喊了几年的自动驾驶，到底是忽悠还是未来？
7年前，马斯克在清华大学的一次演讲上提到：“再过两三年大家就能看到特斯拉先进的自动辅助驾驶系统帮助特斯拉Model 3从洛杉矶开到纽约，并且完全不需要人工干预”。 在马斯克看来，唯一阻碍他的东西不是技术，而全球的法规能不能够快速地与时俱进。
讲真，如果你是一个新势力的狂热爱好者，马斯克当年这段话一定会让你狂热到高潮。 次年，国内Model S的车主也逐渐多了起来，而在那个L2都还未普及的年代，特斯拉的AP功能确实让人相当惊艳。
但是，时至今日，我依然没有从这些所谓的自动驾驶辅助技术中体验到革命性的区别。 今天我们就针对这些偏差，从5个维度来吐槽一下自动驾驶。
首先是销售端，实际上销售顾问很难向用户去营销这种自动驾驶辅助技术，用户进店以后在试车的过程中很容易感受到一个车的空间大小、外观好不好看、配置高不高。 但是，用户非常难以体验到自动驾驶辅助技术到底有什么魅力。 即便你把客户带到城市道路去试驾体验，销售也要考虑到用户对辅助驾驶功能的接受程度，拿捏不好的后果轻则损失一个客户，重则上花基。
第二点我想谈一下普通用户现在到底信不信任，需不需要自动驾驶辅助？
由于工作原因，再加上身边也有第一批特斯拉的韭菜朋友，所以其实我也算是最早接触辅助驾驶的那批人。 说实话，我现在很难接受开一台没有辅助驾驶的车上高速，但也仅此而已。 因为普通的L2已经完全能够满足我的需求，然而大家也知道，现在国内十万出头配备L2的新车你很难找不到。 目前绝大部分鼓吹辅助驾驶技术的厂商，真正能把体验做到明显超出L2水平屈指可数。
这里我们就不得不提一下激光雷达这个东西。 大家都知道它非常先进，同样成本也很高，不小心剐蹭到就是动辄五位数的维修费。 这种先进的激光雷达你们感觉怎么样？蔚来用冗余来给我们答案。 打个通俗的比方，原来自动驾驶套件它已经很强大很安全很可靠，现在激光雷达相当于给它安装了一个额外的非常明亮的眼睛，让它更安全更强大更靠谱了。 再说明白一点就是，现有法规允许下的辅助驾驶技术，激光雷达就是一个徒增成本且可有可无的东西。
当然，在一些特定的小概率场景它会更加安全，这点我们不能否认。 接下来我就要说的第三点，就是销售端之所以很难推销，用户端其实没有原生的热烈的诉求，本质还是因为这个技术今天的支撑力度是不够。
你坐上一台有自动驾驶先进辅助技术的车辆，你不让它开启它就不主动开启，你要让它开启一键按下去，它也很快开始为你提供良好的服务，舒适的体验，额外的安全保障。 可问题是万一开着开着，因为你或者软件的原因出了点问题，它并不需要负责任。 这就像我们生活中用来形容渣男的话术，你要的它给你，但出事了它不会管你。
也因为技术方面的限制，车企真的没有办法在这件事情上夸下海口，并且承担责任。 等哪天有车企站出来，真正白纸黑字地宣称自己拥有某种极度高阶的自动驾驶辅助技术，并且能够把事故率做到接近于0，即便事故发生之后也去承担所有的责任，那又会是另一种局面。
我们都知道主流新势力在辅助驾驶技术方面做得非常好，但你们又知不知道，海外的奥迪A8L和奔驰S已经得到了L3级辅助驾驶的认证？而如果你认真去看他们的宣传页就会发现，角落里有个小字标注着：我们在各个市场的推出时间具体将取决于法规的原因。
聊完了L3的争议性，我们聊第四点就是它的商业化。 现在有很多厂家已经开始对自动驾驶辅助技术进行我认为有点激进的商业化，他们把这种高阶技术以数万人民币的价格在行车的时候提供买断的选项，或者在买完车以后单独每个月交个几百块钱订阅费。 但在我看来这两种方式都很难达成他们原定的商业化的目标，因为过去几十年这样的营销案例从来没有成功过。
