文丨李安琪
丨李勤
“理想要以按月为单位，尽快达成第2个100万辆。”
10月14日，理想汽车迎来了第100万辆车下线，历时58个月，将近5年。同期举办的供应商大会上，有行业人士透露了理想汽车的200万辆加速度计划。
截至3季度末，理想汽车今年卖出了34.18万辆车，如果四季度理想能维持5.3万月销量，理想今年将卖出50万辆车。第2个100万辆的快速实现，看起来挑战不大。
尽管年初纯电产品没能打开市场，但增程车型L6发布后，凭借2.5万左右月销量，直接顶住了理想的每月销量局面。
据理想供应链副总裁孟庆鹏表示，目前L6的潜力还没释放完，内部决策，L6明年要冲击月销3万辆。他表示，内部要投1.5亿元扩产，合作伙伴也会投钱砸资源。
不管是第200万辆达成，还是L6月销3万辆，都持续考验着理想的产品热卖程度，以及更大规模的产品稳定供给能力。
供应链产能稳定提升，是车企的终身命题。而理想作为最快实现100万辆下线的新势力，其供应链成长有值得借鉴之处。
孟庆鹏在媒体沟通会上介绍，理想供应链建设可以分为3个阶段。
第一阶段做理想ONE车型时，由于高端车定位，理想砸入了最好的合作资源。“因为最好的合作伙伴质量一定是好的，供应体系一定是稳定的，这可以确保第一款车上市质量能够做到最好，当时也不考虑成本。”
但敲开好的供应商的门并不容易，很多合作都是李想亲自去找，亲自介绍。
第二阶段，理想则是在疫情和芯片荒中匆忙保供。孟庆鹏表示，当时销售订单很多，但交付瓶颈一直卡在供应链环节。当时理想的供应商数达180家，但一些供应商没能保供，于是理想开始扶持国产化零部件。
孟庆鹏表示，第三阶段是理想供应链体系化建设的阶段。“2022年年底，我们发现整个理想汽车供应链体系过去三年多时间都在忙打仗，盲目前行。”
但体系建设、供应商管理等更重要的事情没有做好。“公司2023年马上要跨入到1~10阶段，供应链体系还是落后于公司业务发展。于是2023年初理想开启了集成供应链变革，做全面的流程体系变革升级。”
在供应链不断成熟中，理想也尝到了供应链规模化、造车平台化的好处。比如L7/L8/L9三款车的因为平台化程度很高，零部件共用率很高。而平台化后，也可以帮助车企减少生产质量问题，实现快速爬产。
对于供应链的下一阶段建设，理想的计划是数字化与AI，通过数字化建设来拉通与供应链的协作。一旦有个市场调整，信息可以随时同步给供应商。
“今天市场竞争变化非常快，我们必须为销售端和市场端提供更多灵活性。比如L6快速增加销量，另一个车型销量变化，我们要在产量调整上给出最快响应。”孟庆鹏说道。
此外，孟庆鹏还谈到理想技术自研与产品外购的边界。
孟庆鹏表示理想有自己的判断标准：如果合作伙伴的扩产速度不能跟上理想的需求，质量一致性没达到需求，理想都会考虑自己做。
另一方面，如果技术能够实现卡位，哪怕只有半年领先，理想也都会去做。“今年竞争竞品同质化速度非常快，我们冰箱沙发大彩电别人半年过后马上就出来了，但哪怕半年领先身位都非常重要。”
比如理想在自动驾驶、智能座舱等智能部分进行了自研。理想认为下一个技术风口是智能底盘，包括线控转向、线控制动以及高端悬架系统等。
理想表示，去年的研发费用投入了106亿，今年计划再增加25%。孟庆鹏表示，理想不可能所有零件都自己投入研发，但会抓住核心部分，其他领域零部件会与所有合作伙伴联合研发。
“考虑到合作伙伴的研发投入，我们的费用至少要乘以3倍，我们投入100亿，整个零部件行业要再投入300亿。”
以下是36氪等媒体与理想汽车供应链副总裁的对话，经编摘：
问：理想的供应链建设分了哪几个阶段？如何从0-1？
孟庆鹏： 在起始阶段，我们的目标是做高端车，所以找行业里面最好的资源来做，因为最好的合作伙伴质量一定是好的，供应体系一定是稳定的，这可以确保第一款车上市质量能够做到最好，当时也不考虑成本。
