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炒股少烦恼
编者按：
从飞行于低空的无人机到奔驰于原野的高铁，从掌上的手机到路上的汽车，从走向工厂的机器人到走向现实的AI眼镜……透视这一件件生活中的高科技产品，背后都是一条庞大精深的产业链。党的二十届三中全会《决定》指出，“抓紧打造自主可控的产业链供应链”“全链条推进技术攻关、成果应用”，产业链自主可控的重要性被摆在更加突出的位置。
作为世界第二大经济体，我国拥有世界规模最大、门类最全、配套最完备的产业链体系，但也还存在“大而不强”“全而不精”“韧中有脆”的问题。本报即日起推出“产业链之光”系列报道，选取整体较为领先或代表前沿方向的产业链，通过深入调研产业链上中下游，走访链主企业与龙头公司，采访行业专家与投资机构，展现经验成果，查找短板不足。首期聚焦最近处于风口的低空经济，讲述无人机产业链的“链式崛起”。敬请关注。
从摄影航拍到灯光表演、从农业植保到电力巡检、从地理测绘到物流运输……如今，无人机已渗透至生产生活的各个领域，由一个稀罕的“黑科技”变成司空见惯的事物。这背后，是中国无人机产业的整链崛起。
最近，工信部在低空产业发展领导小组第一次全体会议上强调，“推动产业链上下游企业协同创新发展，培育更多低空产业头部企业和专精特新‘小巨人’企业”。在低空产业形形色色的飞行器中，无人机无疑是领飞的“元老”。
中国无人机“飞”向全球的过程中，产业链取得了哪些关键突破，还面临哪些掣肘挑战？调研采访中，证券时报记者了解到了三个与“万”有关的数字——突破一万架、超过一万家、迈向万亿级，或许能作为一个脉络，借以梳理和理解这个庞大的产业链。
中国无人机产业的巨大跃迁
“一万架无人机同时飞，我们是第一家做到的。”在深圳大漠大智控技术有限公司（下称“大漠大”），公司副总经理、技术支持部负责人覃海群向证券时报记者如是说。
今年国庆前，深圳举办了以“天空之城大有可能”为主题的无人机国庆启幕秀。9月26日晚，10197架无人机同时升空，令全世界瞩目。据悉，这场灯光秀打破了两项吉尼斯世界纪录——“单台电脑控制最多无人机同时升空”纪录和“最多无人机组成的空中图案”纪录。灯光秀幕后的“导演”，正是大漠大。
突破一万架，大漠大用了8年时间。大漠大成立于2016年，是首个中国无人机飞行表演团队的创办者，在当年7月完成了国内首个80架无人机编队灯光秀表演，与深圳高巨创新、天津一飞智控、广州亿航智能（如今亿航智能业务重心已转向eVTOL，基本不涉足无人机编队表演），曾被称为无人机编队表演的“四小龙”。近十年的创业历程，大漠大作为整机企业也见证了产业链的不断完善。“我们的第三代无人机，各个环节都已经做到百分之百国产化。”覃海群说。
记者看到，将一个箱子打开并摊平后，12架无人机紧凑整齐地排列在内。表演前，工作人员只需给无人机装好电池，无人机便能由电脑控制一键起飞，完成表演后还能降落回原位置，实现了运维的半自动化。这不仅节约了面积，让万架级别的表演成为可能，而且也极大降低了人力运营成本。
这一功能的实现，源于公司在这一代无人机中应用了国产的GPS芯片，使无人机拥有GPS定位和RTK定位（载波相位差分技术）功能，加上摄像头辅助，定位精度在5厘米以内。“我们以前用国外的产品，因为没有找到可替代或效果较好的国产GPS芯片。后来随着相关技术的进步，加上我们在算法上进行了优化，最终实现了国产化。”覃海群介绍，应用国产GPS芯片后，不仅成本更低，而且无人机的抗干扰能力也更强。
从最初的80架到如今的10197架，这是中国无人机产业巨大跃迁的缩影。“通过过去十多年的积累，我国无人机产业整体处于世界领先水平。”被誉为“工业无人机第一股”的纵横股份董事长任斌在接受证券时报记者采访时表示。据《中国通用航空发展报告》和《中国民用无人驾驶航空发展报告》，全国实名登记的无人机已超过200万架。同时，我国已多年位居世界第一大民用无人机出口国，在无人机领域的专利申请量约占全球70%，是全球第一大技术来源国。
