可惜了，真的是太可惜了。
这是我今天直播看完特斯拉的发布会，和直播间的兄弟们聊了两个多小时以后，对这次活动最深的感受。
倒不是因为发布会上公布了多么牛逼的东西，也不是因为一直在传的廉价 Model 2 或者是新款 Model Y 官宣了。更不是脖子哥原来以为的，能够让自己买的特斯拉替你出去跑滴滴。
而是因为马斯克在发布会上，真的有太多太多东西没说清楚了。
我尝试总结一下这次发布会的内容啊，那就是马斯克今天用 20 多分钟的时间介绍了三款新产品，用比较隐晦的方式介绍了一个我觉得还算不错的商业模式，但是，愣是一点干货都没有。
我能实际感受到的，只有来自大饼的浓厚香气。
对于一场马斯克已经预热了大半年，本来应该是近几年特斯拉最能展现自己技术实力的活动来说，这已经说不上差强人意了，根本强不了一点人意。
考虑到今早肯定有很多没时间摸鱼看直播的兄弟，脖子哥还是先快速的给大伙过一下这场略显仓促的发布会。
活动一开始，马斯克就坐着一台看着非常帅气的轿车出场了。而这台车呢就是今天活动最重要的主角，也是外界一直在猜测的特斯拉无人出租车：Cybercab （ 直译赛博出租车 ） 。
就车子本身来看，虽然马斯克自己没说，但根据我的观察， Cybercab 应该是一台独立在特斯拉现有车型之外，单独开发的全新车型。
轴距和前后悬极短，但是车顶比较高，大概率是为了照顾头部空间。全新的前后灯组，很明显也不是把其他车型的配件简单的拿来共用一下。
车门打开的方式有点类似超级跑车上的蝴蝶门，乘员舱里头只有一排能够坐下两个人的座椅。
内饰还是老马一如既往的毛坯风，一块巨大的屏幕 （ 目测比所有特斯拉车型都大 ） 就是所有能交互的部分。
当然重点是， Cybercab 的车里没有方向盘，没有加减速的踏板，车外也没有后视镜，也就是说作为一台无人出租车，人们坐上去以后就只能和坐地铁似的，只能坐着，无法干涉车子的任何操作。
车子后面呢也没有后窗玻璃，整个掀背的结构打开以后是个巨大的后备箱，虽说看着还是有些简陋吧，但装载能力肯定不弱。
至于老马最关心的成本问题，他表示 Cybercab 单车的成本会在 3 万刀以内。之前有海外的公司拆解过 Model 3 ，推测出成本大概在 2.8 万刀左右，也就是说出租车的成本应该会和 Model 3 相当，没有那么那么的便宜。
它能做的事情，基本就和咱们国内的萝卜快跑差不多，上车，确认目的地，然后把你送过去，没啥稀奇。
比较有意思的是，马斯克为了让他们的无人出租车更高效的运转，还设计了一套不需要人的维护系统。可以给车子做自动的吸尘、屏幕清洁，甚至在车上都没有充电口了，只要和手机一样通过无线充电就行。
在活动现场，老马准备了几十台 Cybercab 给到场的媒体实际体验，这感觉按理来说应该离实际落地不远了是吧。然而根据老马的介绍，特斯拉现在的计划是在 2027 年以前完成 Cybercab 的大规模投放。
而按照老马一贯的作风，这种两年以后的大饼到时候大概率还是得延期的。
具体啥时候能成，难说。
Cybercab 说完以后，另一台车水灵灵的开进了会场，这就是老马今天的第二台新车 Robovan （ 直译机器人货车 ） 。
咱就是说这个造型啊，多少是有些过于科幻了是吧。前面后面都没有车窗，也看不见它的轮子在哪。要不是老马提前告诉我了这是一台车，我都以为这是个能移动的公交车站。
Robovan 呢说白了就是一个大号的 Cybercab ，因为空间巨大所以可以根据大家想拿它来做啥改装成不同的车型，想拉货就改成货车，想运人就改成无人公交车，还有救护车、校车等等，自由度很高。
然后就是大伙已经非常熟悉的特斯拉机器人 Optimus 擎天柱了，现在它有了个新的名字叫 Tesla bot 。
跟我们之前猜测的，人形机器人会去到工厂里拧螺丝不太一样的是，在发布会上马斯克表示 Tesla Bot 今后的主要场景是去到大伙的家里，变成类似一个家人的角色，帮你做做卫生，拿拿东西，泡泡咖啡啥的。
马斯克的目标，是以后把 Tesla Bot 的价格做到 2-3 万美元，也就是差不多一台入门级汽车的钱。并且他觉得，全世界的所有家庭都会希望家里有这么个机器人伙伴。
所以我猜测，老马对擎天柱的目标绝对不是卖个高价玩概念，而是想让人形机器人走到尽可能多的家庭里。
好嘛，真就有点《 机械公敌 》开头那味了是吧。
到这，今早的发布会就戛然而止了。老马一句 “ 让我们嗨起来好吗 ” 之后，会场里的机器人开始蹦迪的蹦迪，调酒的调酒，反正就是进了 After Party 。
马斯克从上台到发布会结束，只有不到 20 分钟。活动开始前我们期待的产品细节，技术路线还有服务体系规划，全都没有，或者是轻描淡写的一笔带过。
我也大概在活动之后扫了下网上大伙对这次活动的评论，看到最多的吐槽是：
老马说的这些能够载入史册的玩意，好像压根不是啥新鲜东西啊？