实际上今天你看智能电动车的发展，媒体和厂家吹得天花乱坠，到了用户那里真正把油车换成电车，绝不是因为他支持环保，甚至他们对所谓的软件定义汽车这种胡说的理论也没有任何的兴趣，也不会觉得电驱动比起内燃机驱动在驾驶体验上有革命性的创新。 归根结底还是用车成本和车牌指标。
汽车行业的历史上所有伟大的发明，都是能够持续为用户带来良好体验的，比如说这方向盘助力，再比如自动变速箱、安全带、轮胎、雨刮等等。 但我们没见过用户每个月为了订阅这种配置，愿意给厂商交个一千几百块钱。 你不把它直接下放给用户，那就永远得不到普及。 当然大家都知道羊毛长在羊身上，但逻辑并不一样。 要普及就要想办法主动去铺开量，而不是被动地让用户去选择。
再举个很典型的案例，十几年前车载GPS导航的出现，最开始很多的商家也是希望能够收费的，但是后来你会发现有人会定更低的价格，再后来有蛮不讲理的人宣布自己会永久免费。 就像理想这样，我是非常同意他们在自动驾驶辅助上的定价策略的，在我看来这个东西就应该免费的让用户使用。
如果自动驾驶辅助技术在使用过程中因为持续消耗的流量导致产生了一些流量或者数据存储的小额费用，我认为这个很合理。 但是你指望用户为了这种功能本身持续的付费，或者为了买断它而付巨额的费用，我认为非常难实现。
最后一点我想吐槽一下自动辅助驾驶的产品规划问题。 实际上好的产品规划永远讲究的是如何把正确的产品和技术组合推给正确的用户，而不是试图把最好的技术和最好的产品推给所有用户。 这点同样也有史可鉴，比如以前的V8和V6大排量发动机，大家都知道它好，但95%以上的中国消费者依然还是选择四缸机甚至是三缸机，只有极少部分对马力有极大追求并且经济条件允许的人，才能得到V6、V8、V10达到V12这些性能怪兽。 它实际上是对用户提出了一个全方位的要求，不光是钱包，所以它注定小众。
在我看来今天的自动驾驶何尝不是如此，一个简单的ACC就像是一个三缸机，一个最基础的L2级辅助辅助驾驶就像四缸机，如果你在谈论的是一个拥有很多毫米波雷达、激光雷达以及高端芯片的这种超级自动驾驶辅助套件，所有这一切在我看来背后就是大量的成本，那么这些东西需要被买单。
市场上确实需要这么一群消费者，对技术的向往，对体验的需求都高于普通人，并且钱包也允许，那就请让这群人跟这群对应的产品对号入座。但是我们今天看到的是什么？车企恨不得把20万级的新车就在传感器和算力上把自己武装到牙齿，到底谁会为这些事情买单？到底是不是每个人都需要一台V8V10的发动机？
马斯克再放豪言，年底全面自动驾驶开放，称中国智能非常强
整个汽车市场，提到智能驾驶、自动驾驶的带动者，想必非马斯克不可。
这位「疯子」般的人物，先是将锂电池装在了电动车上，又是通过视觉感知将智能驾驶进行推广。
2012年，特斯拉推出auto pilot以后，引发了整个汽车行业的智能驾驶之路，当然目前国内诸多汽车品牌和互联网公司也积极部署智能驾驶，总归竞争的激烈程度是非常热闹的。
马斯克再放厥词7月6日，2023世界人工智能大会，特斯拉CEO马斯克于线上发言，根据当前的形势和特斯拉的开发周期，马斯克表示：目前人工智能技术快速发展，在今年年末，将会实现全面自动驾驶。 并且马斯克还表示，之前做过许多次预测，也承认之前的预测并不完全准确，但此次的预测，马斯克表示将会是比较接近的。
其实我们回过头来看当下行业的智能驾驶的发展轨迹，无论是华为还是小鹏，都已经逐步实现了城市智能驾驶的条件，尤其是小鹏汽车刚刚开放北上广深四座城市的NGP功能，也就意味着，虽然目前没有任何车企敢称自己是自动驾驶，但是在智能驾驶的脚步上，这些以自动驾驶为最终目的的品牌，始终没有放弃自己研发和推进行业进步的脚步。