企业背后的全产业链式崛起
数据显示，截至今年10月末，我国无人机经营性企业已超过1.7万家。庞大的企业数量，正是无人机全产业链式崛起的直观体现。
世界无人机大会主席、深圳市无人机行业协会创会会长杨金才告诉记者，无人机产业链由上游原材料和零部件、中游整机生产制造与系统集成、下游应用领域构成。具体来看，一架无人机主要由机架、飞行控制系统、动力系统、传感器系统、通导系统等几大核心部分组成，从飞行到应用阶段缺一不可。“机身相当于骨骼，飞控系统如同大脑，动力系统可视为心脏，传感和通导系统则保证数据回传等指令。”杨金才说。
由于应用场景不同，不同用途的无人机，各部分零部件的重要性及要求也有所差异。记者在采访中了解到，作为“大脑”的飞控系统是所有无人机不可或缺的关键核心部分。飞控系统集成了处理器、传感器和执行器，负责监测无人机的飞行状态、调整飞行姿态，保证飞行的稳定可靠。
“公司2015年开始创业的时候，业内飞控技术还不太成熟。我们的创始人在中国科学院做了十几年的研究，掌握了很多核心技术，带着团队将技术应用在了无人机上，实现了突破性的发展。如今，公司已构建起集研发、生产、运营于一体的产业链体系，业务广泛应用于无人机编队表演、智能安防、物流运输和无人机系统定制等多个关键领域。”一飞智控总经理张云告诉记者，特别是编队表演方面，公司基于自主研发的集群控制系统可支持10万架无人机同时飞行，2024年龙年春晚首次成功搭载2500架无人机进行烟花表演，创造全国最大规模的无人机烟花秀。
纵横股份也是其中一个案例。“公司早期聚焦于飞控系统，为‘大飞机’研发提供飞控验证平台，这为公司后续发展奠定了坚实的技术基础。”任斌说。基于前期的技术积累，纵横股份于2015年切入工业无人机整机赛道，如今业务涉及产业链各个环节，具有全产业链协同发展优势。同时，作为成都的无人机链主企业，公司还发挥着承上启下的作用，“既推动上游零部件和技术的研发，又引领下游应用场景的拓展，推动产业链上下游企业协同发展。”任斌表示。
“总体而言，上下游产业的协同发展推动了无人机产业链条制造进步。”杨金才说。但与此同时，业内人士普遍向记者表示，无人机产业链在部分芯片、传感器方面，国产化水平仍然不足，中大型、大型、长续航无人航空器的设计制造水平还有待提升，未来还需行业各方共同努力加以改进和完善。
产业链升级与行业应用相辅相成
“中国目前已经成为全球最大的无人机市场。2030年，中国有可能成为第一个无人机破万亿市场的国家。”中国低空经济联盟执行理事长罗军说。
事实上，消费级无人机虽然数量多，但价格并不贵；而工业级无人机虽然造价高，但数量总体有限。无人机何以成为万亿级的大市场？答案其实在无人机之外。
“无人机只是飞行载具，低空经济真正的价值并不在于飞行器本身，而在于在各行各业的应用带来的技术创新及经济效益。”成都睿铂科技有限责任公司（以下简称“睿铂科技”）董事长杨润告诉记者。据介绍，作为中国最大的航空测绘相机制造商，中国70%的测绘无人机都配备了公司的主要产品。在杨润看来，睿铂科技虽然属于无人机产业链的航空相机载荷环节，但公司主营业务产生的价值均来源于地理信息产业。
一方面，无人机在各行各业的应用，必将推动产业链各环节的迭代升级。张云告诉记者，过去这些年，飞控作为最核心的技术，经历了从单机到集群应用、从人为控制到自主感知的变化，可靠性和稳定性在持续提升。随着其成熟度的不断提升，大家开始越来越强调飞控系统怎样集成更多功能性应用，与场景更好地结合。例如，在交通巡检场景中，过去无人机只负责拍摄图像，现在还可以叠加AI算法，“通过大数据训练，无人机飞过去以后，AI就可以自动识别是否出现交通故障、判断道路拥堵情况，不再需要人工识别。”张云表示。
另一方面，产业链各环节越来越成熟，也将让更多的场景应用成为可能，让无人机产生更高的市场价值。以大漠大的第三代无人机产品为例，因为GPS芯片实现了高精度的自动定位功能，两架无人机在地面部署的距离从原来的1米减少至如今的40厘米。“以前在楼顶场地，飞100架就到顶了，现在可以飞五六百架。”覃海群表示。