确实啊，单说无人出租车这玩意，在美国就已经有 Cruise 和 Waymo 这两家已经很成熟的巨头在实际运营了。脖子哥的同事这几天去漂亮国出差，就是每天都会打一个 Waymo 无人车玩玩。
就算是在咱们国内，前一阵很火的武汉萝卜快跑也已经算不上什么新鲜玩意了。同时呢，老马今天在发布会上介绍的特斯拉无人出租车的功能，比如点到点的自动驾驶，这些已经落地的运营商也完全能够实现，几乎没有惊喜。
相对应的，在车型的能力之外人们更关心的，可能还是特斯拉要怎么处理无人出租车需要面对的安全和政策难题。
比如在去掉方向盘和踏板过后，如果遇到需要接管的危险状况，特斯拉的解决方案是咋样的？
我们都知道萝卜快跑的方案是在远程配备操作人员及时接管，那对于特斯拉这样 AI 主导的公司来说会不会采用云端更大的监测模型来给车端的小模型做安全冗余？
没说。
再比如假设特斯拉的无人出租车大家都很买账，保有量变得贼大，那特斯拉对他们的调度策略又是啥样的？怎么平衡不同地方的运力差别？那些无人运维站点的形式、布置的密度又是啥样的？
没说。
可是很明显，这些才是关键啊！也只有吧特斯拉在这些技术细节上的规划讲清楚，才能让大家知道特斯拉在已经不新鲜的无人出行领域里头，和别人有啥区别和优势对吧。
人形机器人这头就更是了，虽然擎天柱的肢体动作基本就和真人一样十分顺滑，但这个赛道如今也已经非常拥挤。前有骨灰级玩家波士顿动力，最新的 Atlas 平台已经能够反关节活动了，看的我欢乐谷效应都犯了。
后有前一阵很火的，和 Chat GPT 做了联动的 Figure 01 ，甭管是视觉还是语言能力都已经能和人们几乎正常的交流了。
相比之下，特斯拉擎天柱的新意又在哪？
虽说也有声音表示，说之前特斯拉是愿意讲技术的，比如 AI Day 上就讲了很多和自动驾驶有关的技术路线嘛，什么 BEV 啦， Transformer 啦，占用网格啦。
结果说得太清楚了，都被别人学去了，现在就学精了，藏着掖着不说了。
虽然是有那么一丝道理吧，但谁又知道你是有东西不说，还是没东西搁那画饼呢？
也是因此啊，在这次发布会结束之后特斯拉的股价从原先的涨 5% 变成了跌 4% ，里外里蒸发了接近 10% 的市值。按照特斯拉现在 6000 多亿美刀的市值来看，这发布会一开，六百亿刀就么了。
这说明啥，说明不只是我，各大资本对特斯拉以后的路线也没有啥信心。
很多看完发布会的朋友都在说啊，本来以为老马会整一波狠的，结果就是拉了坨大的。
但就像我开头写的那样，其实马斯克在过程里很隐晦的表达了特斯拉在无人出租车上的盈利模式，并且这个模式在我看来是非常合理的，那就是和奶茶店类似的加盟模式。
马斯克在发布会上说，这个无人出租车的产品，并不是像 Waymo 和萝卜快跑那样由品牌方自己经营的，规模只有几百台的小车队。
而是咱们普通消费者就能购买的，规模能够用万来计算的超大数量级的车队。
这就相当于你可以花最少 3 万刀的成本成为特斯拉无人驾驶车队的股东，让你的小车 24 小时的在外面奔波挣钱。只要你给它足够多的时间，它就是你不会枯竭的提款机。
而对于特斯拉来说，卖车可以挣钱，人们打车付钱的时候它可以抽成，当用户的车需要使用特斯拉的无人运维网点的时候，它还是可以像蔚来的换电站模式那样收取服务费。
车队主在不断盈利的同时，特斯拉也有源源不断的收入。
而这一切的基础 FSD ，因为特斯拉巨大的保有量和训练算力的加持下，大概率也会比 Waymo 等竞品有着更靠谱的体验。只要价格合适，人们肯定也愿意为它的出行服务买单。
说白了，马斯克想做的无人出租车从来都不是那种，需要投入大量物料成本、只靠车费赚钱，利润率贼低传统模式。而是把车队的成本转移出去，让用户当老板，自己只做服务提供商的轻资产模式。
这个想法真的很聪明，也是我觉得今早的发布会最为可惜的地方。为什么不展开说说，为什么要到 2027 年才能铺开，前面那些技术细节特斯拉又是怎么解决的？
老马啊老马，你真的有太多太多的细节没有说清楚了。
除非你马上把 Cybercab 加上后视镜、方向盘的脚踏板，改一个 15 万的 Model 2 ，不然我们是不会原谅你的。
撰文 ：致命空枪
：脖子右拧
美编 ：萱萱
tesla we,robot event
认准这只鹰（二）—— 鹰之躯