回到特斯拉和马斯克本身，其实马斯克一直在致力于人工智能的发展，包括机器人、自动驾驶行业的执着，并且马斯克表示，特斯拉也乐意与汽车制造商分享自动驾驶技术，愿意共同推进该行业发展。
中国智能的决心前文除了特斯拉以外，我们还提到了华为、小鹏等国内专注于智能驾驶的品牌，其实还有理想、蔚来也都努力在该赛道持续升级和优化。
对此马斯克在此次会议上还表示：中国一旦下定决心要做一件事情，就一定能做好，各个产业都是这样，包括人工智能，相信中国会有很强的人工智能能力。
从目前国内的各大品牌在智能驾驶的表现来看，笔者开过小鹏、阿维塔、蔚来等品牌，的确优秀的技术积累让这些智能驾驶行业领头羊的体验，成为了消费者在出行时非常坚实的保障，尽管很多消费者认为机器的智能驾驶不如把方向盘交给自己更放心，但是长途出行、道路环境不复杂的情况，智能驾驶就是能够很好的帮助消费者减轻驾驶疲劳，尤其是高速路段时，用过的才说好。
目前，激光雷达、高精地图、毫米波雷达、超声波雷达、摄像头，这些是国内汽车行业部署智能驾驶非常核心的关键，包括软件算法的持续优化也同样是智能驾驶的壁垒，但无论是硬件、软件的持续发展，还是品牌对于该领域的持续深耕，我们能够看到这些软硬件结合后的实力，所以按照马斯克的推算来看。
笔者客观认为，今年年底也许不能实现真正的全自动驾驶，但最起码，能够让消费者在使用智能驾驶时，真的可以放心的交给所谓的「机器」。
自动驾驶可行吗？我们先来看时间发展周期，从2012年auto pilot发布以后，现在时间过去11年，如果要问智能驾驶飞速发展的时间，在国内是自2020年以后，也就是近两年才真正落地让消费者体验得到，很多车企的领航辅助依旧属于bate版本，也就是所谓的测试版，所以目前到底何时能够继续升级到L3、L4不光要看法律法规，还要看车企的数据完整性和可靠性。
从长远的角度发展来看，即便是目前还没有任何车辆信息的小米创始人雷军，也曾公开表示，未来智能电动车的发展路线中，自动驾驶是必不可缺的路线，所以从未来的长远战略发展角度来看，包括后续的车路协同，自动驾驶一定要优于当前驾驶者驾驶能力不统一的标准，这是这个时间周期，笔者认为短则5年，长则10年才能够完成。
所以自动驾驶的路线，一定是正确的，但究竟要等多久，马斯克表示的今年年底肯定是无法形成全面的统一，想要全面的统一，时间会拉的非常长。
说无人驾驶是“扯淡”，或许我们被“忽悠”了
撰文/ 牛一龙
/ 黄大路
设计/ 师 超
支持自动驾驶汽车用于包括出租汽车客运（网约车）在内的创新活动场景。
北京、上海、深圳、广州、武汉、成都等中国一线、新一线城市已开始给自动驾驶出租车（Robotaxi）大开绿灯。
北京市政府网站在6月30日至7月29日公开征集对《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》的意见。
公告中说，这是“为推动自动驾驶汽车产业高质量发展，助力打造全球数字经济标杆城市，落实市委市政府关于加快自动驾驶汽车立法的指示精神。”
推动自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务，正在得到中国政府上下的鼓励。
北京市经信局相关负责人说，本市将通过立法重点解决特定区域自动驾驶汽车创新活动面临的主要问题，在坚守安全底线的基础上，为L3级及以上自动驾驶汽车市场主体提供清晰、透明、可预期的制度规范。