近年来，随着各地加大对低空经济的支持，相关政策及法规日渐完善，低空空域管理逐步放开，低空基础设施建设不断提速，这些因素都为无人机扩大行业应用创造了有利条件。
记者观察｜无人机要高飞 基础设施需先行
“要想富，先修路”，这句针对地面交通的口号同样适用于广袤的低空。
无人机作为低空经济的载体，拥有成百上千个零部件，涵盖了机身材料、电机、电池、螺旋桨等多个环节，分布面极广。但是，经过十多年的发展，产业链已经十分成熟，要造出一台无人机并不是难事。采访中，业内人士普遍认为，无人机产业链下一步要向万亿大市场迈进，重点已不是生产制造，而是面向各个领域应用而产生的各类专业化服务。
要向各个领域加速应用，基础设施建设是首要前提。与车辆、高铁等路面交通不同，无人机实现顺畅飞行除了需要机库、起降场等硬件基础设施以外，还需要构建通信、导航等信息基础设施。根据粤港澳大湾区数字经济研究院研究，低空基础设施主要分为“四张网”，分别是配套物理设施的“设施网”、低空感知及通信的“空联网”、数字空域及操作系统的“航路网”和数字化管服系统的“服务网”。
基础设施的建设，直接决定了无人机能够飞多高、飞多远。以正在起步探索的物流场景为例，以美团、顺丰为代表的企业都已开通了无人机配送航线，不过仍然处于试点阶段，存在航线少、覆盖半径小、局限于单家企业、通用性不足等问题。目前，无人机基础设施以企业自主投入研发的市场行为为主，无论建设成本还是运维费用都很高。落地的配送场景更多是企业“打样”性质的行为，无人机也就难以走向大规模的商业应用。
这一场景案例也同时说明，建设基础设施无法依靠单家企业“单打独斗”。一方面是由于不同企业的飞行器标准不一，具有异构的特点；另一方面是因为其中涉及多个部门和主体。因此，需要政府牵头，统筹建设标准化、可相互联通、彼此共享的硬件基础设施与信息基础设施，鼓励社会资本参与建设，并向符合条件的市场主体开放基础设施。
今年以来，各地已看到基础设施在扩大飞行器应用场景与范围中的作用，以深圳、广州、苏州等为代表的多座城市已开展相关规划建设工作。深圳在11月初发布了《深圳市低空基础设施高质量建设方案（2024—2026年）》，到2026年预计建成1200个以上低空起降点，未来三年计划新增建设5G-A基站超8000个、通感基站500个，实现全市起降点和运营航线全覆盖；苏州10月发布了低空起降设施布局规划，预计到今年年底将建成超500个起降点，实现苏州全域的成网布局。
从投资视角来看，低空新型基础设施将带来相关产业链机会，同时也有望孕育一批飞行保障、运营服务类的公司。
据赛迪顾问数据，2023年低空基建以及飞行保障等领域占低空经济规模比重比例仅5%。市场空间还远待释放。随着各地掀起低空新型基础设施的投资建设热潮，低空基建以及飞行保障是一片待开发的蓝海，蕴藏着巨大的市场潜力与投资空间。
深圳与成都：无人机产业链的两个典型样本
“不出南山区，就能造出一架无人机”，这是无人机行业里广为流传的一句话，形象地说明了深圳无人机产业链的完善与齐全。
时针回拨至2012年，位于深圳南山区的大疆推出了世界首款航拍一体机“大疆精灵Phantom 1”，由此引爆了消费级无人机市场。在龙头链主的带动下，一批无人机企业及产业链配套公司在周边发展起来，也让深圳获得了“无人机之都”的称号。
“零部件方面，无人机芯片、机体结构、电机、电池、飞行控制系统等主要零部件产品，一半都是由深圳企业生产。”世界无人机大会主席、深圳市无人机行业协会创会会长杨金才告诉记者，深圳实际运行的无人机及产业链企业有1730家，年产值为960亿元，无人机产业链衍生出的经济效益在全球无人机版图上占据高点。
在中国无人机产业区域图谱中，深圳无疑扮演着“领头雁”的角色，整体实力遥遥领先。不过，如果将视线向外延伸，不难发现，还有一批城市也凭借着在产业链中的基础和积累，形成了各自的产业优势。业内人士普遍表示，我国无人机产业已形成了“领头雁”领飞的雁阵式区域发展格局。