本文原作于2018年2月21日 在上一篇《鹰之击》中，我们主要回顾总结了重型猎鹰火箭首次发射的成败得失：马斯克如愿以偿的依靠重型猎鹰一举拿下“现役最强火箭”的头衔。 但首次发射也并非如媒体刷屏时描述的那般十全十美：芯一级回收失败，飞天特斯拉也迷路了，未能如计划中的进入地火转移轨道。 详细内容可以移步：认准这只鹰（一）—— 鹰之击 书接上回，这次我们要来讲讲SpaceX当家主打产品：猎鹰火箭。 SpaceX自成立以来，一共有三款火箭：早期轻型的猎鹰1号，目前绝对主力正值当打之年的猎鹰9号，以及前篇提及的刚刚首次发射成功的重型猎鹰。 要介绍运载火箭，就不得不提火箭的运载能力。 火箭的运载能力是按照向不同的轨道能运送的载荷的重量来界定的。 因此有必要先简单的介绍一下最常用的两种轨道，因为这两种轨道也是最常用于区分火箭运载能力的。 这两种轨道分别是：1，近地轨道，也称为“低地球轨道”，英文缩写LEO；2。 地球同步转移轨道，英文缩写GTO近地轨道LEO 近地轨道，也被称为“低地球轨道”，Low Earth Orbit，也就是LEO，通常是指距地面高度在2000公里以下的环形轨道。 大部分的气象卫星、对地观测卫星、新一代的通讯卫星以及空间站等都是运行在近地轨道上。 地球同步轨道转移GTO 地球同步转移轨道，Geostationary Transfer Orbit，也就是GTO，通常是指近地点高度在1000公里以下，远地点则位于地球同步轨道，也即是距地面高度公里高度的一条环绕地球的 轨道椭圆形 。 GTO并不是一条永久的轨道，没有航天器会长期运行在GTO上。 从他的名字“地球同步 转移 轨道”里可以看出，这是一条临时过渡的轨道。 当运载火箭将载荷送入GTO后，还要进一步机动变轨进入其他正式轨道。 比如高度公里的地球同步轨道GEO，以及GEO中最特殊的地球同步静止轨道GSO。 我们熟悉的大容量通讯卫星，以及GPS卫星等都运行在GEO或GSO上。 从上面的介绍不难发现，地球同步转移轨道GTO比近地轨道LEO的高度、要求更高。 因此运载火箭将载荷送入GTO的能力，也就是能送达GTO的载荷的重量是大大低于将载荷送入近地轨道LEO的。 事实上，有一大半的运载火箭完全不具备GTO能力，他们只能将载荷送入近地轨道LEO。 比如，猎鹰1号。 准备首次试射的猎鹰1号 猎鹰1号是SpaceX的第一款产品，是钢铁侠的试水之作。 这是一种不折不扣的轻型火箭。 猎鹰1号主要参数： 火箭直径： 1.7米 火箭高度： 21.3米 质量： 38.555吨 LEO运载能力：670千克 首次试射之前的猎鹰1号，可以看出很迷你 猎鹰1号采用了主流的2级火箭布局。 第一级采用了一台SpaceX自行研制的梅林-1A液氧-煤油发动机，第二级也就是上面级则是采用了一台更小巧的红隼发动机。 装配中的猎鹰1号， 可以清楚看到第一级的梅林-1A发动机 试车中的红隼上面级发动机 猎鹰1号经过4年的研发，与2006年3月25日首次试射。 结果由于梅林1A发动机糟糕的可靠性以及SpaceX当初的各种经验不足，包括首次发射在内，猎鹰1号的最初三次发射全部失败。 三射三炸！这噩梦般的经历几乎摧毁了当初刚成立4年多的SpaceX，也让“猎鹰火箭”一度被外界嘲笑为“PPT火箭”。 但钢铁侠还是扛过来了，终于在2008年9月28日，猎鹰1号的第4次发射中取得了成功。 虽然，在当时猎鹰1号的性能非常一般，运载能力更是排不上号。 但是猎鹰1号确实是一款值得载入史册的火箭，因为， 这是第一枚私人航天公司研发的液态轨道火箭成功进入地球轨道 。 在此之前，哪一枚火箭的成功不是举国之力凝聚的成果啊。 但当时只有区区500多人的SpaceX却做到了。 更为重要的是，钢铁侠在SpaceX成立之初，就确立了“用最低廉的费用发射火箭”的大原则。 猎鹰1号的第一级是可用通过降落伞回收并重复使用的（关于这个的详细说明，将放在第四篇《鹰之魂》中介绍）。 因此，在2006年时，SpaceX对猎鹰1号的商业发射给出的报价仅仅只有670万美元。 当时引得业内一片哗然和震惊。 然而，钢铁侠的目标远不止于此。 他不满足猎鹰1号可怜的运载能力，也不满足并猎鹰1号那不完善的伞降回收方式。 永远怀揣火星梦的马斯克需要一个“真正的火箭”，一个“大家伙”。 于是，有了后来的猎鹰9号。 无论从哪方面说，猎鹰9号都可以称得上一枚真正的运载火箭。 一个不折不扣的大家伙。 和猎鹰1号相比，目前最新款的猎鹰9号，也就是所谓的“全推力版”猎鹰9，其直径是前者的2.2倍，高度是3.3倍，发射时的重量是14倍，LEO运载能力则变成34倍！更有着猎鹰1号没有的GTO运载能力。 和前者已经完全不可同日而语。 猎鹰9号主要参数： 火箭直径：3.7米 火箭高度：70米 质量：549吨 LEO运载能力：22.8吨 GTO运载能力：8.3吨 注：上述数据均为猎鹰9号最新型号，也就是“全推力”版本的猎鹰9的数据。 运载能力不考虑第一级火箭的回收和复用。 猎鹰9号于2010年6月4日首发成功，当时的猎鹰9号现在被称为1.0版猎鹰9，其性能和目前的全推力版本的猎鹰9还有一定差距。 但也是一举成功迈入“中型火箭”之列了。 猎鹰9携带“龙”货运飞船首飞 1.0版猎鹰9，个头比起现在全推力版，除了直径未变，其他都要小上一圈。 运载能力也只有目前版本的差不多一半。 下图中从左到右依次显示是猎鹰1号以及猎鹰9号从1.0版本到目前全推力版本直到重型猎鹰的“全家福”。 