7月3日，国家工业和信息化部、公安部、自然资源部、住房和城乡建设部、交通运输部等五部门联合公布《智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单》，北京、上海、重庆、鄂尔多斯、沈阳、长春、南京、苏州、无锡、杭州-桐乡-德清联合体、合肥、福州、济南、武汉、十堰、长沙、广州、深圳、海口-三亚-琼海联合体、成都等20个城市(联合体)上榜。
根据五大部门要求，各试点城市要按照试点工作方案扎实推进建设任务，“确保试点工作取得实效，加快形成可复制可推广的经验。”
一个月前的6月4日，中国工业和信息化部根据《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》发布《进入智能网联车准入和上路通行试点联合体基本信息》，进入L3自动驾驶上路通行试点首批名单有9家车企，分别是比亚迪、蔚来、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车。 首批试点城市包括北京、上海、广州、深圳、重庆、郑州和海南儋州。
之前，车企获得的L3级自动驾驶牌照仅限于测试阶段，而这次进入试点名单意味着在通过测试后可以开发可量产的产品。
2个月前的5月15日，网络旗下的萝卜快跑宣布拟在武汉投放1000辆无人驾驶网约车。
实际上，已有400辆北汽极狐牌的无人驾驶出租车在武汉三镇接客，尽管给城市道路带来了一些拥堵及麻烦，但订单在飞涨，越来越多的市民和人们在武汉尝鲜。
针对萝卜快跑在武汉低价运营出现不同声音，武汉市交通管理局回应称，萝卜快跑还在测试阶段，现在没有被定性为运营车辆。 武汉市经信局表示，定价是企业市场行为。
7月11日，小鹏汽车董事长何小鹏在微博发文表示：“最近两天Robotaxi有点火，和好几个AI/出行/L4业界朋友交流robotaxi的事情，大概的结论是：能力、法规、商业闭环都还没有到，说很快能打平是因为很多账没有算。 但是在加速，我认为大概两年后会开始进入转折点。 ”
360集团董事长周鸿祎表示，应该推动无人驾驶出租车，降低运营成本，给消费者带来更好的体验，不拒载、不甩客、不横冲直撞。
话锋在变自动驾驶，正由大洋彼岸美国特斯拉CEO马斯克营造的梦想驶入现实，就在身边。
就连一向对自动驾驶持谨慎或质疑的企业集团也开始转变态度。
6月26日，时任山东重工集团党委书记、董事长，潍柴集团董事长谭旭光在卸任山东重工集团职务之前带队访问网络，与网络创始人、董事长兼首席执行官李彦宏举行会谈，就应用人工智能推动装备制造业高质量发展进行深入交流。
会谈中，李彦宏说，人工智能的科技浪潮对各行各业生产效率的提升影响显著，让AI技术与实体经济更紧密的融合，是网络一直在努力的方向。 网络期待与潍柴集团展开更加深入的合作，用全栈自研的人工智能技术服务国家制造业高速、高质量发展。
谭旭光说，山东重工已经成立了人工智能研究院，希望携手网络掀起一场高端装备产业AI大革命，“加速智能制造、智能驾驶全场景深入应用，在全球产业智慧升级中走在前列。”
山东重工资讯报道说，本次会谈，双方就进一步合作达成了共识，“携手探索大模型在商用车智能制造、智能驾驶等领域的应用”。
注意一下，谭旭光和山东重工提到“智能驾驶”。
2年3个多月前的2022年4月1日，在潍柴动力2021年度业绩发布会上，潍柴动力董事长兼CEO谭旭光还称“无人驾驶就是忽悠”。
谭旭光说，辅助驾驶是希望，特定环境可实现；自动驾驶“千万别听他们忽悠，L1还凑合，L2也马马虎虎，L3不可能。 你们听我的话，我老谭从不说假话。 ”