在这些城市当中，成都是极具特色的一个样本，而且无论是产业基础还是市场应用，都与深圳有较大的差异。两座城市互为对照，可以折射无人机产业链的发展全景，亦可启发其他城市如何因地制宜走差异化的发展道路。
据记者了解，民用无人机主要分为工业级无人机及消费级无人机两大类。其中，消费级无人机主要应用于航拍摄影、娱乐表演等方面，工业级无人机则应用于电力巡检、农林植保、应急救援等领域。
产业链方面，二者也存在明显差异。“消费级无人机更注重便携性和外观设计，续航较短，荷载能力有限，抗风能力较弱，但工业级无人机由于要适应复杂的环境和高强度作业，对性能和技术要求更高，机体和内部构件更加坚固耐用。”杨金才说。
以航拍无人机起家的大疆，在成长为全球消费级无人机龙头的过程中，也让深圳的无人机产业拥有了更浓的“消费级”色彩。与之相比，成都则集聚了中无人机、纵横股份等以军用和工业级无人机为主的龙头企业。在2023年的政府工作报告中，成都更是明确提出要打造工业无人机第一城，并出台了《促进工业无人机产业高质量发展的专项政策》，大力培育建设工业无人机产业链。
从产业基础的视角看，据记者了解，消费级无人机产业链与智能手机产业链有颇多重合之处。“深圳电子信息产业发达，为消费级无人机研发制造提供了充分保障，而成都良好的航空产业基础则为工业和军用无人机发展奠定了基础。”纵横股份董事长任斌告诉记者，除此以外，消费级无人机产业链需要的锂电池、陀螺仪和GPS模块等传感器设备，深圳都有良好的产业基础。成都则是航空工业重镇，传统航空产业链健全，拥有雄厚的航空基础，已经形成了从上游机用电池、发动机、机体和桨叶等硬件生产，到中游飞控、图传、导航、无线遥控系统和测试等软件服务，再到下游的销售与应用服务的全产业链。
从市场应用的视角看，深圳的商业应用场景十分丰富，在消费级市场应用也更为广泛和深入。而成都地处中国西南腹地，市区周边有大面积的农田和山区，工业无人机应用场景丰富。
“两座城市各具特色，区别更多在于发展定位不一，无法从优劣层面判断高低。”杨金才进一步表示，随着无人机产业的快速发展，更应该注重消费级无人机与工业级无人机在应用领域、性能与技术要求以及价格与市场定位等方面的变化。同时，各地大力发展无人机产业的思路需要因地制宜，结合实际情况制定发展策略，推动区域经济的差异化及可持续发展。
责编：林丽峰
校对：廖胜超
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2023汽车电子创新周开幕式暨智能网联汽车技术会成功召开
2023年11月22日，在广州市人民政府、广东省工业和信息化厅、中国电子信息产业发展研究院指导下，由汽车电子产业联盟、广州市白云区人民政府、广州工业投资控股集团有限公司、广州展联展览服务有限公司联合主办的2023汽车电子创新周开幕式暨第三届智能网联汽车技术大会在广州市成功召开。 大会邀请了全球的中外院士、专家学者、企业家代表共同探讨智能网联汽车产业关键技术发展，充分沟通交流、凝聚发展共识、开展务实合作，携手推动智能网联汽车产业高质量发展。
2023汽车电子创新周系列活动正式开幕
中国工业经济联合会会长、工业和信息化部原部长李毅中，中国电子学会理事长，工业和信息化部原党组成员、总工程师张峰，工业和信息化部电子信息司副司长徐文立，广州市人民政府副秘书长、一级巡视员，广州市工业和信息化局党组书记、局长高裕跃，广州市白云区委常委、常务副区长杨颜泽，中国电子信息产业发展研究院副总工程师孙远航出席大会并致辞。 2007图灵奖获得者、中国科学院外籍院士、美国国家工程院外籍院士、法国科学院院士、法国工程院院士Joseph Sifakis（约瑟夫·希发基思），俄罗斯自然科学院外籍院士、北京大学教授、国际重大科技基础设施未来网络北大实验室主任、国际院士科创中心首席信息科学家、联合国世界数字技术院专委专家李挥，加拿大国家工程院院士、广州大学教授、鸿基创能科技（广州）有限公司副董事长兼首席技术官叶思宇，以及采埃孚集团战略与转型高级副总裁Dr. Graciana Petersen（格雷西亚娜·彼得森），芯原微电子（上海）股份有限公司创始人、董事长兼总裁戴伟民，Fretbay公司CMO兼执行董事会成员Muhammad Umar Rehman（穆罕默德·奥马尔·雷曼）等中外院士、知名企业负责人应邀出席大会并发表了演讲。 此外，参加会议的还有来自科研院所、高校、企业的嘉宾及新闻媒体。