但要敲开好的供应商的门很难，当时理想是新能源企业里一个普通玩家。很多合作都是想哥亲自去找，亲自介绍。
第二阶段经历了疫情和芯片荒，那个阶段要保供，销售订单很多，但瓶颈一直卡在供应链。当时理想供应链合作伙伴约180家，遇到很多困难和挑战。缺芯我们可以去民企协调，但外企很难调整，而中高端芯片都是外企主导，外企的体制原因在一定程度上约束了理想的成长。
我们意识到，应该在原来供应链布局上做一些互补品类。哪些零部件限制了我们快速爆发，就找个替代，所以推行了一些国产化品类。
第二个反省是跟外企总部关系建设不足。疫情出不了国，但那三年是中国新能源进步最大的三年。去年8-9月我们去了欧洲，去了美国，跟供应商总部做了很多交流。我们运了两台车，每家上门，让他们体验我们的车，然后介绍我们的战略、价值主张、经营情况。他们的认知都颠覆了，拿出最好的政策给支持我们。
第三个阶段，到2022年年底，我们发现整个理想汽车供应链体系过去三年多时间都在忙打仗，盲目前行。但重要的事情比如说体系建设、供应商管理没有做好，处于0~1阶段。而公司2023年马上要跨入到1~10阶段，供应链体系是落后于公司业务发展。
所以2023年初我们进入了集成供应链变革，学华为，去年全面做流程体系变革升级。今年我们才可以推数字化、AI。
问：如何说服核心零部件厂商给理想的自研技术代工？
孟庆鹏： 有自研代工和自研自制。比如智能，很多合作伙伴想把智能驾驶、智能座舱方案给我们，但今天合作伙伴的速度没办法支撑我们在智能领域取得领先。
比如前电驱动我们自研自制，我们有合资公司做，后三合一电驱动就外购。
智能这块，一般都是自研，合作伙伴代工。怎么说服供应商？汽车商业模式是会变的。像智能化部分的控制器模块，如果到了L4自动驾驶，后续会逐步平权，技术突破空间会越来越小，可能回到零部件企业去做。
但接下来5年-8年是抢时间的周期。每个阶段，跟合作伙伴的分工都会有调整。如果我做，资源优势最大，就我来干；有些零部件你干优势最大，就你来干。他们是理解的，应该跟合作伙伴讲清楚长期规划和预测。
问：Model 3和Model Y的零部件通用率是75%，可以简单粗暴的理解为这两款车的零部件数量、种类和复杂度上约等于1.25款车。理想大单品策略很有优势，零件通用率带来供应链管理上的优势能不能展开讲解？
孟庆鹏： 特斯拉在平台化、集成化，做得非常好。特斯拉3/Y的零部件通用率超70%。集成化是一台车用多少个总成零件，它的零部件数量是行业车型70~80%的水平，零部件数量比别人少，比如后地板一体式压铸几十个零件变成一个零件，这叫集成化。集成化以后是平台化，Model3/Y都可以用。
第二，采购策略上，特斯拉的策略是，如果一家供应商能做就选择一家；一家做不了再增加一家。这两个策略组合起来，所以特斯拉两个车型只有150家的合作伙伴玩家，非常少。特斯拉的合作伙伴生产线每天拉满，产能利用率都是80%以上。现在行业平均的产能利用率不到50%（包括整车、零部件企业）。
我们也在学。理想老是被人家开玩笑说前脸、尾部都一样。理想汽车平台化能力也很高，L7/L8/L9的平台化共性很高，L6会有所差异。但要理性看待平台化，L系列不同车型用户群不一样，所以在造型或者内部空间设计方面，用户能感受到的地方还是尽量差异化；在很多看不见的地方，电池架构、底盘、自动驾驶、智能座舱这些技术方面尽可能平权。
平台化对QCDM（Q-质量，C-成本，D-供应，M-制造）都有好处。从样车试制到量产，传统玩家的爬坡都说要花半年时间才能跑到一个月5000、8000辆，因为经过拉量以后，整个工艺的问题才会被检验出来。
但有了平台化以后，当第一条线稳定以后，我们就会按照第一条线的标准工艺、成熟工艺进行复制。第二条线的产能、质量就很稳定，这对投资分摊，管理成本分摊等都有好处。