猎鹰火箭全家福 由于SpaceX手里只有“梅林”这一款发动机可用。 虽然经过持续改进，从最初的梅林-1A到梅林-1B，直到进化成当时的梅林-1C发动机。 但是还是存在着单台发动机推力偏小的问题。 那么，能力不足，只能数量来凑了。 猎鹰9号1.0版本的第一级就采用了9台梅林-1C发动机并联工作。 而且第二级则安装了一台由梅林1C改进来的“真空梅林”发动机来驱动。 猎鹰9号1.0版本时“第一级 九宫格”排列的的9台发动机 而到了1.1版本时，则在第一级安装了进一步改进过的9台梅林-1D发动机。 发动机排列方式也从1.0版本的“九宫格”形式改成了现在的1台在中心，具有双维度矢量操作，其余8台分布在周围圆环上只有一个维度的矢量操作的“火环”形式。 “火环”排列形式的9台梅林1-D发动机 两种排列形式的对比 猎鹰9号作为一款中型火箭，性能中规中矩。 如要做个简单的对比，其基本性能和我国的长征3号乙系列基本上在同一个水平线上。 但是和猎鹰1号一样，在坚持“最低价”原则的指导下，猎鹰9号具有当前所有同规格运载火箭中最低的发射费用。 2018年，SpaceX给出的猎鹰9全推力版本的一次常规的商业发射报价仅为6200万美元。 与之相对比，之前依靠“物美价廉”为卖点的俄罗斯国家航天，报价却在1亿美元以上。 更别提欧洲的阿丽亚娜5系列每次3亿美元的报价了。 而使得SpaceX得以能够报出如此低价的一个重要因素是SpaceX大量采用市场上最常见的元器件，也就是“大路货”来制造火箭。 相比较价格昂贵换代慢的传统航天专用器件，这样不仅有效降低了成本，而且器件采用的技术也更先进、性能指标更好。 以CPU为例，航天专用产品虽然寿命高，并且能在极端环境下长期工作，但在工作频率等指标上通常会比商业、工业级产品至少落后两代（对于此部分，也可以参见我之前的文 探索火星近2000天的好奇宝宝趣事四五桩 ）。 但火箭毕竟不是卫星、或深空探测器，它的工作寿命以分钟计，而非以月、以年计而且工作高度也比后者低得多，收到宇宙射线辐射干扰的概率也很低。 因此，商业、工业级元器件只要经过严格测试后，也是可以使用的。 另外，猎鹰9号大胆采用了很多新型的材料来制造火箭箭体。 比如轻铝锂合金以及碳纤维。 并在测试过这些新材料的强度和刚度后，“冒天下之大不韪”地将火箭的长径比（长度和直径的比）一举突破到19，大大超出航天业内传统上的极限15。 并大胆的采用半气囊式燃料储藏箱等新的设计。 这些措施使得猎鹰9的干质比（未装载燃料的“干火箭”和满载时的重量的比例）达到空前的25。 要知道我国最新的长征7号系列火箭的干质比才有13左右，而之前的长征2等老一代的运载火箭干质比甚至只有7-9。 另外，经过持续不断改进，性能和初代相比已经天翻地覆的梅林-1D发动机还是保持了结构简单，小巧的的特点。 而且完全由SpaceX自己设计制造，成本也是相当低廉。 SpaceX以上这些措施可以说几乎将目前的材料技术和工艺技术发掘到了极致，这也造就了猎鹰9无与伦比的价格优势。 仅一人高的梅林-1D发动机 但Space最大的杀手锏便是第一级火箭的回收和复用。 按照马斯克的说法，第一级火箭回后复用可以在目前的基础上再降低成本70%！ 在经历了数次回收失败任务之后，在2016年5月28日，猎鹰9号的第20次发射任务时，那枚猎鹰9在完成了一箭十一星的任务后，第一级成功的软着陆在范登堡空军基地的着陆场。 SpaceX第一次成功的实现了一级火箭路上软着陆回收。 猎鹰9号首次第一级火箭回收成功 第一枚成功回收的箭体 而仅仅4个月后，难度更大海上回收也终于首次成功了。 首次海上回收成功 SpaceX对使用回收复用的火箭进行发射的活动，目前可以在标准报价的基础上再给出七折的折扣，藉此吸引客户。 并且成功的在去年4月，使用复用的火箭为卢森堡SES公司将一颗重5.3吨的通讯卫星送入GTO轨道。 并且值得一提的是： 这枚完成首次复用的火箭随后再次回收成功 。 目前猎鹰9号已经是国际商业航天发射市场上炙手可热的产品，虽然在过去的几年，每年都有发射失败的例子。 但其极具竞争力的报价以及尚算不错的运载能力还是让SpaceX接单接到手发软。 但就如前面说过的，钢铁侠的目标始终是火星。 对于火星任务，猎鹰9虽然号称有着4吨的火星轨道运载能力，但对于实现马斯克的火星梦却帮助不大。 这也是为何在猎鹰9号的1.0版本发射成功不久的2012年，马斯克就急不可耐的宣布了重型猎鹰计划。 2012年，马斯克向外界宣布重型猎鹰计划 重型猎鹰计划在当初推出时，几乎没有人相信他会成功。 甚至有人认为这是马斯克的一场骗局。 但或那时候许只有钢铁侠自己才知道，这才是他火星梦得以实现的真正开始。 重型猎鹰主要参数： 芯级火箭直径：4.1米 火箭宽度：12.2米（含助推器） 火箭高度：70米 质量：1420吨 LEO运载能力：63.8吨 GTO运载能力：26.7吨 注：运载能力不考虑第一级火箭以及助推器的回收和复用。 