中国工业经济联合会会长、工业和信息化部原部长李毅中
李毅中表示，汽车电子系统的精密度、复杂度持续提升，其价值在新能源汽车中已占一半以上。 我国在传感器、显示屏等电子元器件及动力电池领域的生产能力和技术水平快速提升，一批优秀企业脱颖而出。 同时，汽车电子产业的发展也面临高端市场仍被国外大公司占据，产品整体技术水平仍存在较大差距等挑战。 对此，李毅中提出四点建议：一是坚定自主创新，提升自主可控能力；二是加强政策支持，为汽车电子发展创造良好环境；三是针对性补链、固链、强链、延链，提升汽车电子和整个汽车产业链的实力、韧性和安全水平；四是执行好“车规级认证”，保障汽车电子产品安全可靠。
中国电子学会理事长，工业和信息化部原党组成员、总工程师张峰
张峰在致辞中指出，汽车电子作为电子信息与汽车产业跨界融合的新兴领域，在智能时代整车设计中愈发重要，正在推动汽车产业新变革。 我国汽车电子行业尚处于起步发展阶段，与国外相比，产品整体技术水平存在一定差距。 如何推动汽车电子技术迭代创新，确保产业链安全稳定，进一步提升国际竞争力等成为当前汽车电子产业面临的突出问题。 张峰建议，首先，着力弥补在汽车半导体器件基础领域的短板，建长板，促进产业综合能力的发展；其次，要大力促进行业资源优势集中和有效整合，加速形成汽车电子全产业链协同发展格局；最后，进一步挖掘我国丰富的潜在应用场景，实现机场、港口、矿区、工业园区和旅游景区等相对封闭区域内的摆渡车、集装箱运输车、重载卡车以及接驳车等各类示范应用先行。 在应用示范中进一步探索适合我国复杂道路交通情况的特色商业落地模式。
广州市人民政府副秘书长、一级巡视员，广州市工业和信息化局党组书记、局长高裕跃
高裕跃在致辞中表示，汽车产业是国民经济的重要支柱产业，是推动实现制造强国、网络强国，建设现代化产业体系的重要支撑和融合载体。 当前，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域加速融合，已经成为多技术集中应用、跨领域融合创新的重要载体，电动化、智能化、网联化、低碳化加速融合，智能网联作为汽车产业变革的方向，正在推动汽车产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会治理方式发生深刻变革，汽车电子作为智能网联与新能源汽车的重要组成部分，也是建设汽车强国的重要基石，具有十分广阔的市场前景和巨大的增长潜力。 在汽车产业新一轮变革浪潮中，广州正抢抓智能网联与新能源汽车发展的关键机遇期，深入实施“广东强芯”工程，打造具有广泛影响力的汽车电子产业创新聚集地，加速向万亿级“智车之城”的目标迈进。
广州市白云区委常委、常务副区长杨颜泽
杨颜泽表示，近年来，白云区将汽车及核心零部件、智能网联及新能源汽车产业分别作为制造业支柱产业和“六大百亿级”产业集群之一重点打造，汽车零部件及配饰生产企业数量居全市前列，汽车销售服务企业数量全市第一，经济规模约占全市三分之一。 目前，白云区已构建起“一园一中心一带”的汽车产业发展格局。
中国电子信息产业发展研究院副总工程师孙远航
孙远航表示，当前，我国智能网联汽车正处于技术快速演进、产业加速布局的关键阶段，人工智能、信息通信等技术与汽车产业深度融合，不仅推动汽车产业加快转型升级，也将带动智能交通、智慧能源、智慧城市等领域深刻变革。 智能网联汽车领域技术创新活跃、应用场景不断丰富，但大规模商业应用还有较长一段路要走，其中既需要技术创新突破，也需要产业协同推动。
