吉利怼比亚迪的底气 是日赚5700万

对于比亚迪,最不服气的或是吉利。

前不久的2024中国汽车论坛上,吉利集团高级副总裁杨学良和比亚迪品牌及公关处总经理李云飞就“行业该不该继续卷下去”呛了起来。

比亚迪认为,中国汽车是越卷越好,越卷越强;吉利则提出,“内卷是不讲武德、不顾行业法规、只为一己私欲,同行应该团结一心,维护市场秩序。”

好在商业场上的终极规则很明确——谁输谁赢,业绩说话。

近期吉利汽车财报释出,2024上半年营收净利双增,其中股东应占溢利的涨幅达到了夸张的574.7%,报告期内105.98亿元的指标比去年同期高出了90.27亿元。

相较而言,比亚迪的营收和净利增速都不紧不慢,上半年营收同比增长15.76%,累计净利润则同比增长24.44%。

目前来看吉利业绩突涨,这是否意味着新能源车行业格局又要发生变化?至少在吉利内部,他们信心十足。

吉利汽车控股有限公司行政总裁及执行董事桂生悦表示:“(我们)已经看到了吉利汽车重新辉煌的曙光。”很多人也是到这时候才恍悟, 原来吉利怼比亚迪的底气,或来自强劲的业绩实力。

吉利成了大赢家?

全球经济紧缩的上半年,新能源车行业或许是为数不多还能让人感到兴奋的赛道。但在同行当中,前排学霸和后进生的差距也很明显。

根据中国汽车流通协会公布的上半年销量数据,1-6月新能源汽车的零售销量为411.3万辆,同比增长达到33.2%。其中特斯拉中国与广汽埃安销量都出现了下滑,业绩下跌明显的广汽埃安销量减少了22.9%,是排名前十的厂商中下滑幅度最大的。

新能源多年的霸主特斯拉也下滑了5.4%,有分析指出,它的市场份额或是被吉利蚕食。

吉利财报显示,2024年H1的累计销量为95.57万辆,同比增长了41%,刷新上半年记录。7月吉利销量继续上涨,1-7月累计销量突破110万辆,同比增长36%。

吉利不仅在中国境内发力,欧美市场的进度图也跑得飞快。1-6月的新能源厂商排行榜显示吉利全球范围内累计销量连续走高,光6月一个月就卖出了35347辆,同比增速超61%,海外销量共计达到197428辆,同比增长超67%,总体算下来已经超过了特斯拉。

燃油车依旧是吉利的王牌业务,上半年,吉利燃油车销量63.55万辆,占总销量的66.5%。

跟绝大多数燃油时代的霸主一样,吉利新能源系列则呈现出基数小、增长快的态势。 吉利、领克、极氪等新能源品牌合计售出32.02万辆,同比增长116.9%。其中,插电混动汽车、纯电动汽车的销量分别为13.02万辆、18.99万辆,同比增长489%、51%。

燃油车和新能源同时发力让吉利业绩迅猛提升,6个月下来吉利的净利润同比增长了715%,计算下来,这半年吉利每天都能赚5700万元。

2021年受到连续三年的净利润增速下跌影响,曾经的吉利市值一路走低,一年内跌出了500亿港元。

增收不增利的情况在2022年持续,虽然本就饱受盈利能力质疑的吉利顶着压力将销量提高到了143万辆,但面对昔日小弟比亚迪187万的销量,吉利只能把“自主一哥”的位置拱手相让,这一让就是将近两年。

吉利能在燃油车整体销量下滑的情况下实现增长,将燃油车销量提高20%拿回燃油车自主第一之位,对于整个行业也是一次难得的提振。

按照全年规划,吉利原定目标是190万辆,上半年已经达成50%。基于下半年销量会高于上半年的市场规律,吉利调整了自己的预期。7月业绩交流会上高管表示会把2024年的全年目标调整到200万辆以上,而在宣布当月,吉利销量来到了150782辆,比去年同期高出13%。

吉利和比亚迪还差了些啥?