平台化策略是我们聚量策略的起步，聚量策略是一开始叫做平台化采购，一起去下层原材料选型，比如L7/L8/L9智驾控制模块、芯片选型是一样的。整体聚量策略是端到端打通的。
问：平台化做了很大贡献，有没有大概数字化体现？
孟庆鹏： 没有综合计算过，但过去两年，我们内部加外部成本竞争力提升了16%。
问：今年降本，供应商承担了多少降本压力？
孟庆鹏： 第一步，我们建立了成本评价体系。每个品类、每个零件都会建。成本是有标准的，从原材料角度、工艺角度可以评价出来。我们的成本体系里给合作伙伴留了合理的利润空间，而且是按照不同的种类去留。
合理化之后去比，比完之后超过100%说明溢价，如果都到100%是合理的，低于100%就说明给我的支持就更大了。
体系建立起来，我们重点扫描超过100%，我们是看很客观的体系，没有过多挤压利润，和高层探讨，他们也会给予不同的支持，给出一个路径来共识怎么达到目标。
第二部分是零部件战略合作。我们要集中精力办大事，我们跟这些玩家建立战略合作。简单来说，他有足够的能力支持我长期走，我也有能力能够牵引着他们，给更多规模。
我在业务布局的时候尽可能给他们项目，但他们也要给我最好的技术，比如宁德5C新电池在我们这里首发，英伟达新品都要支持我们。我们给项目，你们得把最好的成本给我。
第三，深入分享我们的价值观，让供应商不断认同、信任我们。因为他要支持我们获得更多市占率和商业成功，比如今年是50万规模，如果他今年做到100万规模的成本优先给我，这会极大助力我们在最短的时间内扩大我的市占率。
所以，跟合作伙伴高层共建战略时，一定会跟他描述清楚接下来三年随着理想汽车的规模聚量，每年规模的变化。我们把接下来三年的场景对齐，这之后就会很简单，虽然理想现在只有50万规模，但是如果供应商可以提前提供80万对应的规模，我们成长的更快，也会反哺给合作伙伴。因为80万规模的时候，我们不是找新合作伙伴进来，我们成为行业第一，合作伙伴就会在零部件领域里成为TOP 1，这样的附带关系是非常明显的。
比如孔辉是中国空悬TOP 1，国内市占率45%，在L9首发把市占带起来之后，孔辉在我们量产后的一年内拿了20多个项目。后来我跟孔辉交流，提到企业的资源是有限的，应该要选择好客户或者好客户的好项目，不要把投资开发资源、验证资源、产线投资投错，不是每款车都爆款的，这是第一个问题。
问：智驾支架芯片高度依赖英伟达，如何得出理想零部件健康度98%的数字？
孟庆鹏： 现在高端芯片还是外企为主力，一些MCU我们可能会布局2-3家，在产品设计的时候二元化，我们认为不同玩家对供应、对成本平衡竞争体系都很好。我们与这些主要的芯片供应商签订了五家战略合作协议，跟最高层建立了很多战略共识，他们愿意帮我们建创新实验室，帮助我们建立芯片开发、验证、质量失效分析的能力，这种布局很健康。
健康度不一定是说要用国产化替代。芯片一共分8大品类，包含电源、算力、MCU等，最高端芯片目前国产化难度是比较大的，剩下的我们都在尝试国产化，而且定了一些目标，往后我们一年大概国产化率多少。高端芯片部分有其他方案在突破。所以结合方案突破、国产化布局，MCU双资源布局等等，目前我们芯片的品类布局相对还是比较健康的。
问：MEGA之前的表现影响不影响供应商对于纯电的信心？明年纯电车型，理想如何保供？
孟庆鹏： 第一款纯电车MEGA的量确实不达预期，主要是我们对整个大行情、对市场竞争格局预判不准，给我们投了专厂专线的供应商suffer比较多。
但我们的目标肯定是要让纯电产品起来，这是我们的另外一条腿，如果只有增程一条腿，我们跑不远也跑不快。昨天产品线老大刘杰跟合作伙伴分享了40分钟，从产品到技术到销售整个链条，我们的目标是明年纯电产品成功。
纯电产品现在是有最佳实践的，比如Model Y、Model 3，特斯拉能卖好咱们为什么卖不好？只是说我们按照从0-1的阶段把纯电产品定位好，因为它不是增程，增程已经1到10了。做好纯电产品定位和全盘的操作，我觉得明年是可以成功的。