2007图灵奖获得者、中国科学院外籍院士、美国国家工程院外籍院士、法国科学院院士、法国工程院院士Joseph Sifakis（约瑟夫·希发基思）
2007图灵奖获得者、中国科学院外籍院士、美国国家工程院外籍院士、法国科学院院士、法国工程院院士Joseph Sifakis（约瑟夫·希发基思）在视频主旨报告中围绕自动驾驶技术及未来发展趋势进行分享。 他认为，自主系统的出现，是为了逐步用自主系统代理替代人类来让现有的操作更具自动化。 自主系统是迈向人工通用智能的重要一步，我们需要新的科学和技术，结合AI和传统系统工程，建立自主自动驾驶平台，并提供全球自主系统的验证的理论和技术。
俄罗斯自然科学院外籍院士、北京大学教授、国际重大科技基础设施未来网络北大实验室主任、国际院士科创中心首席信息科学家、联合国世界数字技术院专委专家李挥
俄罗斯自然科学院外籍院士、北京大学教授、国际重大科技基础设施未来网络北大实验室主任、国际院士科创中心首席信息科学家、联合国世界数字技术院专委专家李挥在主题演讲中指出，网络体系具有内生安全基因，其架构本身在设计环节必须要做到每个数据包可溯源，每次内容可加密。 此外，网络体系不应看成是静态的，因为IP作为静态体系，在50年前是一种进步，当时，各个地方的局域网通过IP连在一起，促进全球通信发展。 但今天再将这个体系当作唯一解决方案并不合适，即便最新的IPv6也并不是整个体系的终结。 未来，多种网络体系应可以共存，适者生存，运营商和用户选用好的网络体系，安全、高效的就会逐渐保留下来，不稳定的网络体系就会逐渐淘汰。
加拿大国家工程院院士、广州大学教授、鸿基创能科技（广州）有限公司副董事长兼首席技术官叶思宇
加拿大国家工程院院士、广州大学教授、鸿基创能科技（广州）有限公司副董事长兼首席技术官叶思宇分享了氢能燃料电池汽车创新研发和产业化的挑战与前景。 他认为，氢能燃料电池关键材料研发和产业化在燃料电池大规模商业化中起着至关重要的作用，以产业化导向的政、产、学、研、用、资的紧密合作是关键材料不断更新换代的最佳路径,燃料电池全产业链多层级工程化验证过程的密切配合是我国研发和产业化发展的巨大优势。
采埃孚集团战略与转型高级副总裁Dr. Graciana Petersen（格雷西亚娜·彼得森）
采埃孚集团战略与转型高级副总裁Dr. Graciana Petersen（格雷西亚娜·彼得森）在主题演讲中表示，未来，新能源汽车将拥有更多的功能和更高的性能，因此需要更大的算力。 为此，ZF集团推出了一系列以AI为基础的高性能算力解决方案。 此外，ZF集团也建立了新的合作伙伴关系，与全球技术公司，尤其是与中国技术公司一起合作。 中国是全球的创新热点，尤其是在汽车领域，ZF集团已在中国耕耘40多年，过去10年间，看到了中国汽车市场的蓬勃发展。 目前，ZF集团在上海、广州以及中国其他很多城市都拥有工厂。
芯原微电子（上海）股份有限公司创始人、董事长兼总裁戴伟民
芯原微电子（上海）股份有限公司创始人、董事长兼总裁戴伟民介绍了Chiplet的发展机遇及市场空间，并从国内外企业布局进行分析。 他指出，全球Chiplet市场将在未来几年迎来爆发式增长：2021年，全球Chiplet市场规模约为29亿美元，预计2026年市场规模可达193亿美元，年复合增长率可达45.7%。 Chiplet在高算力、高性能、异构计算芯片场景上将先行落地，如平板电脑、数据中心、智能汽车等。 “智慧驾驶将带来芯片设计革新，芯原Chiplet技术助力构建下一代智慧驾驶平台”。 他说道。
Fretbay公司CMO兼执行董事会成员Muhammad Umar Rehman（穆罕默德·奥马尔·雷曼）
Fretbay公司CMO兼执行董事会成员Muhammad Umar Rehman（穆罕默德·奥马尔·雷曼）围绕“智能网联汽车、初创企业和智慧城市”主题分享了自动驾驶车辆发展情况。 他表示，加速智能网联汽车的发展，关键是促进政府、产业和学术界之间的合作。 研发投资、建立清晰的监管框架，以及制定国际标准、跨境合作等都是推动产业进步的关键因素。