比亚迪目前的优势是,新能源汽车研发启动更早,以及刀片电池科研力领先为它挣来了足够的竞争空间。

在营收几乎三倍于吉利的基础上,比亚迪的累计净利润只有136.31亿元,跟吉利的103.8亿元相差无几。毛利率偏低是比亚迪一直以来的痛点,二季度扣除比亚迪电子后,比亚迪的汽车业务毛利率环比下降了将近6个百分点只有22.4%,而市场预期为24%。

按照海豚投研测算的信息,比亚迪自产电池能够给毛利率带来的增长约为4个百分点,也就是说比亚迪在4~6月这个季度,实际卖车的毛利率可能已经下滑至20%以下。

原因可能来自单价下降。 比亚迪二季度的汽车单价毛估为13.6万元,环比下降了0.5万。

这或是比亚迪的战略决定的。最近比亚迪旗下方程豹品牌才刚宣布了继续降价,豹5车型下调5万元。值得注意的是,这一品牌目前交付8个月,4~6月该品牌连续3个月销量不足3000辆,比亚迪把它的最低价位从28.98万元调整到了23.98万元。

越薄利越降价的套路看似矛盾,实际上还是希望以价换量,用暂时的补贴或亏损尽可能多也尽可能快地占据市场份额,这也是目前行业普遍采取的一种战法。

从市场反馈来看,汽车消费者——尤其是新能源消费者——心中暂时还没有构建起品牌壁垒,他们会关注汽车的价格、性能、售后,但对于哪个具体的品牌,还没有产生偏好。

低价竞争可能在短期内促使获客数量高涨,长远来看却可能对公司利润、品牌价值和行业生态造成一些影响,这或是吉利反对行业内卷的核心逻辑。

比亚迪是商场老手了,“降价容易涨价难”的道理比亚迪也懂。海豚投研在研报中提到,比亚迪的纯电高端尚待时日突破,具有优势的插混高端在最新一个季度里也呈现出了下滑趋势。这正是比亚迪集中优势下一个待突破的方向。

有趣的是,赛力斯也跟吉利一样,奉行不卷价格的一派。

赛力斯董事长张兴海说,问界M9出来之后并没有降价,反而是价格越来越高,且订单量也越来越大。“其实好多车为了把销量提上来,就开始降价,但是降价了也没销量,所以赛力斯不卷价格,卷品牌,有品牌了才有价值。”

价格战变为价值战?

正如张兴海所说,问界M9在7月份能以55万元均价卖出1.83万辆,靠的不是价格。对比吉利和比亚迪不难发现,现如今只靠拼价格已经很难获得竞争优势。

一方面是因为燃油车渐渐被新能源车取代,后者的研发及营销逻辑完全不同。 燃油车时代一款畅销车型可以打遍天下,而新能源车企更希望打造产品矩阵,提高上新速度,车型的研发周期被缩短到12-15个月,依照现有车型改款的话还能再加速到一年两次。

燃油车企进军新能源时在插电混动、油电混动、增程式和纯电的不同选择,也让很多玩家走了弯路。这些玩家需要耗费更多时间和资源追赶头部,“蔚小理”正是在这个阶段崛起,吉利此前憋着一口气或是因为同样的道理。

但竞争格局改变的本质是谁更懂消费者,更懂新能源的生产及出品流程,更快把握住了市场风向,价值战可以应用在增量市场,但是存量市场或要转变打法。

另一方面是因为经济形势变化,房子从过去人生中的刚需和最大一笔支出,变成了需要谨慎观望,可以暂缓购买的可选品。 成本更低、上新更快的新能源汽车反倒完成了耐用奢侈品到大众消费品的过渡,在家庭支出中占据重要份额。

消费者的心态也由此改变,过去是BBA忠实拥趸的北京青年王宇昊就说,试驾过一次理想后,自己改了主意。“原来买车是买面子,开了新能源车才知道驾驶感有多重要。我只说一个点,那么多车里只有理想的驾驶舱和后座,能让我完全把腿伸开。”

同样的道理,更宽敞的空间、更舒适的智驾体验为吉利带来了用户。

据了解,吉利银河E5在GEA架构和CTB电池车身一体化加持下,“得房率”能达到67.2%,真正的“A级尺寸、B级空间”。

2022年和2023年,吉利的研发开支从67.65亿元增长到78.1亿元。今年上半年,吉利研发支出进一步提高,同比增长52%来到45.53亿元。

不过总的来看,吉利在新能源车上还有很多路要走,这都是必须要补的课。

可以与之对比的是,一季度蔚小理的研发支出分别为28.64亿元、13.50亿元和30.49亿元。吉利上半年33.5%的新能源汽车渗透率,也依然落后于大盘。

当燃油车终将成为时代眼泪的大势已定,“打价值战”指向的就必定是新的产品、新的能源利用能力,和与之配对的执行力及效率。如何适应新时代,如何在提升产品力、营销力、品牌力的同时保住原有优势不变,是吉利未来的长期课题。

作 者 |游璃

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