高 、不愿搭理人”，因为大家心里都装着“人民”这个中心词，都是为着“和谐宜居”添砖加瓦。
当然，现代城市治理更要注重“让数字说话”。 例如摸清共享车位底数，分析清楚停车位的现状分布和数量，排查居民与单位的各个时间段的实际停车需求，找出停车数量差距，统筹资源逐步共享，这才是真正解决问题的科学路径。
在采访中北青报记者深刻地体会到，在推进共享停车过程中，如果没有政府主导，共享停车工作就可能是“一盘散沙”。 有了“吹哨”的机制制约，又有了科学解决问题的思路，再加上一个强有力的主导责任主体，停车问题才能真正由“共想”变为“共享”。 （文/冬冬）
探因
安全因素阻碍共享车位推广
“挪车”不及时双方互不信任
德胜街道相关负责人表示，小区的停车管理方在对外来车辆的管理上，一直存在着安全顾虑。 如果外来车辆频繁进入并使用小区的共享停车位，除了会扰民外，还会增加一些安全隐患，比如车辆剐蹭等责任如何认定？该负责人举例说，街道之前曾与德胜地区一个拥有地下停车设施的高档小区进行过沟通，但该小区的业主委员会以外来车辆进入小区会产生安全顾虑为由，拒绝设置共享停车位。
还有些小区虽然开放了停车位，但由于小区有门禁，外来车辆从地下车库进入小区很不便利，朝阳区润枫水尚小区就是如此。
此外，租共享车位的人不及时取车也令很多业主感到头疼。 海淀区满庭芳园小区的保安说，他们经常见到业主回家了，共享车位的车还没挪走。 “这时候，业主就得给交警队打电话找车主，有时两遍三遍都打不通！长此以往，原车位车主和共享车主很难有信任感。 ”
“贡献”出个人车位依据不足
小区整体车位紧张是根本原因
一个蕴含着良好治理愿景的停车模式何以在现实中“败走麦城”？北青报记者在对西城区最早设置共享停车位的黄寺大街24号院探访时发现，根本原因还是个人停车位用于共享没有明确的依据。 采访中一些本社区居住的有车无位的居民明确表示，小区停车本来就很紧张，将宝贵的停车资源让社会外来车辆共享有失公平。
通过在多个小区采访，停车位不足是很多小区难以对外共享车位的共性原因。 东城区馨怡家园小区的一位保安坦言，因小区停车场车位有限，好多居民都没地方停车，不少居民只好把车停到小区外面的路边上。 “居民自己的车位还不够用呢，怎么跟外面共享呢？”
共享车位获利低
APP使用不方便
一位共享车位的车主表示，共享车位每小时收费6元，其中车主可分得六成的收益，也就是3.6元，一个月他通过共享停车最多挣60多元，小区每个车位每月的租金是180元，共享停车的收入对他来说并没有什么吸引力。
另外，停车APP的使用体验不佳也打击了一些车位所有者的积极性。 上周五晚6点，黄寺大街24号院一名共享车位的车主下班，打开自家车位的地锁后将汽车停放好。 “您的车位为什么没有共享？”面对北青报记者的提问，该车主无奈地表示，此前他很看好此事，但多次登录共享停车APP，都无法注册成功，因此他不能在APP上发布车位信息。 尝试未果后，该车主觉得信息发布的渠道太不方便，便不再考虑车位共享这件事，他的车位也从未被共享使用过。
海淀区满庭芳园小区保安诉苦说，小区刚引入共享停车的时候，他们经常给进小区停车的人推荐下载APP，但时间久了，问题越来越多：有的业主通过APP把车位共享出去，租车位的人开走车后，地锁却一直不能自动锁上；还有租车位的人把地锁撞坏了，停车APP售后维修很不顺畅。 以上问题都让业主、保安感到很麻烦，所以渐渐也就没人张罗这事了。
北青报记者还注意到，大量停车APP后期的技术对接工作并不到位。 以黄寺大街24号院为例，共享停车APP当初承诺外来车辆进入小区到停进共享车位的这段时间不计费，但实际上，只要外来车辆进入小区就开始计时收费。 对此，德胜街道相关负责人坦言，实际运行过程中，共享停车APP项目实施方与24号院小区道闸所有方ETCP公司合作未有实际结果。
此外，一些小区的地下停车场可能GPS信号较差，租用共享车位的人要花费较大的时间成本去寻找车位，或者几乎“绕晕了”也还找不到车位。
单位停车场与居民小区
共享停车难复制
在采访中北青报记者注意到，社区车位变成社会 “共享车位”，这种模式现在基本是“泡汤”了 ，但是单位停车场与周边居民实现共享停车的模式却是通过多方努力可以实现的。 应该说，前一种模式是解决“上班族”停车难题的；后者则是解决老百姓回家后停车难题的。
北青报记者在采访中发现，已经有街道开始寻找合适资源，动员辖区单位将停车场共享，从而解决老百姓的停车难题。 比如东城区建国门街道就主动联系了中国妇女儿童博物馆，该馆同意将其南侧拥有70个车位的停车场向周边西总布胡同的居民共享开放。
据建国门街道城市综合管理科副科长张晶介绍，中国妇女儿童博物馆的员工白天在此处停车，晚上下班之后，停车场的资源就会空余出来，这样周边的老百姓晚上就可以将车停进来，实现停车场资源的有效利用。 对居民的停车收费低于近千元的市场价，一个月只需350元。
张晶还表示，中国妇女儿童博物馆西侧和东侧停车场的材料还在审批当中，预计本周能拿到行政许可，届时东西两侧停车场又将新增50余个车位。 “现在车位还是有点紧张，很多老百姓还排队等着呢，如果审批下来了，到时候又能解决一部分居民的停车问题了”。
在东单片区，有西总布胡同、东堂子胡同、北极阁头条等多条胡同，老百姓的停车需求十分迫切。 目前，建国门街道还在继续寻找合适的停车场。 “附近的协和医院也已经跟街道初步达成了合作意向，同意错峰共享停车”。
但是，上述案例要复制起来也需要一定的前提，比如居民区附近刚好有写字楼、企事业单位，且刚好都配备规模性的停车场，同时街道、有停车条件的机关单位等多方面也要努力推进。 这样共享停车的合作才能有的放矢。 在某种程度上应该说，机关单位与社区共享停车的模式是“天时”“地利”的结果，但更会有“人和”的因素。
东城区某街道城建科的一位工作人员说，政策出台后，他们试图接触一些辖区内的单位，但在沟通上存在一些问题。 “比如有些单位级别比较高，一看是地方街道上门沟通，人家可能就不愿搭理你，总是找不到人”。
在朝阳区花家地北里小区，为解决居民的停车问题，居委会和物业想了不少办法：重新规划停车位、登记车辆、分配车位……“一共就287个车位，登记车辆500多辆，肯定不够啊。 ”花家地北里小区居委会相关负责人说起停车问题就很头疼。
花家地北里小区西南门正对面就是中央美术学院。 “我们很希望跟央美合作共享停车，比如他们夜间车位空余的多，居民夜间可以把车停到学校去。 ”花家地居委会相关负责人说，“如果有机会，我们很希望能够一起讨论一下合作的可能性。 ”