“谭大胆”直言快语批评业界有人忽悠完了新能源就开始忽悠智能化了。 他还说， “我这话是经过认真考虑的，不是乱说的”。
这到底是谭旭光真不懂汽车四化还是放烟雾弹呢？从公开报道可见一些端倪。
实际上，在获得全国首批自动驾驶路测牌照后的2019年1月22日，中国重汽集团研发的两款无人驾驶汽车在山东省内第一条智能网联汽车测试道路举行。 中国重汽研发的“全球首台L4级无人驾驶电动卡车HOWO—T5G”、“特定区域低速自动驾驶公交车”两款智能网联汽车首次展现在公众面前。
2020年1月17日，央视晚间《新闻联播》中《无人驾驶集装箱卡车整船作业在天津港进行》的短视频中提到，作为全球首次用无人驾驶电动集卡实现整船作业，其主角就是中国重汽。
在另一战线，2019 年 11 月，潍柴动力与天津清智科技签署了《股权转让协议》，计划以 6.6 亿元现金对价收购清智科技55%股权。 只是这起发生在智能驾驶领域的收购案当时并未引起太多关注。
潍柴旗下的雷沃重工已经与北斗、华为等拥有前沿技术科技公司展开合作，不仅与北斗导航卫星通信系统的全面合作，还与华为将在5G自动驾驶方面合作。
同时，潍柴旗下还有一个潍柴新能源商用车板块。 蓝擎汽车就是潍柴集团布局新能源的旗舰品牌，其配备业界领先的L2+级辅助驾驶系统，具备全路况高水平辅助驾驶功能。
像谭旭光这样“嘴上不看好却在偷偷干”的，还有全球新能源汽车产销王者比亚迪汽车董事长王传福。
2023年3月29日，王传福在投资者沟通会上发表对自动驾驶的看法：“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装。”
王传福认为，自动驾驶仅仅是过度宣传的产物，当前真正需要的应是高级辅助驾驶功能。 “辅助驾驶系统就像一个上帝，负责看着人开车，在人打盹、低头看手机、走神的时候进行提醒，避免车祸发生，但必须是人在驾驶。 ”
在王传福看来，前阶段不断鼓吹的无人驾驶、自动驾驶，几乎无异于泡沫。
或许和谭旭光一样，王传福也是虚晃一枪麻痹对手，比亚迪已经悄悄发力自动驾驶：与Momenta、地平线合作，保证自身产品在自动驾驶功能上不落后于市场，也为了培养自身的自动驾驶团队。
2023年3月，比亚迪官宣与英伟达扩大合作，将在下一代多款车型上使用英伟达DRIVE Orin高性能计算平台。 比亚迪还对昆仑芯投资，而昆仑芯是从网络内部孵化出来的AI芯片公司。 这一投资也被认为是比亚迪对自动驾驶的布局。
针对隔壁老王发射的火炮，小鹏汽车创始人何小鹏在2023年4月16日公开表示，XNGP是智能辅助驾驶的终极形态，“让无人驾驶‘绝非扯淡’ ”，变相回应了王传福。
翌日，华为常务董事，时任华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO的余承东在2023年4月17日举行的nova 11系列及全场景新品发布会回怼：说自动驾驶是扯淡有两个原因，或者是对行业不了解，或者是故意这样说的。
或许是故意说，或许是对竞争环境有新的认识。
2024年6月6日举办的比亚迪2023股东大会上，王传福表示，比亚迪将把AI应用至驾驶辅助领域。 “目前比亚迪组织了4000人，在感知、决策、软件、芯片方方面面建立了庞大团队，在产业链、软件、算法、芯片、方案等进行全方位的布局。 ”
比亚迪还将单独成立天璇智驾开发部自研智驾系统。 这个开发部由规划院智能驾驶研发中心的自研团队剥离而来，且在组织架构上与后者平级。