从数据里不难看出，重型猎鹰是个大家伙！虽然从标准的分类上来说，他还是属于中型火箭级别。 但是却远远的将其他对手甩开了。 下面这张图是SpaceX官网上放出了重型猎鹰和其他几款航天器的近地轨道运载能力对比。 从左到右分别是——重型猎鹰、航天飞机（美国）、质子M火箭（俄罗斯）、重型德尔塔IV型火箭（美国）、大力神IV-B火箭（美国）、阿丽亚娜5 ES火箭（欧洲）、大力神V火箭以及长征3号B型火箭（中国）。 SpaceX官网上的对比图 不过我觉得上述的对比不是太全面，也不是很公平。 因为航天飞机早已退役，我国目前运载能力最强的也早已不是长征3系列。 而是胖五。 同时，这里只列出了近地轨道能力，对于GTO地球同步转移轨道能力却没有提及。 因此我自己做了一个对比表： 现役主流运载火箭对比 从上述对比中可以看出，重型猎鹰从运载能力上来说，绝对无愧于“现役最强运载火箭”的头衔。 其LEO运载能力几乎超过了之前曾霸占首位的重型德尔塔IV的一倍还多，GTO能力也几乎翻倍！ 当之无愧的“现役最强” 可能有人问我：为何一定要强调“现役”。 上图中人家SpaceX自己可没有说这个啊。 那是因为，如果只是横向的做比较。 重型猎鹰目前可笑傲江湖，没有对手是其一合之敌。 但是如果纵向的对比的话，那么在他之前，还有几款“怪兽级”的火箭，其运载能力还远在重型猎鹰之上。 对此，我也做了一张对比表： 历史上的“怪兽级”火箭 对于上表，有几个地方需要说明： (1) 土星五号，作为阿波罗登月计划的专用火箭。 他没有设计GTO能力。 45吨是他的将载荷送入月球同步轨道的能力。 按照常识，GTO能力应该是比这个数字要大一些，私以为GTO能力至少在60吨。 (2) 能源号，公开渠道也没有找到GTO能力。 这个18吨是地球静止轨道GSO的数据。 同理，GSO能力也是高于GTO。 因此大致猜测能源号的GTO能力应当不低于30吨。 (3) N1火箭，虽然列举在这里。 但由于这款火箭四发四炸，从未发射成功过。 因此写在这里有点勉强。 (4) 作为苏联的登月火箭，N1火箭同样公布的也是月球轨道能力。 因此GTO也应当在30吨上下。 下面就让我见识一下这几款怪兽火箭。 土星五号是人类建造过的最大最强的运载火箭，至今无人超越。 这是一款为了阿波罗登月计划量身打造的一款 重型火箭 。 起飞时总重量超过3000吨，和二战中一艘驱逐舰的重量相当。 土星五号和自由女神像的大小对比 现存的土星五号 土星5五号第一级5台巨大的F1火箭发动机 和 土星五号的总设计师“火箭狂人”冯布劳恩 土星五号是由著名的“火箭狂人”冯布劳恩主持设计的。 冯布劳恩何许人也？曾将伦敦炸的千疮百孔的纳粹德国V2火箭就是他设计的。 被美军俘获后，冯布劳恩来到美国，开始主持美国的航天计划。 其中最著名的就是阿波罗登月计划。 并藉此将美苏太空竞赛推向白炽化。 土星五号历史上在1967年至1973年年，一共发射13次，全部获得成功。 其中前12次全部用于执行阿波罗计划。 而最后一次则是将“天空实验室”送入太空。 随后这个怪兽级的火箭就此功成身退。 能源号是前苏联的一款重型火箭。 是在吸取了之前N1火箭失败的经验基础上设计制造的一款性能及其彪悍的运载火箭。 能源号和土星五号，是迄今为止唯二的两款具有100吨以上的近地轨道运载能力的重型火箭。 而且，能源号在当时已经非常具有创造性的运用了“模块化”设计理念。 在其原本的设计产品路线中，还有多个衍生变种。 其中最极端的子型号“祝融星”，其近地轨道能力接近200吨！不折不够的性能怪兽！ 能源号规划中最变态的子型号“祝融星” 1987年能源号首次发射成功，并随后连续的发射成功。 在当时这是唯一一款LEO能力超过100吨的运载火箭。 是当时其他火箭至少三倍至四倍。 然而这款本应大放异彩的性能怪兽，却生不逢时。 1989年随着前苏联的轰然倒下，这款优秀的火箭也随之被遗弃。 最后一枚能源火箭一只停留在总装厂房中，直到岁月的摧残导致厂房崩塌，最后的能源号也一并被埋葬其中。 如今想起，还是令人唏嘘。 弃于总装厂内最后的能源号 如果说土星五号和能源号都是怪兽火箭的话，那么N1火箭则是一个不折不够的怪兽！堪称史上最丑陋的火箭。 N1火箭 这枚有史以来独一无二的5级运载火箭首次出现在世人面前时，由于一个浑身长满了癞疮的怪兽。 起竖状态的N1火箭 在他第一级那直径17米的“超短裙下”，密密麻麻的排列着30台NK-15发动机。 N1第一级上安装了30台发动机 这也是当时被逼无奈的结果。 因为当时苏联没有土星五号的F1发动机那样强劲的火箭发动机，只好靠着数量强行堆砌推力。 然而N1的悲剧也源于此，当时被美国人登月刺激的心脏病几乎发作的苏联最高领导人给出了极其苛刻的发射时间表。 