市占率是我们的目标，还是会想办法把MEGA销量提上去。
问：哪些技术自研，哪些技术外购？
孟庆鹏：我们是根据技术对产品力能否起到核心支撑来进行判断，以及如果零部件/技术交给合作伙伴，整个开发速度能否支撑我们的速度，匹配我们的需求。
第二，如果这个技术是我们接下来要考虑的卡位技术，哪怕只是半年领先都非常重要。今年竞争同质化速度非常快，我们冰箱沙发大彩电别人半年过后马上就出来了，今天是要抢时机的。
第三是质量一致性的需求。如果质量一致性得不到保障，我们就自己做。
问：刚提到研发费用同比增长25%，约132.5亿，但二季度财报会上CFO预估的研发开支是120亿，中间是会计口径上的差异？
孟庆鹏： 研发费用可能是一些统计口径问题，会高于财报数字。
问：L6扩产理想还会再追加投资，供应商投资的话是理想配合还是供应商负责资金？
孟庆鹏： L6扩产是合作伙伴自己掏，现在瓶颈的大概也就3~5家，只要那3~5家扩起来就好了。
问：新势力在烦恼订单交付，理想好像从来没有出现过这个问题，这个过程中容易出现哪些问题，理想是怎么克服的？
孟庆鹏： 首先在交付之前，主要是压缩工业化周期以及垂直爬坡。今天新品复制速度非常快，所以一个新车型构建产品力时，一定要用最快速度上市上量，抓住时机。
这需要最底层的工业化能力。两个重要指标，第一个是工业化速度，开发一个项目过往都是3-5年，今天理想汽车只需要18个月就可以做1个新项目开发，速度非常重要。国产新势力节奏都普遍快于传统整车厂。下一步我们的目标是进一步加快开发节奏，挑战目标是12个月。
第二是垂直爬产能力，L6第一个月13000，理想ONE第一个月是1000台，成长了13倍。
量产以后，订单有增有减，一直会滚动。产品、销售、大供应一定要通过集成计划，串联解决响应问题。 我们的集成计划包含叫深度互联系统，来解决所有信息打通问题。一旦有调整，信息马上传到那里去。
解决量产抖动还要利用柔性策略，合作伙伴产能也要有兼容性设计，一旦有扩产，很多东西要扩张。我们工厂平时都是生产24天，如果增加产能，某些月生产28天，平稳时期又回到24天生产，这都是柔性策略。要给销售提供足够的弹性空间，来支撑流动性。
我们不可能100%把计划做出来，今天这个市场没办法100%做出来。所以靠这两个来解决，一个是量产前，一个是量产后。
增程式VS纯电动，理想ONE和蔚来ES6应该怎么选？我只说这些
近几年国内新势力造车品牌如雨后春笋涌现出来，但是真正能够让大家记住的品牌并不多。 蔚来和理想是这些新势力品牌当中让大家最为熟知的了。 两个品牌完全走的是不同的路线，目前蔚来在售的ES8和ES6都是纯电动车型，而理想汽车旗下的ONE采用的是增程式，但是由于ES6和理想ONE两者价格相差不多，ES6入门版车型420公里运动版售价35.8万，理想ONE的售价为32.8万，所以还是不免会让人拿来比较，那么这两款车型究竟应该怎么选择呢？今天就给大家分析一下。
首先来看两款车的基础数据，这里就选择与理想ONE价格相近的ES6运动版来做比较：
在看完上图数据之后，我们首先要了解纯电动车型和增程式车型的区别。 纯电动很好理解，就是完全通过电力来驱动，一旦电力不足，那么就需要通过停车充电来增加续航里程。 而增程式车型同样也是通过电机来驱动车辆行驶，只不过当电池电量不足时，内置的发动机工作为电池进行充电，以支持电机继续行驶，理论上只要有加油站，增程式的车辆就可以一直跑与传统燃油车没有太多区别，续航里程大大提升。 所以增程式车型就不存在电动车的里程焦虑现象。
理想ONE