现在，连谭旭光、王传福都收回曾经大放的厥词，打枪的不要，悄无声息地发力自动驾驶、无人驾驶。 大家在这一问题似乎没有争议，接下来就是干的问题了。
大开绿灯2021年9月，国家市场监管总局（标准委）集中发布的一批重要国家标准中，针对自动驾驶功能的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T -2021）备受关注。
此前，国内各自动驾驶相关企业主要以国际自动机工程学会（SAE）的自动驾驶六等级划分作为重要参考标准。
而这次的中国版的《汽车驾驶自动化分级》获准通过，意味着中国正式拥有自己的自动驾驶汽车分级标准。 该国标已于2022年3月1日正式实施，对促进自动驾驶产业的发展以及后续相关法规的制定起到积极作用。
2022年8月1日，全国首个智能网联汽车地方法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施，多家智能网联车企纷纷上路测试。 这种不设安全员、完全自动驾驶的汽车上路，深圳成为国内首个允许真无人自动驾驶汽车上路的城市。
此次路测是我国首部智能网联汽车地方法规正式生效后用L4级自动驾驶前装方案汽车进行全无人自动驾驶的道路测试。 测试使用的车辆外观与市面上的普通汽车几乎没有差别，车身传感器全部嵌入车身，完全不同于以往头顶“大花盆”的传统自动驾驶车辆。
2022年5月，网络Apollo旗下的自动驾驶出行服务平台萝卜快跑落地武汉经开区，开启全无人自动驾驶示范应用，网络自动驾驶技术“上车上路”。
两年来，萝卜快跑在武汉创造多个全国第一：无人驾驶汽车驶上高速公路、跑向天河机场，首次实现市区到机场之间的自动驾驶出行接驳服务；跨越长江，首次实现全无人自动驾驶汽车跨江通行。
2024年5月15日，在网络Apollo Day 2024上，成本较第五代下降60%的萝卜快跑第六代无人驾驶汽车即日起投放使用。 到2024年底，在武汉投放的萝卜快跑无人驾驶汽车将达千台。
网络自动驾驶业务部总经理陈卓介绍，萝卜快跑无人驾驶汽车自动运营网络日渐完善，营运成本、服务成本都将大幅度降低。 2024年初，萝卜快跑营收增长了9倍，预计到2024年底在武汉实现收支平衡，2025年可望盈利并成为全球首个实现盈利的自动驾驶出行服务平台。
萝卜快跑正考虑快速复制武汉模式，用约6个月周期拷贝一个城市的速度，继续落地更多城市，越来越多的试运营城市市民，能享受价格比正常的出租车、网约车都低的无人驾驶出租车。
建银国际分析师曲克表示，特斯拉等企业已经在美国进行无人驾驶出租车大规模测试。 当美国公司已经有所行动时，中国不能无动于衷，越来越多的中国城市会开放道路。
无人驾驶出租车，将像100多年的汽车、10多前的网约车，迎面开来。
T3出行CEO崔大勇和联想集团副总裁、联想车计算负责人唐心悦乐观认为，大规模的Robotaxi商业化将在五年内到来。
哈喽优行CEO范越甲则谨慎乐观：大规模的Robotaxi商业化的周期会在5-10年的时间，但从技术、市场、政策三方面看，无人驾驶的商业化基础已具备。
享道出行CEO兼享道租车董事长、总经理倪立诚认为，Robotaxi全面商业化落地一定会比行业和消费者预期的更早到来。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪认为，Google十五年前就提出无人驾驶的概念， 10万辆规模大概还有五年左右时间能够实现。
在走向商业化的过程中，接下来100万辆或者几百万辆规模Robotaxi会到来，这将会是充满巨大机遇和挑战的过程。
