出品｜网易科技《态度》栏目
｜袁宁
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迟到接近一个小时，这场被 马斯克 号称载入史册的Robotaxi 发布会，终于在灯光与音乐交织的狂欢氛围中开始。
Elon Musk 如同科幻电影中的主角，乘坐 Cybercab 出场。
Robotaxi 发布会现场，图片来源：X
不到30分钟的发布会，马斯克展示了 Cybercab、Robovan 和数个 Optimus 机器人。并就如何改变未来发表了他一贯的演讲。
图片来源：Tesla官网
未来轮廓：Cybercab 和 Robovan 亮相
和此前大家了解到的产品信息差别不大。 Cybercab 外观科技感十足，没有方向盘和踏板，小机舱只够容纳两名乘客，完全依赖 自动驾驶 技术，门可以像蝴蝶翅膀一样向上打开，称得上十分Cyber。
马斯克乘Cybercab入场，图片来源：直播截图
马斯克对其信心满满，宣称这款车的售价将“低于30,000美元”，预计在2026年投入生产，最迟在2027年之前正式上市。
Cybercab 和 Robovan的更多细节展示，图片来源：X
Robovan则为本次的意外之喜。其形态类似于面包车，能够容纳20人，可以作为校车、房车、货物等适应商业或个人使用。
Robovan入场，图片来源：直播截图
此外，十几个Optimus 机器人也在此次亮相，相比于上次，这次的擎天柱没们没有穿西装，而是在现场当起了调酒师和dancer。马斯克声称 Optimus 的长期成本将在28K 到30K 美元之间。
Optimus 机器出场，图片来源：直播截图
硬件皆备，只差FSD再上一层？
硬件已经足够炫酷，但关于软件FSD技术的进展，马斯克并没有在活动中披露更多，而是再次强调了其安全性。
“问题不在于制造没有方向盘的汽车，而在于让软件正常工作。” 发布会结束后，waymo联合创始人安东尼· 莱万多夫斯基 （Anthony Levandowski）这样评价。
这也无疑是当前业内人士的共同担忧。莱万多夫斯基虽然对 特斯拉 的纯视觉方案抱有乐观态度，但他也提醒，自动驾驶技术的真正突破，依赖于软件的成熟度。
而这背后原因在于， 特斯拉当前的 FSD（全自动驾驶）功能已经成为其商业战略的核心，但现有的版本并非真正的“全自动”。即便特斯拉的车辆可以在特定条件下变道、导航、停车，但依然需要驾驶员时刻保持警惕。
而且，特斯拉的这套系统在全球范围内面临着越来越多的法律和监管压力。 2023年12月，特斯拉曾因 Autopilot 系统的安全问题召回了超过200万辆汽车。
马斯克对于自动驾驶愿景，图片来源：X
距离特斯拉自己跑滴滴也还早
除了技术，特斯拉建立Robotaxi商业运营模式，也是Cybercab能否上路的关键。
Cybercab 的设想是自建车队，乘客可以通过应用程序呼叫，而个人车主也可以通过出租自己的车辆获利。
这种共享经济模式与 Uber、Lyft 等现有的打车服务有相似之处，但通过无人驾驶技术的赋能，或许会大大降低运营成本，形成新的市场壁垒。
然而，尽管这个商业模式充满了前景，但它的实现依然需要跨越监管、技术和用户接受度的多重障碍。
对比其他自动驾驶 出租车 服务提供方，Waymo 的出租车已经在旧金山、凤凰城等城市接送乘客。今年8月，Waymo的自动驾驶出租车服务在美国的每周付费出行次数已突破10万次。
百度的萝卜快跑，也在中国多地迅速铺开，今年二季度，其自动驾驶订单约89.9万单，同比增长26%。而特斯拉的Cybercab还需要几年的时间才能真正上路。
如果不开车，你会用这些时间做什么？图片来源：X