明白了这些再来看上方数据，在车身尺寸上，理想ONE有着更长的车身，加上其可选6座与7座布局，所以空间的灵活性和实用性上，是比ES6要更出色的。 两款车型在动力表现上都相当不错，蔚来ES6凭借更强大的电机，百公里加速成绩达到了5.6秒，这是相当快的。 续航里程上，ES6运动版只有420公里，确实不算多，考虑到冬天的衰减可能实际使用更低，而理想ONE纯电续航虽说只有180公里，但是由于搭载了1.2T的增程器可以发电使用，所以理论上最大续航可以达到800公里，而且即使你没有找到充电桩，只要有加油站就可以继续行驶，这对于长途出游是很方便的，但是如果一直用增程器工作充电，其实油耗并不低，汽车之家此前的实测结果来看，达到了8.3L。
蔚来ES6
理想ONE拥有6座/7座布局可选
明确了两款车型的优缺点后，最后我们分析怎么选择。 如果你家里已经有了一台燃油车，考虑买一台电动车用作市区使用，在乎车辆的性能和加速感，家里也有条件装充电设备或者离家不远有充电桩，在这样的情况下，蔚来ES6会带给你非常棒的体验，不仅是加速性能，外观的科幻以及内饰的豪华感都比理想ONE要做的更好。 反之，如果你家中并没有充电条件，只是单纯想体验下电动车的驾驶感觉，而又希望这台车能够带着自己和家人出游的，那么还是选择理想ONE，180公里的纯电续航足够你日常1天的使用，加速什么的都没问题，要出远门的时候，增程的形式和6座的布局，可以让你没有里程焦虑也可以让家人乘坐更加舒适。
蔚来ES6内饰
不得不说，两款车都是非常优秀的中国新势力品牌车型，如何选择还是要根据自己的实际需求。 特别要注意的是，理想ONE在部分城市是不享受免限行的，所以这方面考虑的朋友一定要弄清楚自己所在地区的政策。 这两款车，你们会怎么选择呢？欢迎讨论。
靠它打败比亚迪？这SUV预售不到17万 双动力可选！
根据日前深蓝公布的4月交付量来看，深蓝凭借SL03单一款车型累计交付突破5万辆，其中今年前4个月累计占了2.66万辆，整体依旧保持着不俗的发展势头。
需要注意的是，此前深蓝CEO邓承浩透露，今年该品牌目标卖出20万辆，可见这中间仍有着不短的距离来达成计划。
正因如此，邓承浩直言“要把深蓝SL03和S7都推成爆款产品”，其中将上市的S7就呈现出了16.99-23.99万元预售价，对比SL03的17.19万元指导起售价还要低。
由此来看，深蓝S7已然要跑步冲刺成为爆款了。
面对着新能源车市场的持续增长，此前邓承浩曾有过这样的判断，他认为未来三年国内新能源车渗透率会从去年的28%提升至50%以上，成为市场绝对主流。
在这一时期里，原来市场结构里的尝鲜用户将往主流群体进一步发展，因此邓承浩认为不论产品定义还是技术研发，都要直击消费者痛点，解决消费者焦虑，满足消费者需求。
邓承浩强调，“我们内部一直讲‘科技的伟大更多在于普及’，我们深蓝想在四五年内成为普及电动时代的先锋，这点才符合深蓝对未来电动化的需求和定义。”
正因为考虑到了这点，因此从SL03到S7，深蓝一直坚持主推增程和纯电动的双路线，力求满足主流用户的不同需求。
对此，深蓝S7纯电版提供了CLTC工况520/620公里的两种续航选择，另外增程版纯电续航可达200公里，综合里程达到1120公里，不论哪个版本都能满足大多数用户的日常通勤需要，符合一款新能源中型SUV的产品标准。
再者，深蓝S7除去准备了0.258Cd的低风阻系数设计之余，新车还带来了行业首创的“微核高频脉冲加热”技术，可在-30℃超低温环境下，让电池的加热速度高达到4℃/分钟，使得车辆的低温充电时间缩短15%，改善用户在极寒天气下的用车体验，由此可见深蓝S7对于解决用户续航焦虑的努力程度。
在此基础上，深蓝S7也跟SL03一样提供了氢电版。
虽然现时氢能源尚未到大规模商用的阶段，但邓承浩认为未来电动化时代的能源结构将是电+氢，其中电解决城里问题，氢解决长途需求，因此氢燃料会是深蓝面向长期的技术探索。
与此同时，邓承浩更是自豪说到“我们氢燃料是全球氢燃料车里最节能的，氢气0.65公斤跑一百公里，比油的力度还高”，可见长安已然在氢燃料研发上占得了领先席位。