N1火箭的30台发动机在首次发射前从未进行过哪怕一次整体的试车。 如此多的发动机的控制和协调，在现如今都不是一个简单的事情。 在上世纪七十年代更是一个几乎不可能完成的任务。 行政命令无法改变客观事实，N1火箭四发四炸。 每一次爆炸都发生在第一级火箭脱离之前。 这意味着这款举前苏联全国之力打造的巨兽从未飞出过地球大气层。 苏联也只好痛苦的咽下和美国登月竞赛失败的苦果。 回到主题，在前三款怪兽退役之后，本月初成功首发的重型猎鹰变当仁不让的成为了现役最强运载火箭。 重型猎鹰示意图 从结构上来说，重型猎鹰的芯级火箭就是猎鹰九号，两侧两个助推器其实就是两枚猎鹰九号的第一级火箭，只不过在助推器的头部增加了整流罩。 整个重型猎鹰在第一级位置，也就是芯一级外加两个助推器，一共安装了27台梅林-1D发动机！ 重型猎鹰的27台发动机 看到这个想起了什么？没错！就是N1火箭的第一级那30台发动机！ 这也是为何在2012年钢铁侠宣布重型猎鹰计划时，外界普遍不看好的原因之一。 那很难让让不去联想起那四发四炸最终夭折的N1火箭。 事实上，尽管SpaceX反复强调，重型猎鹰并联27台发动机和N1火箭并联30台发动机是有本质的区别——N1是在同一级上并联了30台发动机。 而重型猎鹰事实上是在三个箭体上并联27台发动机，每9台还是属于一个独立的箭体。 但是，重型猎鹰计划的首次发射还是一推再推，比原计划推迟了4年多。 马斯克也承认“研发重型猎鹰的难度超乎想象”。 不过，重型猎鹰还是发射成功了！进40年的技术进步，使得对多台发动机的控制和协调比起N1时代已经有着天壤之别。 经过多年打造，性能已趋于极限的梅林-1D发动机也比当初仓促上阵，未经过完整测试的NK-15也要靠谱。 所有这些才造就了重型猎鹰的成功。 在重型猎鹰发射成功后，会带来什么变化呢？重型猎鹰会替代猎鹰9称为SpaceX新的发射主力吗？ 目前来看，至少短时间之内不会出现这样的局面。 因为目前的商用卫星重量大多不重。 一些军用间谍卫星以及民用的高性能通讯卫星有可能需要7-8吨左右的GTO能力。 可以说国际上目前的商业卫星发射任务中的95%以上猎鹰9全推力版都能胜任。 而一次性发射25吨以上载荷到近地轨道的情况，一般也只有建造空间站、空间实验室等载人航天，长时间停留的情况才会需要。 而目前美欧在国际空间站之后都暂时没有后续计划。 因此这么看来重型猎鹰的运载能力似乎暂时没有太多用武之地。 不过，能力是可以刺激需求的。 之前没有这么大能力的载具，很多太空计划或许就不考虑大载荷的发射可能。 如今有了重型猎鹰这么个能拉会抗的家伙，很多科研性质的项目或许就会纷纷上马。 因为，SpaceX目前给出的重型猎鹰基础发射报价仅为9000万美元。 在这个级别的火箭上，几乎是白菜价。 要知道，NASA的亲儿子，在研的SLS，也就是太空发射系统其设计中的运载能力虽然在重型猎鹰之上，但预计单次发射费用高达10亿美元，烧钱一点都不含糊。 因此预计，在短时间内重型猎鹰或许不会承接到太多的商业发射任务。 但随这“消费刺激”效应，从科研项目开始，会有越来越多的大载荷项目或者是深空探索项目会向SpaceX伸出橄榄枝。 尤其是后者，行星际的任务最是需要大载荷运载火箭的存在。 至于还有另外一个可能，就是利用“重型猎鹰”玩一箭多星。 这个私以为可能不大。 因为一箭多星的往往是微型或中小型卫星，比如去年印度曾不管不顾的天女散花般玩过一箭104星。 一股脑的往LEO轨道上倾倒废品一般的撒了一堆平均重量不到1公斤的微型卫星，这个不提也罢。 而目前最常用的真正一箭多星则是发射组网卫星群。 比如新一代的铱星系统，新的GPS、伽利略、北斗等导航系统。 但是这些卫星往往都有比较高的入轨定位要求。 一箭多星理论上对这类卫星是由数量限制的，否则就需要大量消耗卫星自己的燃料去重新机动定位。 至于那些单个重量在5吨以上的大卫星，往往也是要求直接送入静止轨道GSO的，对定位要求更高。 因此，利用重型猎鹰执行一箭多星应该不是很好的选择。 这个任务猎鹰九似乎更适合完成。 因此，猎鹰九至少在未来数年中还会是Space的最主要商用发射的火箭。 重型猎鹰的戏份会越来越多，并开始更多的题钢铁侠的火星之梦展开各种探索和测试。 本篇概括的介绍了现役的猎鹰家族，和现役其他主力运载火箭做了横向对比，并和历史上的怪兽火箭也做了纵向对比。 下一篇的《鹰之心》中我们将对猎鹰火箭的心脏——梅林发动机进行简单的介绍。 具体内容请听下回分解。
再看人类的首次登月，是"伟大创举"还是"惊世骗局"？
整整半个世纪前的1969年7月20日，美国登月了，这是人类第一次登上了其它星球的表面！
但是遗憾的是，除了1969年到1972年这几年的“阿波罗计划”6次登月之外，人类就再也没有去过月球了。 那么在这个人类登月50周年之际，让我们再一次讨论人类首次登月这个事情。