未来依旧光明，但好像不在眼前。
这场明显致敬科幻作家艾萨克·阿西莫夫的《我，机器人》的“We，Robot”的发布会，预示着特斯拉试图重新定义其自身形象—— 作为工智能机器人公司，而不仅仅是汽车制造商的决心。
而能否实现这一点，则需要特斯拉更多的实质性进展。
无人驾驶发展现状
我国的无人驾驶起步并不晚，产业热点已经形成。 20世纪50年代开始，以计算机为象征、以信息技术为代表的新技术革命孕育兴起;90年代进入加速期，涌现出一批互联网企业，互联网得到快速普及。 我国无人车商用已经进入到实质性阶段，随着企业投入、政府引导、社会关注，无人驾驶汽车的产业热点已经形成。
中国无人驾驶汽车行业发展周期
目前，无人驾驶汽车行业发展尚且不够成熟，但整体环境发展态势良好。 国内无人驾驶汽车仍处于研发测试阶段，在技术上还有很大的不确定性和进步空间。 同时，产品、市场和服务等方面可变动空间大，行业的商业模式也正处于摸索阶段。 随着无人驾驶汽车技术和当时的5G技术的不断发展和各地政府的积极推进，越来越多的自主品牌车企将加快落地无人驾驶路测项目。 总体来看，中国无人驾驶汽车行业在不断的研发测试阶段，处于行业的导入期。
列入国家顶层发展规划
2015年起，中国政府开始将自动驾驶技术发展纳入国家顶层规划中，以求抢占汽车产业转型先机，强化国家竞争实力。 从2015年至2020年，中国无人驾驶汽车相关政策密集出台，关注点从智能网联汽车细化至无人驾驶汽车。 2020年初，国家相继出台《智能汽车创新发展战略》与《汽车驾驶自动化分级》两项方案，进一步明确自动驾驶战略地位与未来发展方向。
中国无人驾驶汽车生产情况
中国无人驾驶汽车行业目前及将来一段时间内还将处于研发的初级阶段，国内无人驾驶汽车量产时间最早大概出现在2022年左右，因此2014-2018年中国无人驾驶汽车行业的发展，主要还是以技术研发为主，预计随着国外技术成熟度的不断提升，国内各车企参与无人驾驶汽车研发的积极性将水涨船高。
使用无人驾驶汽车意愿
根据Ipsos益普索发布一项最新调查《憧憬无人驾驶汽车——2018全球无人驾驶汽车消费者调查》的报告显示，2018年，46%的中国人受访者最有可能使用无人驾驶汽车;9%的中国消费者不愿意使用无人驾驶汽车;45%的消费者持观望不确定的态度，但对无人驾驶汽车的想法很感兴趣。
虽然目前使用无人驾驶汽车的意愿不是很强，但随着无人驾驶总体技术及各项关键技术成熟，智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群得以建立，消费者的意愿会增强。
中国无人驾驶汽车行业发展前景
中国无人驾驶汽车行业目前及将来一段时间内还将处于研发的初级阶段，国内无人驾驶汽车量产时间最早大概出现在2022年左右，因此2014-2018年中国无人驾驶汽车行业的发展，主要还是以技术研发为主，预计随着国外技术成熟度的不断提升，国内各车企参与无人驾驶汽车研发的积极性将水涨船高。
随着我国北斗导航系统的完善，基于导航技术以及高清地图的无人驾驶汽车的研发也将会得到国家以及相关部门的支持，保证我国无人驾驶汽车技术与国际研究水平的接轨。
预计随着国外技术成熟度的不断提升，国内各车企参与无人驾驶汽车研发的积极性将会不断提高，据美国市场研究公司和IHS Automotive预测，到2035年全球无人驾驶汽车销量将达到2100万辆左右，而中国市场的份额约为24%左右，约为504万辆，其市场前景非常可观。
—— 更多数据请参考前瞻产业研究院《中国无人驾驶汽车行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》