在呈现出长续航表现的同时，深蓝S7还不忘拿出突出的动力性能，以进一步彰显整车的年轻运动化形象。
其中增程版峰值功率175kW，7.6秒破百，至于纯电版则分为190kW和160kW两个单电机版本，零百速度最快仅6.7秒，两个驱动版本的表现均要力压零跑C11及宋PLUS的单电机车型，此举多少也能看出深蓝S7试图占据更高市场地位的决心。
另外新车准备了4750x1930x1625mm的三围尺寸及2900mm轴距，在整体身材规格与Model Y只差毫厘的情况下，深蓝S7也仅是在车身高度一环上不及宋PLUS，由此不难再彰显出了其更高阶的产品定位。
有见及此，参照深蓝S7的16.99万元起的预售价来看，新车选择较之现时销量不俗的宋PLUS及零跑C11定价更高并非没有理由。
为此，深蓝S7还打算以更丰富的产品力来建立起自身护城河。
在电动车用户从尝鲜群体走向普及大众的过程里，如何能更好契合到后者的需求，邓承浩认为不能靠堆砌硬件的方法，而是要精选智能化技术，选消费者喜欢的配置。
他举例，相比于SL03保留了传统仪表盘，这次深蓝S7则去掉了该配置，改以力推AR-HUD来完成替代。
之所以这样做，是因为深蓝SL03的AR-HUD选装率特别高，远远超过预期，并且用户80%的时间都开着AR-HUD，所以这次深蓝S7选择了直接提供AR-HUD的做法。
与之同时，现时消费者喜欢的配置大概还离不开“女王座椅”，深蓝S7在副驾位置准备了带腿托、头枕音响、零重力模式的“女王座椅”，并且还把安全带集成在了座椅身上，以在用户享受躺平坐姿时也能获得足够安全约束保护。
再者，结合主驾驶位也配备了腿托和头枕音响功能，以及前排双层隔音玻璃来看，深蓝S7的设计可算是相当细致了。
在此基础上，深蓝S7基于副驾女王座椅还作出了进一步的独特体验创新，相比于现时多数车型在中控台上为副驾单独准备一个娱乐屏，深蓝S7则是选择在遮阳板位置装配了12.3英寸屏幕，使得用户在享受舒适躺姿时也能获得不错的观影体验。
这般设计组合足够别出心裁之余，可谓充分将深蓝S7的女王座椅特点发挥了出来，此举大概不难再彰显出新车的高阶价值。
要想形成自身的高阶价值，设计创新是不可或缺的一环，深蓝S7除去带来新式的副驾娱乐屏之外，新车还延续了SL03身上的“向日葵大屏”设计，其中在驾驶员上车以后，该15.6英寸大屏会自动转向用户打招呼，最大支持左右两侧转向15°，借此也方便副驾浏览屏幕信息。
在强调智能体验的背景下，有关高通8155芯片、NFC钥匙、智能换道辅助、智能上下匝道辅助、遥控泊车、循迹倒车等科技体验，深蓝S7也都一应俱全给到大家，可以说新车是准备了十足的产品力来占据高阶市场席位。
大概正因如此，这也给到了深蓝S7现时预售16.99万起的底气。
换个角度来看，深蓝S7似乎不愿意跟宋PLUS和零跑C11比拼谁更低价。
此前邓承浩就说过，价格战是短期行为，尤其这一轮价格战已经把降价远远透支了，未来市场还是要回到理性、打价值战。
他强调，“S7的产品力非常高，深蓝对于打价值战有坚定的信心。”
事实上，在深蓝坚持打价值战的同时，该品牌也在对价格方面作出调整来更好应对，其中4月深蓝宣布SL03推出多项补贴，使得补贴后起售价调整至14.99万元。
而如果对比深蓝SL03的17.19万元指导起售价，以及S7的16.99万元起的预售价来看，考虑到后者的产品力有了不少提升，因此该车实际已作出了不少让步姿态。
需要注意的是，现阶段深蓝坚持守在15万元价格线以上，大概还离不开长安的多品牌发展策略。
考虑到如今长安一方面上市了智电iDD插混车型，同时还将推出定位10-15万的纯电OX序列，因此在长安品牌自行一派发力新能源市场的情况下，现时已实现独立的深蓝大概要坚守住15万元附近的价格基准线，以跟兄弟品牌形成良性区隔。
对此，长安深蓝从今年3月起正式更名为“深蓝汽车”，此举也意味着该品牌将走上独立运营的道路。