这个事情，越是理性的去分析它，越觉得它可疑！首先，登月时候的那个技术水平和当年的整体科技水平太不相称了。 这种违和感就让人觉得登月就像是假的一样，就像一场梦一样。 1969年那个时候最先端的科技水平是什么感觉呢？就相当于“红白机”，NASA相当于用游戏机登上了月球。
其实在那个时候发射火箭到太空是相当困难的事情，就更不用说发射个火箭，载着人，去了月球还降落在月球上，人还出来溜达溜达，甚至后来还在月球上开车，完了之后还从月球上发射，还回到了地球。 各种困难！所以这个事情不是我们没有想象力，而是现实都超出了我们想象力的那种感觉。
就像《阿凡达》电影还没上映，人都迁移到了“潘多拉”星球了，就像卡梅隆的科幻片直接变成纪录片了那种感觉。
但是以当时人看，那就是科幻片！其实也不是想特别强调当时技术有多低，而是我们看50年后的今天，想去月球都是超级困难的一件事情。 都不用说人去，就是飞行器去都很难。
在今年四月份的时候，以色列一个民间组织叫“SpaceIL”，它就相当于像马斯克的“SpaceX”一样，这个“SpaceIL”公司也是很有钱的，也很有技术，然后发射了一颗飞行器就想着陆在月球上，结果失败了，直接撞到月球上坠毁了！入如果成功了，它将是第一个民间研制着陆到月球上的飞行器。
也就是到目前为止民间就没有成功过，到目前为止以国家为单位的上到月球上的飞行器有哪些国家呢？就三个国家：美国、前苏联和中国。 请注意，是前苏联，不是俄罗斯！而且美国和前苏联的飞行器都是60年代和70年代的东西。
中国在2013年和2018年分别发射了嫦娥3号和4号，带着玉兔成功着陆在月球上了。 所以说，除了中国，剩下都在六七十年代。 退一万步讲，就是当时美国的技术水平就是领先其他所有国家，所以他能登月。 但是，50年过去了，这个地球上再没出现第二个国家能够登月，这不是很奇怪吗？
50年过去了都没有任何一个国家能达到美国50年前的科技水平，这不很奇怪吗？美国究竟领先了我们多少呢？难不成是领先了一个“外星人”？
2018年SpaceX宣布，日本亿万富翁“前泽友作”成为SpaceX首位登月旅客。
也就是说他愿意花10亿美金到月球去，马斯克说在2023年做个飞船给他带去。 带去还不着落，只是绕着月球转一圈之后就回来。 前泽花了10亿美金，难道就不想登上月球看一看吗？那马斯克为什么不让前泽登录到月球上呢？只有两种可能，要么就是钱不够，要么就是没技术。
前泽有40亿美金资产，如果要20亿美金才能登月的话，恐怕前泽也会掏钱的！为什么？倘若前泽登上了月球那意味着什么？就意味着除美国那些航天员之外唯一一个能登上月球的人！而且是日本第一个，你想这20亿值不值？绝对值！这可就叫“载入史册”了。
感觉就不是钱够不够的问题，就是这个技术到底存不存在？所以50年过去了，除了美国没有任何一个国家拥有这个技术！就不得不让人怀疑这个事情了！
宁德时代今天完成对燃油车的致命一击
当前主流电动汽车如果换用凝聚态电池，那么续航将轻松实现大约1200公里的续航。 燃油车时代终不终结已不重要了，人类可以更全面的规划一个全面电动出行的大时代，电动飞机、智能机器人有了大爆发的基础。 宁德时代这场6分10秒的发布会注定将载入史册。
文丨智驾网 贾老板
轰轰烈烈的2023上海车展即将在明天迎来专业观众日，密集的发布会终于告一段落。
本届展会以展出面积超过36万平方米，1000余家国内外主流汽车品牌及科技出行公司参展创历史之最，展车累计超过1500台，其中150余台新车首发。
同时激光雷达、车载芯片、光应用等新产品也在预示着智能驾驶将以更高的性能和更低的成本加速普及。
做为史上最电闪雷鸣的一届车展，新能源汽车成为市场关注的主流。
据悉，本届上海车展首发的150余款车型中，约三分之二的车型为新能源汽车。
与此同时，纯电动汽车更成为新能源汽车中当之无愧的主角。
不过这届展会因规模过大，企业过多，彼此的声音互相冲撞最终被大众传播被记忆的是各种口水仗。
被看见越来越难，被听见也成为奢望。
而在这一片嘈杂声中，宁德时代成为一个被高度关注但同时极为另类的展商。
在不段有新势力品牌高喊智能汽车的上半场电动化已经完成，下半场智能化是胜负手的同时，动力电池依然是制约智能电动汽车完成对燃油车致命一击的胜负手。
今天宁德时代通过一场不到7分钟的发布会，宣布这致命一击由宁德时代完成了。
今天上午10点，宁德时代宁德时代首席科学家吴凯发布凝聚态电池的具体数据指标：单体能量密度高达500Wh/kg。
单体能量密度高达500Wh/kg是什么概念呢？
这一次，宁德时代干脆不说这样能量密度的电池可以让一台普通的电动汽车可以实现多少公里的续航。
而是宣称这一电池的出现直接可以让烧油的飞机被电动飞机迭代了。
吴凯说，凝聚态电池一方面实现了电池的高比能， 同时具备高安全特性，并可快速实现量产。
它的出现将开启了载人航空电动化的全新场景。