百度无人驾驶：十年投入，一朝爆发？
“最近两三年，几乎没有接管了。”
5月24日，在北京亦庄的道路上，正在行驶的网络“萝卜快跑”L4级无人驾驶出租车安全员自信地说。 他人虽坐着主驾位上，但双手是离开方向盘的，并不操作汽车。 而在几年前，无人驾驶出租车在行驶的过程中，他们偶尔还会接管一下。
在网络无人驾驶出租车上，安全员双手是离开方向盘的陈重山摄
其实，网络已经开启了车内没有安全员的全无人驾驶的商业化。 2022年8月，网络宣布已拿到重庆、武汉等地政府发放的全国首批自动驾驶全无人化示范运营资格。 网络“萝卜快跑”全无人自动驾驶出行服务城市，目前已覆盖武汉、重庆，乃至北京。 甚至于，在2023年1月，网络又与武汉签订协议，将要实现全域、全无人驾驶项目落地。
可预见的未来，L4级自动驾驶将迎来重要市场机遇期。
这个机遇期，或源于特斯拉即将带来的第二条鲶鱼——FSD（特斯拉完全自动驾驶）。 5 月 12 日，上海市经信委智能制造推进处副处长陈可乐表示，下阶段上海将进一步深化与特斯拉的合作，推动自动驾驶等功能板块在沪布局。 在 5 月 17 日召开的特斯拉股东大会上，马斯克认为，未来 FSD一定会比人类驾驶员安全十倍。 目前，FSD软件的利润率可达80%，远超整车利润率。 对此，中信证券认为，特斯拉作为整个自动驾驶领域开拓者，将引领全球自动驾驶走向落地阶段。
网络并不惧特斯拉的竞争。 早在2021年一季度财报会上，李彦宏就对外表示：“此刻在全球智能驾驶领域，没有比网络更综合的成熟解决方案”。 而招银国际也在这一年认为，网络已从搜索巨头转型为智能驾驶行业龙头。
来自网络的报告《无人之境旅途：2022网络自动驾驶出行服务年度报告》显示，网络“萝卜快跑”网约车服务已覆盖北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等城市，在过去的一年间新增的商业化城市达7个。 2022年，“萝卜快跑”平台活跃用户数量较2021年增长了将近2倍，订单量也实现了多倍数增长。 截至2023年一季度，“萝卜快跑”订单量已超200万。
不止“萝卜快跑”，滴滴、T3出行，曹操出行等，也意识到无人驾驶出租车带来的全新竞争，纷纷“猛攻”无人驾驶网约车技术。 对此，中国电动汽车百人会副理事长、秘书长兼首席专家张永伟早已指出，无人驾驶的兴起，将带来广泛而深远的影响，甚至包括商业模式的改变。
无人驾驶前途光明，道路依然很曲折。
目前，自动驾驶行业处于低谷期。 据Crunchbase的统计，过去两三年，在美国上市的十多家自动驾驶公司的估值均出现集体雪崩。 今年以来，又相继传出阿里达摩院解散自动驾驶团队，王传福认为无人驾驶是“扯淡”的消息。
对此，在百人会最近主办的第三期“高维对话”上，张永伟表示，汽车行业存在一个有趣的现象，一些企业看到机会后，难以忍受孤独和保持定力。 但是，成功的企业，往往是守得住能力的企业。
网络自动驾驶车项目于2013年起步，经过十年来的投入和研发，一直保持战略定力，专注于无人驾驶。 网络预测，在2025年左右,全球会出现大范围进行无人驾驶出租车商业运营的企业。 而在这股浪潮之中，网络“萝卜快跑”将保持领跑地位。
本文围绕网络自动驾驶业务，试图回答以下三个方面的问题：
1、网络自动驾驶业务的发展过程是怎样的？
2、网络在自动驾驶领域的研发投入如何？
3、在自动驾驶行业的整体不景气情况下，网络自动驾驶商业化的前景如何？
一、底气源于网络地图网络的自动驾驶布局，开始于2013年。