就此来看，深蓝的定位跟领克相仿，如果说过去长安在燃油车市场未能很好把握住向上升级的机会，那么在换到新能源赛道以后，深蓝势必要承担起更多的责任。
对于未来，邓承浩表示深蓝在2025年之前合计将拥有6款产品，届时有信心实现年销百万辆的目标。
反之立足当下，深蓝不跟比亚迪、零跑血拼价格战，而是选择从价值战当中打出自身高阶地位，届时深蓝能否凭借S7达此成就，值得期待。
在一众有着“国字头”背景的新势力阵营当中，深蓝成绩之突出是显而易见的。
这比起近来在价格层面不断使出狠劲的飞凡、岚图、极狐来说，深蓝在只有一款车型的情况下，也能跻身于新势力交付榜前列位置，足见深蓝对于市场需求把握能力的精准程度。
随着产品力再次得到提升的S7即将登场，深蓝将迎来价值战当中的关键一仗，这可能会是其奠定品牌地位的重要转折点。
车企四月产销成绩！问界销冠领跑全场，理想降速，小米成黑马
4月已过，全年时间进度来到了33%。
随着新月份的到来，车市的大佬们又到了比拼上一个月销量的环节，今年的4月尤为引人注目，因为作为国内重要的车展月，车企们都会在这个月拿出看家本领，而且自中旬起，还陆续有新品牌、新车型问世，所以这次的成绩好坏非常关键。
从公布的数据来看，大家似乎都是高歌猛进的状态，那么事实是否真的如此呢？距离初定的年销量还有多远呢，这次咱们就挑选了几个最受关注的品牌来看看。
首先来看看小米汽车，5月1日，小米汽车对外公布了小米SU7的亮眼销售成绩。 自4月3日首次交付以来，仅一个月的时间就交付了7058辆新车，可以说对于一个全新的品牌，首款车型首月就有将近1万台的交付量，这一成绩应该说很出乎行业预期。
要知道小米SU7作为一款运动取向的C级纯电轿车，要实现这样的成绩，几乎只有小鹏P7在最开始上市的时候才达到过，后面中国品牌的运动纯电车型一直反响平平，再加上小米汽车第一个月能够交付的渠道仅有50多家，所以这个交付效率可谓是高到惊人。
特别值得一提的是，在4月25日的车展上，小米汽车宣布SU7自发布以来的28天内，订单量已经达到了约7.58万辆，并且已经交付了5781辆，那么计算一下，这意味着在车展开幕后的短短5天内，小米汽车的订单量增加了约1.23万辆，增长速度相当迅猛。
虽然小米SU7在上市的第一个月就交付了7058辆，但小米的创始人雷军对此保持谨慎乐观的态度，他为今年设定了一个10万辆的销售目标，目前仅完成了7%左右。 尽管与其他车企相比，7%的进度看起来并不突出，但雷军在车展上表示，小米SU7的订单量已经达到了辆，其中女性购车者占了28%，BBA车主占了29%，而苹果用户的比例更是高达52.5%。 看来完成目标是不成问题了，最大的问题是如何提升产能。
咱们具体分析一下，目前小米汽车在北京经济技术开发区的整车制造工厂是按照两期规划来建设的，尽管设计产能有15万辆，但受到零部件供应链和生产流程优化的影响，小米汽车目前的产能还没有完全达到这个水平。 根据生产计划，到今年3月，小米汽车的月产量已经超过了3000辆，到了4月，这个数字进一步增加到了4000到5000辆。 预计到年底，月产能将稳定在6000辆左右。
因此按照目前的产能计算，要消化掉8.8万台的订单，至少需要一年多的时间。 而为了实现今年销售10万辆的目标，小米汽车在接下来的8个月里，平均每月需要销售1.2万辆。
面对这个挑战，小米汽车已经表态，表示正在全力以赴地扩大产能，加快交付速度，如果真能成的话，小米汽车就会成为中国汽车行业第一个上市即交付、交付即上量、上量就过十万的造车新势力，那么你觉得小米汽车今年能达标吗？
接下来咱们再盘一盘华为，4月，鸿蒙智行共交付新车辆，连续4个月蝉联中国市场新势力品牌月销量冠军。