大会上，2023汽车电子创新周正式启幕。 2023汽车电子创新周以“推进智能汽车电子产业创新发展”为主题，围绕“会、展、赛、对接”4大板块，通过举办2023第三届智能网联汽车技术大会、2023第五届汽车电子大会、汽车电子产业联盟二届一次理事会议、2023第三届数字钥匙生态大会、汽车电子与投融资发展高峰论坛等系列重磅活动，汽车智能芯片与传感韧性发展、智能网联汽车三电技术创新等共计20场活动。 聚焦车载计算、汽车安全、自动驾驶与智能座舱等热点议题，通过多场对接交流，深挖前沿技术应用场景，强化新技术、新模式与智能网联深度融合，助力智能网联汽车产业高质量发展。
硬杠高盛、摩根：中国万亿航母级的证券公司真的要来了吗？
近期网络上流传，中国顶级券商中信证券与中信建投或将合并，这一传言虽被双方澄清，却依然广为流传。 多数网友坚信，即便短期内没有合并，未来这一趋势不可避免。 这一传言背后，是市场对于中国证券行业走向万亿航母级公司的一致预期。 中国证券公司正迈向做大做强的战略方向。 早在2019年，中国证监会明确指出，要打造万亿级别的头部证券公司，通过市场化合并加速提升中国证券公司的规模与竞争力。 合并是为了对标高盛、摩根士丹利、摩根大通等国际顶级券商，实现行业内的并购重组，增强自身的国际竞争力，加速国际化进程。 金融业的三大支柱——银行、保险与证券中，中国在银行和保险业已有万亿级别的企业，如中国工商银行、中国人寿、中国平安，而证券行业则明显落后。 作为中国证券行业的两大巨头，中信证券与中信建投在市值上与高盛、摩根士丹利相当，但投资规模与利润仅为后者的1/5，两者不在同一水平线上。 要发起竞争，扩充规模是首要任务。 为了提升中国券商在全球市场的核心竞争力，合并是最快捷的途径。 合并目标自然落在了实力最强的中信证券与中信建投身上。 相比之下，市值低于中信证券与中信建投近一半的东方财富并非理想的合并对象。 一旦这两家券商合并，其市值总额将接近万亿规模，可称之为证券航母级别的公司。 此外，中信建投的历史渊源与中信证券密不可分。 中信建投的前身华夏证券因持续亏损，于2005年被中信证券和建设投资以46亿价格共同收购，更名为中信建投。 受限于证监会对券商控股股东的一控一参规定，中信建投与中信证券最终成为两个独立的证券公司。 作为中国证券行业的领头羊，中信证券责无旁贷地承担着打造国际级证券公司的重任。 在2015年，负责完成南北车合并的国有企业老将奚国华出任中信证券总经理，引发市场无限猜想。 中国券商行业存在经营模式雷同、专业能力不足、同质化严重、牌照过剩等问题，严重束缚了其发展。 随着中国金融开放步伐的加快，外国券商将进入中国证券行业竞争，优化竞争格局变得尤为重要。 中信证券与中信建投作为行业的排头兵，组建万亿级证券公司以应对外商挑战，势在必行。
新疆的经济发展概况
新疆经济发展新篇章：一幅壮丽的经济增长图谱</
在2021年，新疆GDP达到惊人的1.6万亿人民币，位列全国第23，其在西北地区的经济地位仅次于内蒙古，占自治区总GDP的78%，见证了显著的增长与产业结构的转变。 自1949年和平解放，1955年成立自治区以来，新疆的经济实力犹如璀璨明珠，熠熠生辉。
产业结构升级与转型</
新兴产业的春天</
内外市场的融合与挑战</
尽管新疆企业以能源和电子产品为主导，但产业升级和军民融合仍有发展空间。 面对国内外市场，新疆亟待解决生产要素优势的挖掘、产业关联性不足以及政策支持的优化问题。
一带一路新机遇</
借助“一带一路”倡议，新疆正抓住产业链转移的机遇，挖掘劳动密集型产业和地方特色工业的潜力，以实现规模扩张和产业集聚效益的最大化。
迈向万亿级经济大关</
综上所述，新疆依托其独特的位置和丰富的资源，正处在传统与现代交融的关键节点，向着突破2万亿经济大关的宏伟目标稳步迈进。