作为网络的竞对，谷歌在2009年就开始了自动驾驶的测试。 网络做自动驾驶，虽晚于谷歌，但在国内自动驾驶领域，则是行动最早的企业。 而网络之所以敢扛起国内自动驾驶研发的大旗，在于网络拥有自动驾驶安身立命之本——地图产品。
网络地图原只是网络旗下的一个小产品，但在李彦宏力主的战略转型下，被调整为战略级产品，不断开疆拓土。 据艾媒咨询发布的《2013上半年中国手机地图市场研究报告》，当年，网络地图的市场份额高居35.5%，位居第一，高于高德的26.7%，以及谷歌地图的24.9%市场份额。
即使到2021年，网络依然占据高精地图市场份额的32.7%，位列第一。
图源：IDC
网络地图，尤其是网络高精地图，其重要的应用场景就是辅助驾驶、无人驾驶，以及智慧交通。 目前已经商业化的辅助驾驶，离不开能够帮助车辆准确识别道路信息的高精地图。 而自主泊车的探索，也是基于高精地图。 至于无人驾驶，网络高精地图可以使车辆在厘米级精度上实现自定位，从而更好地规划路线，做出正确、适当的驾驶行为，保护好车内人员，以及外部的交通安全。
因此，网络从地图入手，转入自动驾驶研发，顺理成章。 当年，网络的自动驾驶核心技术，如高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块，都来自网络地图。
网络自动驾驶研发，一直在不断深入。
2015年，网络成立自动驾驶事业部（L4事业部）。
2016年，网络获得加州自动驾驶路测许可，在美国持续不断地开展自动驾驶路测。
2017年4月，网络正式将其无人驾驶领域业务命名为“Apollo(阿波罗)”计划，借用了阿波罗登月计划的含义，目标是是“成为无人驾驶行业的第一人”。
目前，网络Apollo已积累超4600项自动驾驶专利族。 而且，《网络人工智能专利白皮书2022》显示，连续四年，网络自动驾驶专利申请量均全球第一。 网络自动驾驶已从“技术验证”升级走向“用户体验”。
北京亦庄的网络无人驾驶测试车辆陈重山摄
二、十来年悲情烧钱路成果的获得，离不开持续地投入。 2013年以来，对自动驾驶的投入，逐渐成为网络的重要支出。
如李彦宏所言，十来年来，网络持续处于一种压强式、马拉松式的研发投入状态
据网络财报，网络自2015年正式成立L4事业部以来，每年的研发投入就不低于100亿。 即使处于亏损的2019年，其研发投入也同比上升16%，达到了183.46亿元。 而最近两年，网络的研发投入已跃升到200亿元以上。 2022年为230亿左右，是十年前的2012年，即尚没有开始自动驾驶研发时的十倍。
总体来看，2013年后的十年来，网络总体研发投入超过1500亿元。 相较于国外的顶尖科技企业，如谷歌，以及国内的科技企业，如华为，网络的研发投入总体金额还是较少的，但是，网络研发投入强度，并不输谷歌与华为。
研发投入强度是企业投入研发的资金总量占总体销售收入的比例，是体现企业科技创新的最核心指标。 谷歌的研发投入金额很高，经常位列世界第一，但2013年以来的很多年份，网络的研发投入强度是超过谷歌的。 在国内，网络的研发投入强度也经常位列民营企业首位，一度超过以高研发投入著称的华为。
十年如一日，网络在自动驾驶等方面的“苦行僧”式坚持，是以利润不断被蚕食为代价的。 尤其最近两年，网络200亿元以上的研发投入，已导致网络这两年的净利率处于上市以来倒数第二与第三。
如张永伟所言，“成功的企业，往往是守得住能力的企业”，网络始终锚定自动驾驶，无怨无悔，不断前进。
不过，网络也看到了自动驾驶行业发展的曲折性，在网络2021年第一季度财报电话会上，李彦宏表示，自动驾驶业务依然需要持续不断地投入。
三、处于黎明前的黑暗李彦宏之所以表示未来要持续投入，是因为近年全球自动驾驶行业弥漫着一股悲观情绪。