其中，最近处于风口浪尖的问界，4月交付辆车，同比大增929%，1-4月累计交出辆，累计同比增长689%，问界M9的表现尤为亮眼，共交付辆，位列50万元以上豪华车型第一名，甚至超过了之前国产宝马X5的单月销量成绩，话说，这样的成绩原本是理想希望MEGA做到的，现在问界M9依靠增程混动做到了。
按照问界定的40万辆目标计算，截至目前完成进度已经达到28%，结合今年问界的表现，基本可以提前庆祝了。
虽然鸿蒙智行的整体发展强势，但细分品牌的数据却不够亮眼，比如问界新M7销量为辆，交付势头开始呈现下滑，至于智界S7再4月则交付了4546辆，在4月23日上市的问界新M5，上市24小时累计大定达4031辆，表现看起来还不够出色。
有意思的是，前段时间华为内部宣布余承东将卸任华为终端BG CEO一职，未来余承东或许将更多的精力在汽车业务上。
从5月份的情况来看，如果问界新M5能够按照计划顺利地进行大规模交付，同时问界M7的销量下降趋势能够得到有效控制，再加上智界S7的销量能够有所提升，那么鸿蒙智行的月销量就有望突破3万辆的大关，也就能坐稳国内新势力第一的位置了，咱们可以期待一下。
至于问界的劲敌理想汽车方面，开始显露颓势。 4月交付新车辆，同比增长0.4%，可以说同比和去年没有变化，销量低于鸿蒙智行，和问界品牌接近。
1-4月累计交付辆，同比微涨36%，换句话说，理想汽车在3月发布了一系列新车之后，销量又回到了原点。
对于现状，理想汽车也采取了诸多措施，在4月份对其产品销售策略进行了多次调整，首先，他们对24款L系列车型进行了价格调整，降价幅度在1.8万到2万元之间，同时将理想MEGA的价格下调了3万元。 此外，理想汽车还决定取消原本计划推出的Air版车型。
不仅如此，还将理想L6新车型给抬了上来，其售价定为24.98万元，并且已经获得了台的订单，6天内累计交付超2000台，但这样的数据不能算很“爆”，可以说新车对品牌整体的助推作用并不是很明显。
好在经过价格调整后，理想L7的销量也有了明显的回升，大约在2000辆左右。 然而，理想L8和L9的销量表现则相对平稳。
话说回来，理想汽车今年定下的年销量目标是60万辆，目前已经达成了18%的进度，为了确保能够达到今年的销售目标，理想汽车在余下的8个月里需要平均每月销售6.2万辆汽车，不得不说难度极大。
接着咱们再来说老大哥比亚迪，5月5日，比亚迪公布了其4月份的新能源汽车销售情况。
从数据来看，4月份比亚迪的新能源汽车销量达到了31.32万辆，与去年同期的21.03万辆相比，实现了49%的同比增长。 此外，3月份比亚迪的销量为30.24万辆，截止到4月底，比亚迪乘用车2024年累计销量辆，已经逼近百万辆大关。
在2023年，比亚迪的全年销量达到了302万辆，而今年，比亚迪为自己设定了更高的目标360万辆。 如果接下来每个月的销量都能超过30万辆，那么比亚迪实现年度目标完全不成问题。
从比亚迪的销量构成来看，比亚迪王朝和海洋系列的销量表现尤为突出，达到了辆，同比增长了49.7%，其中月销超3万辆以上的就有6款车型。 这6款车型分别是秦、宋PLUS、宋Pro（宋L）、海鸥、元和驱逐舰05，销量依次为辆、辆、辆、辆、辆和辆。
在20万以上市场，汉、唐仍然是销量担当，比亚迪汉家族在单月的销量达到了辆，唐家族4月销量辆。 此外，腾势汽车在4月份的销量为辆。 值得一提的是，定位于百万级国产豪华市场的仰望汽车，在4月份交付了952辆，也呈现出了高端市场的强劲需求。
还有一点不知道大家注意到没有，自海鸥车型上市以来，由于出色的市场表现似乎抢走了比亚迪旗下另一款小型纯电动车海豚的风头，导致海豚的销量受到了一定影响。 根据4月份的销量数据，海豚成为了比亚迪海洋系列中少数销量出现下滑的车型之一，当月销量仅为辆。
在海外市场上，比亚迪4月出口量辆，同比增长了176.6%。从目前比亚迪海外市场的表现来看，今年将会是比亚迪海外市场大爆发的一年，只能说老大哥不愧是老大哥，无论国内还是国外市场都能玩转！