在目前人类出行工具中，电动化最难的即是飞机。
重卡、轮船目前都有纯电版本，但非旋翼的具备通用航空能力的电动飞机却一直没有飞起来。
关于造不造电动飞机，这个问题曾多次被抛给马斯克。
马斯克在2020年前后曾表示，要使电动飞行正常运转，电池的能量密度需要提高到400Wh/kg以上，这是五年内可以达到的水平。
而另据美国科技媒体Electrek曾引用特斯拉电池专家杰夫·达恩领导的加拿大电池研究团队的说法，其最新研发的电池能量密度达到360Wh/kg，体积能量密度达到1000Wh/L，在“如此高的能量密度可以使电动汽车的续航里程增加约280km，甚至可以实现城市电气化航空”。
这一次，凝聚态电池单体能量密度高达500Wh/kg，并可实现安全、稳定的量产。
将之称为划时代的技术进步当不为过。
当然，目前这一产品因为并没有量产落地，相信宁德时代需要有细致的讲解向外来介绍这一技术突破。
为了让读者能更清晰的了解这一技术的突破性，我们来看一下当前市面上主流动力电池的能量密度。
南方都市报2022新能源汽车电池密度排行表
在这份榜单中，目前主流的纯电动车电池系统能量密度在120-180Wh/kg之间。
其中，特斯拉Model 3进口版以300Wh/kg的数值高居榜首。
保时捷Taycan CrossTurismo因为使用了800V电气系统，通过400个4V电池单体整合，其电池能量密度也高达270Wh/kg，同样在这项数据中远远甩开了其它车型。 广汽埃安AION LX顶配车型上的动力电池，电池能量达到144.4kWh。
换句话，当前主流电动汽车如果换用凝聚态电池，那么续航将轻松实现大约1200公里的续航。
宁德时代是怎么实现如此惊天动地的技术突破的呢？
宁德时代官方的解释是其针对超高比能化学材料的电化学反应变化，采用了高动力仿生凝聚态电解质，构建微米级别自适应网状结构，调节链间相互作用力，在增强微观结构稳定性的同时，提高电池动力学性能，提升锂离子运输效率。
更重要的是，凝聚态电池还聚合了包括超高比能正极、新型负极、隔离膜、工艺等一系列创新技术，使之既具有优秀的充放电性能，又具备高安全性能。
吴凯表示，这一最新前沿技术的发布，突破了长期以来限制电池行业发展的天花板，将激活以高安全和轻量化为核心诉求的全新电动场景。
为此，目前，宁德时代正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发，执行航空级的标准与测试，满足航空级的安全与质量要求。
同时，宁德时代还将推出凝聚态电池的车规级应用版本，可在今年内具备量产能力。
无论从哪个角度来看，如果这一技术真如其所宣称的稳定安全。
那么燃油车时代可以彻底终结了。
如果宁德时代在今年实现车规级应用版的量产，那么燃油车退出历史舞台的时间也将从2035年大大提前。
若论本届上海车展最经典的发布会，宁德时代这场前后只有6分10秒的发布会将成为电动汽车历史上最经典的发布会，比那些口水互怼更具震撼性。
宁德时代表示，目前其已拥有全球最全面的电池技术路线布局，形成了从前沿基础研究到产业化应用，再到商业化大规模推广的快速转化能力。
2021年，宁德时代在全球率先发布能量密度达160Wh/kg的第一代钠离子电池。 本次车展期间，宁德时代钠离子电池首发落地奇瑞车型；2022年，宁德时代发布麒麟电池，系统集成度创全球新高，今年3月已实现量产，并相继在极氪、问界、理想等多款高端纯电车型落地。
而今天宁德时代已将目光转向了天空，这让其所说的“凝聚态电池的问世，全面开启了海陆空全域电动化的时代，为产业发展打开了丰富的想象空间，将持续推动全球碳中和目标的早日实现。 ”变得不再高高在上。
这也让智驾网在内的一众听众能够理解发布会之初，吴凯引用了阿波罗登月、莱特兄弟，甚至仓颉造字这样的上古传说。
凝聚态电池将比汽车产业早也盼晚也盼的固态电池先行解决电动汽车的最后一块短板吗？
让我们期待着这款产品在今年底的正式量产发布。
另外，这里我们也需要记住宁德时代在昨天召天的另一场发布会：宁德时代零碳战略发布会。
这场发布会同样简短，只有不到10分钟，它回击了多年以来对电动汽车持续不断的攻击：即用电虽然零排放，但动力电池的生产、发电却会产生更大的污染，电动汽车只是实现了污染转移。
宁德时代宣布其将在2025年实现核心运营碳中和，2035年，实现价值链碳中和。 这意味着到2025年，宁德时代的电池工厂将全部成为零碳工厂，率先在生产制造领域实现碳中和。 到2035年，宁德时代生产的电池将全部为零碳电池，从矿产资源到电池实现全价值链碳中和。
如果这一切真如其计划实现，那么动力电池保守批评的制造环节对环境的影响将不再是一个社会问题。
在上海车展两天的众多发布会中，在智驾网看来这场简洁清晰的发布会是本届车展最有历史意义的发布会。
燃油车时代终不终结已不重要了。