据Crunchbase的统计，过去两三年，在美国上市的十余家自动驾驶公司的估值均出现雪崩。 在一级市场，据搜狐汽车研究室估算，2022年自动驾驶领域的融资总额在200亿元左右，较2021年缩水近八成。
进入2023年，该行业情况更糟。
2023年一开年，Waymo 开启了研发无人车 14 年以来的首次公开裁员，约涉80 人。 2 月，现代汽车与安波福的合资自动驾驶公司 Motional裁掉数十名员工。 到了3月，Waymo 又开启第二轮裁员，涉及137人之多。 3 月，自动驾驶卡车公司 Embark 官宣倒闭关停。
度过了平静的4月后，5 月，自动驾驶赛道波折波折更多。
在5月，阿里达摩院大比例裁员，不再保留自动驾驶业务；同样是 5 月，Nuro继2022年底裁员后，再优化超300 名员工。 依然是在5月，“卡车自动驾驶第一股”图森未来因为没有按规定时间披露年报，收到纳斯达克的退市通知，随后，图森未来针对美国公司裁员50%。
对此，已有业内人士表示，L4 级自动驾驶公司集体出事，并不只是偶遇波折，而是走向末路。
一些业内大佬开始唱衰L4 级自动驾驶。3月底，王传福在比亚迪2022年财报交流会上表示，现阶段不断鼓吹的无人驾
唐锐：实现封闭园区里的L4，用不了10年
“我希望把非常好的行泊一体体验普惠给越来越中低端的车型，这是我们希望为这个行业作出的一些贡献。 ”纵目科技创始人、CEO唐锐在6月16日的2023第十五届中国汽车蓝皮书论坛上说。
自动驾驶行业在过去十年有了长足的发展和进步，但是还存在许多技术和安全挑战。 最关键的一点是，就是L3以上自动驾驶出事儿了责任归谁，也就是责任转移。
在此问题难以解决的情况下，如何实现自动驾驶的商业化落地，是众多自动驾驶初创企业面临的生存难题。 纵目科技创始人、CEO唐锐以《自动驾驶价值回归与思考》为题的主题演讲中，探讨了利用低成本、高效率的行泊一体系统，以及在停车场、封闭园区等特殊环境中，有效提升用户体验的方法和经验。
他表示：“我们为什么要去做自动驾驶？主要有两个要素：一个要素是我们需要把安全和智慧给做出来。 很多时候安全对应的是功能性的东西，而智慧推动更多的是体验性的东西。 我们今天看到很多L2辅助驾驶的功能，更多的应该是带有安全属性的功能。 除了这些功能之外，还需要给消费者带来更好的体验。 ”
对于行泊一体的发展，他认为；“行泊一体这个市场将会快速增长，并且会呈现出细分的市场的态势出来。 随着行泊一体的技术进一步成熟，行泊一体系统可能会迅速地下沉到30万元以下，20万元甚至10万元左右的车也会装配。 ”
对于很长时间之内，高速跟城区恐怕很难实现L4，甚至L3，唐锐是同意的。 但是他还有另外一个判断，认为在封闭园区里的L4，确确实实有可能不需要花十年的时间。 因为在封闭园区不需要花十年的原因，是这个代价不太大，不太容易出致命性的事故，所以可以通过一些其他的方法，比如说用保险把它给解决掉，以及可能还有一些其他对应的东西，所以对于消费者来讲也不一样。
他认为，封闭园区里的L4，一方面需要通过一些多层次、多梯度的运维方案实现园区里面L4的责任转移；另一方面，要跟一些合作伙伴一起，通过一些更有效的方式,把高效的、高质量的园区地图构建出来，分享给用户，分享给能够在这过程当中提供额外增值服务的合作伙伴。
下面是纵目科技创始人、CEO唐锐的演讲实录，此处有删节。
感谢咱们蓝皮书论坛，感谢今天的主持人徐健总，也很高兴我们再次在今年蓝皮书论坛上分享我们对过去一年自动驾驶的思考。 今天行业里大家都在卷，我想这可能是需要在这个行业里去找到真正有价值的东西，所以我演讲的题目是《自动驾驶的价值回归再思考》。
今天大家都很焦虑，因为行业实在是太卷了。 今年论坛的主题又是叫“不负”，我想在这种卷的焦虑情况下，可能我们真的需要先去思考一下，做自动驾驶技术的初心到底是什么？很多时候我觉得不负初心，咱们今天说不负，不负初心是一件事情能够坚持下去、能够成功的一个原因，至少我觉得对于我来讲，可能是这样的一个情况。
我在纵目科技成立的初期，给公司设立一个Mission statement，有一个Vision，希望我们能够成为一家基于中国，面向世界，从辅助驾驶到自动驾驶的技术引领者，这是我们的Mission statement。 我们的愿景当时写在墙上，是“安全驾驶、智慧生活”。
今天为什么我们要去发展自动驾驶技术？一方面，全世界每年有那么多车祸，有那么多因为交通安全引发的事故；另一方面，我们在车上有美好的时光，也有一些不太那么让人愉快的时间。
比如说我们堵在拥堵的地方，比如我们在狭小停车场里面要把车停进很难停进去的车位，这些地方是推动我们发展自动驾驶基本的原因。所以我想问的第一个问题是，我们为什么要去做自动驾驶？这也是我一直以来在思考，推动我们企业往前走的基本的原动力是什么？
所以这里有两个要素：一个要素是我们需要把安全和智慧给做出来。 很多时候安全对应的是功能性的东西，而智慧推动更多的是体验性的东西。 我们今天看到很多L2辅助驾驶的功能，比如说我们现在在做的APA、RPA、AEB、ACC等等，我个人觉得它们更多的应该是更像是一个功能，带有安全属性的功能。
我们会发现除了这些功能之外，还需要一些好的体验，一种智慧的生活方式，更好的行车，把车作为一个移动的空间，我们在这个车里面究竟有些什么样的体验，可以给消费者带来什么样更好的体验。
这些地方，我觉得推动我们今天在研发很多更高级别的智能驾驶，大家很多时候今天把它叫成L2.9，这里包括了我们在城区、高速公路和园区里面的一些点对点的接近全自动驾驶的功能，比如NOA功能、NVP功能、记忆泊车、代客泊车功能等等。
所以我觉得从整体维度来讲，大概率可能智能驾驶会有这么两类分类：一类更侧重于带有安全属性的功能，还有一类其实是非常好的体验。 我怎么去感觉到这个车作为更好的空间，在这里能够更好地去释放我的生产力、释放我的情绪等等。
消费者愿意为此付多少钱呢？中午我们在一起吃饭探讨的时候，这个问题也被提出来了。 我想今天行业在不同的公众号上，很多时候也都能贴出来一些行业里面目前的共识。 比如说我的这台车10万元，消费者究竟花多少钱，或者主机厂愿意为此支付多少钱，去购买辅助驾驶或者自动驾驶系统？
当然,我觉得如果这个车真的能够变成L4的Robotaxi，那可能是完全不一样的，就像马斯克一直在说的,这个车可能变成出租车替你赚钱了，有可能L4 Robotaxi是遥遥无期的。
但如果不是L4 Robotaxi，这个车很多时候我们提供的辅助驾驶还是自动驾驶的系统，它作为一个零部件装配到整车中价值占多少？可能今天行业里面对它的判断是3%-5%之间，换句话讲在10万元的车上可能300元-500元，在30万元的车上，这一套系统，主机厂购买的时候，可能到大几千元钱甚至一两万元钱，我觉得这只是目前L2和L2+的。
如果真正把这件事情推到严格意义上的L4的话，有可能会有更高的溢价出来，因为又会是一种全新的体验出来。 真正意义上的L4其实我觉得还需要蛮长时间才能落地。
我们基于消费者这样的判断，可能取决于这辆车它是在哪一个Segment，我们看看它市场的规模到底是怎么样的。 我这里引用了一篇佐思的数据，分享给大家。
因为整体来看,车尤其是作为终端消费的产品，其实在市场上呈现出不同的分级态势。 过去几年，我记得行业里面有这样的观点，要做高级别自动驾驶，最好承载在30万元以上的车上。
大概过去几年，在20万元到30万元之间，差不多有200万台、300万台车，更多的整车售价目前看起来还是在20万元以下。
我觉得，这会推动今天目前行业里面最热的辅助驾驶，咱们都在谈行泊一体，会推出不同的Segment。 行泊一体的需求出来，也是我们看到行业里发展的特点和趋势。
一方面来讲，早期来看是高级别的自动驾驶在推动，尤其是在30万元以上的豪华电动汽车上面，目前正在标配一些非常高等级，价值非常高的行泊一体系统，面向的是早期技术尝鲜者。
从明、后年开始，我们的看法和佐思这篇文章比较接近，就是说慢慢地随着自动驾驶、辅助驾驶的进场，随着行泊一体的技术进一步成熟，行泊一体系统可能会迅速地下沉到30万元以下，20万元、甚至10万元左右的车也会装配。
所以我们的看法是，行泊一体这个市场将会快速增长，并且会呈现出细分的市场的态势出来。 我们内部也会把自己的行泊一体系统——Amphiman system，分为可能不同的Segment，一个Segment是最高端的，叫Amphiman8000系列，中间的Segment叫Amphiman5000系列，以及瞄准低端的叫Amphiman3000系列，来满足这里面差异化的市场的需求。
今天在这里，尤其是咱们今天的主持的专场是地平线的徐健总，我想特意稍微再多分享一下我们的算力平台，我们在和地平线携手合作在打造极致性价比的Amphiman3000行泊一体的系统。
我们希望高性价比行泊一体系统，能够服务到在未来几年快速增长的中低端车型上。 它可以用一颗地平线征程芯片加上必要的5个摄像头、12个超声波雷达，一颗或者几颗毫米波雷达，能够打造一个完整的行泊一体产品。
我们也会用灵活的商业形态，匹配我们的主机厂，和我们的合作伙伴一起，把这样的产品推广到更多的客户。
我们也在跟地平线探讨，怎么去用这样的芯片，这样的产品形态，做越来越多出海项目，以符合今天整个中国汽车产业走出去大的需求。
我们希望这样的系统能够带给消费者的是什么？行业里面都在谈科技平权，真正意义上来讲，我希望把非常好的行泊一体体验普惠给越来越中低端的车型，这是我们希望为这个行业作出的一些贡献。
一方面在泊车的场景上面，我们会做出全行业最优秀的泊车体验，多种虚拟场景的重构，各种非常具有挑战性的通常一些不熟练的司机停不进去的场景，包括很狭窄的断头车位。
我自己在来武汉之前，体验到我们最新系统的原型，非常优秀的路径规划，在一些非常狭窄的空间里面，老司机都不见得能停好的一些场景里面，把车给停进去。
在一些非结构化场景里面，我们用智能算法推荐出来一些很模糊的空间或者划线的车位。 我们对于很多不规则的障碍物，有非常精准的3D重构技术来去检测它的存在等等，我们希望打造非常极致的泊车体验。
同时，我们希望这样一套系统能够提供非常好的行车功能，包括对于连贯过路口，对于连续的交通障碍物的避让，对于加塞的判断，对于低速跟车的速度。
在这上面，一方面纵目科技可以提供完整的产品形态，另一方面我们希望用开放的心态，和主机厂甚至很多行业里的伙伴一起，把第三方的行车功能也集成进来。
所以在这个事情上面，我觉得也是一个价值回归。 在今天行业非常焦虑，极具内卷的情况下面，我们怎么样用一种灵活开放的心态，每个人把自己的事情给做好，然后真正意义上赋能整个行业，造福所有的消费者。
刚才谈了低端的思路，我还是想再回归到前面的话题。 L4有可能给我们带来很大的溢价，但是今天可能还看不见。 我觉得今天L4也是要去讨论的话题，L4究竟意味着什么？行业最近也有很多声音出来，比如说有人说自动驾驶是被资本裹胁的，被资本忽悠，高阶辅助驾驶才是关键。
地平线的余凯总也提到过：“可能国内十年之内都很难实现L3”。 我觉得这里面反映了一个什么样的根本性问题，或者是根本性思考？我们在想，L4的关键究竟是什么？其实没有别的，就是出事儿了责任归谁，就在于责任转移。
对于主机厂来说，他们会先天性地思考一个问题，出事儿了，我为什么要把这事儿揽在自己身上，这不是砸的我招牌吗？所以一定意义上来讲，我觉得在高速公路或者城区公路，L4确确实实有可能在相当长的时间之内，主机厂未必愿意有意愿把出事儿以后的责任揽到自己身上来。
我们看到在欧洲或者是有一些立法的要求，比如现在有些L3的功能，奔驰说出事儿可以负责买单，但是它跟咱们今天L2.99的体验不一样，他说OK我来买单。 所以我其实是赞同这个观点的。
很长时间之内，高速跟城区恐怕很难实现L4，甚至L3，这个观点我其实是同意的。 但是我自己还有另外一个判断，我觉得在封闭园区里的L4，确确实实有可能不需要花十年的时间。
虽然不需要花十年的时间，但是我不认同前段时间的观点，比如今年年底就把APA大规模量产。 我个人觉得这不可能，恐怕需要三到五年的时间。 为什么？我的看法还是怎么去实现这样的责任转移？
因为一定会出事儿，不管是咱们的系统不完美也好，还是因为某种其他的原因，别人撞了你，你撞了别人也好。 在封闭园区不需要花十年的原因，是这个代价不太大，不太容易出致命性的事故，所以可以通过一些其他的方法，比如说用保险把它给解决掉，以及可能还有一些其他对应的东西，所以对于消费者来讲也不一样。
在园区，跟在高速跟城区不一样，当你在高速跟城区的时候，里程是没有结束的，人其实始终是在方向盘后面的，但是到了园区，到最后一百米、几百米，其实你已经抵达到了你的旅程的终点。
其实人是希望能够被从方向盘后面释放出来的，那我获得的这个东西就不再是单纯的高速体验了，而是真正意义上生产力的释放，真正意义上的L4带来的附加价值，这是我的看法。
我的看法，在园区场景，其实L4的性价比是最好的，但是它仍然可能需要相当长的一个时间才能够实现。 也许是三年，也许是五年。 因为要实现它的话，是需要两个东西的。
第一个东西就是我们在2019年时就在谈的ZEALOUS，就是我们想打造的ZongMu End-user Assured Cloud System。 通过一些多层次、多梯度的运维方案能够把园区里面出现的一些异常场景把责任转移过来。 因为在园区里面出现异常情况的时候，如果没有责任转移的一些对应机制，这个责任转移将会是很痛苦的。
我记得前一段时间看到有一篇报道，包括谈Waymo的车趴窝的问题，解决这个问题可能花了很长时间，因为之前没有人去考虑这种应急方式。 如果我们真的是考虑在园区里面的L4能跑出来的情况下面，我觉得是需要一套多层次的运维体系跟手段解决这个问题，才有可能实现园区里面的L4的责任转移。
另一方面，我们也会跟一些合作伙伴去打造更好的基于园区的地图服务。 我觉得跟传统导航在城区跟高速不太一样的情况不同的是，很多时候高速跟城区里面的导航地图是完备的，但是在很多园区里面的地图今天是不完备的。
所以我们也在合作伙伴一起打造一个将来可以通过更合规、更智慧的方式能够去Cover越来越多停车场地图的云服务方式，能够通过一些更有效的方式,把高效的、高质量的园区地图构建出来，分享给用户，分享给能够在这过程当中提供额外增值服务的合作伙伴。
当然，这个事情免不了车厂要有完整的自动驾驶系统，我们会把我们的算法跟他们一起去做适配。 还是回归到这个点，我觉得纵目科技一直以来的初心，希望通过我们对于行业的思考，通过对于第一性技术的打磨，能够持续推动自动驾驶在中国的持续进步，并且能够在真正意义上把所有的体验、安全、功能、服务，赋能整个行业，带给越来越多的消费者。 谢谢！
