网易汽车9月4日报道
提起本届车展最引人瞩目的新车，上汽 大众 的 途岳 （ 参数 丨 图片 ）新锐必定榜上有名。
7.99万起的售价还含动力总成终身质保，这款带着“油电同权”诚意而来的产品，一经发布就 成功 引起广大消费者与各大媒体的注意。
上汽大众销售与市场执行副总经理 傅强
当然，更为引人注目的还有这款车背后的“狠人”，也就是刚刚履新半月的上汽大众销售与市场执行副总经理傅强。
新官上任“三把火”，傅强的“三把火”烧的很旺。除了这款7.99万的途岳新锐，傅强还带来了9月10日即将上市的 帕萨特 Pro以及“大玩具”ID.BUZZ的相关消息。
成都车展是傅强履新上任后的媒体首秀，以大胆犀利、简洁有力的回答风格，给人留下了深刻的印象，也在另一个层面向公众传达出一个信号： 上汽大众的的营销风格与战略打法要变了！
“合资企业，一旦选择躺平，就再也站不起来了”。
“进攻是我们唯一的策略，在市场变革里，唯有进攻才是最好的防守”。
“进攻”一词成了在采访中，傅强提的最多的词之一，这也是当下正处于智电转型的关键期的上汽大众摆出的最重要的战斗姿态，傅强提到，过渡期就要有过渡期的战略和打法，甚至可以暂时牺牲一些利益，但是要赢得的是未来的战场。
“上汽不以一两年的得失为主要的衡量，我们看重的是未来，我们必须在这两年留在百万俱乐部里面”。
“上汽大众一定要坐在饭桌上吃菜，而不能成为饭桌上的菜”。
那么，上汽大众要如何才能“坐在饭桌上吃菜”？
对此， 傅强表示，今年上汽大众的产品策略聚焦于产品力加强和品牌向上。
从产品力增强上来看，主要体现在智能性和舒适性方面，傅强提到上汽大众是为数不多还在燃油车上进一步开发智能化的企业，上汽大众不光在“油电平权”方面走在行业前列，还致力于推进“油电同智”，也就是说，要在智能驾驶、智能座舱、智能语言交互等方面，让燃油车与电动车达到相同水平。此外，上汽大众还通过动力总成终身质保、保值换新等服务，提升产品性价比，让用户享受到买大众车的福利，以较低的“拥车成本”来实现“油电同权”。
而在品牌向上方面，上汽大众也在不停地进步，包括高端的产品再度高端化提升品牌形象，部分产品强化性价比。
其次，面对市场的挑战，上汽大众坚持油电并行，一方面在稳住燃油市场基本盘，另一方面，也不断地进行战略调整，加速“ 智电转型 ” ，上汽大众将在插混市场布局EREV和PHEV产品，并计划在A级市场推出全新一代PHEV车型，针对新能源市场趋势，上汽大众还要不断进行软件升级，提升智能座舱和智能驾驶水平，同时保留德系传统优势，打造“超聪明的电车”。
通过产品战略调整，上汽大众实现1-7月总销量同比去年略有增长，这个成绩在合资车企中非常亮眼，但上汽大众不满足于现状，尤其在新能源市场占有率上，与燃油车市场占有率相比还有差距，上汽大众会为此加快变革的步伐。
“大象转身其实也很快的。在我看来，上汽大众几乎完成转身了“，傅强强调。
“在智能化方面，上汽大众与友商的差距正在肉眼可见地缩小，我们也会保留德系的传统优势，补齐短板后，上汽大众将会非常可怕”。
对于未来，傅强表示：“上汽大众将通过正确的战略规划和市场策略来持续提升市场份额”。
以下是访谈实录：
Q1：帕萨特Pro在智能方面较为突出，未来是否会对标同样智能化突出的新能源车？
A：今年我们的产品策略是产品力加强、品牌向上，代表是 途观L Pro和帕萨特Pro这两款车型。
产品力增强体现在智能性方面和舒适性方面。途观L Pro主要增强的是智能性方面， 帕萨特 Pro在智能性之上，又增加了舒适性，特别是后排乘坐空间。
回到“智能性”，车辆智能化与否跟车辆传动系统没有任何关系，燃油车完全也能够用智能化的辅助驾驶系统。这次帕萨特 Pro和途观L Pro用的都是和大疆车载联合开发的双目惯导系统，现在我看下来，在所有燃油车市场里面，智能性绝对是头一块。上汽大众是为数不多还在燃油车上进一步开发智能化的企业，我们希望未来和纯电产品相比智能化可以达到更高的水平，未来我们会做一些产品方面OTA升级，进一步提升智能化体验。
Q2：请您预测一下行业真正实现“油电平权”的时间？
A：无论政策出不出“油电同权”，我们给到用户的价格和体验要让用户感受到油电同权，甚至油电同智，我们希望油车、电车在智能驾驶、智能座舱、智能语言交互方面首先做到同智；其次在价格上能够更加亲民一点，使用户“油电同权”。
Q3：今年上汽大众在营销层面动作较多，新能源方面的策略是什么？
A：从最近上汽大众一系列动作里可以看到，特别是现在市场企稳，我们也是瞄准竞争对手，我们内部叫找“锚点”。今天的发布会上第一次直接定位竞争对手，大家来看谁的产品更好。
我们在产品战略上无论是燃油车还是纯电产品，今年都在不停的进步。高端的产品再度高端化提升品牌形象；部分产品我们更加加强它的性价比，为了赢得十万级以下的用户的青睐。现在，从8万到32万，无论是SUV还是三厢轿车，每1万 元 都有我们的主力产品，我们覆盖度很广，这也符合大众品牌“为人民造车”国民品牌的定位和形象。
新能源方面，我们没有更多地在产品造型上升级，这也符合当下新能源市场的趋势，我们不仅在软件上进行升级，产品战略也要卷出大众品牌的特色。大众DNA就是产品品质和产品用料，我们要让用户感知到，把我们地优势发挥出来。
一是在途岳新锐上推出动力总成首任非营运车终身质保免费，买了这辆车，你永远不用担心，可以一直往下开。在这样的情况下，我们的产品品质优势就凸显出来了。上汽大众产品质量好、维修率低，所以这方面成本就很低，我们就敢承诺给予用户这样的权益。
二是在 朗逸 家族、 凌渡 L和ID.上我们都有换购，比如推出三年8折、三年6折保值换新的服务，也是我们不一样的营销手段。通过动力总成免费质保，通过保底残值的担保，让用户享受到购买大众车的福利，你不要看购买时候的价格，“拥车成本”才是关键。
Q4：新款帕萨特 Pro产品目前采取的是两代一起销售的策略，这是怎样的考虑？
A：这次 Pro级的产品推出以后，就是在原来产品上加强智能性和舒适性，提供给B级车用户更高端的享受。你如果以前是买ABB的但是又不满意他们的智驾系统、智能车联和智能网联功能，帕萨特 Pro其实是最好的选择。这款车在燃油车里面很能打，就像途观L Pro 一样，所以我们希望两代产品同台销售，能够最大限度满足中国广大用户消费群体的需求。
Q5：上汽大众技术路线和布局是否会增大，最重要的是价格跟油车一样，包括目前插混车上汽大众是怎样考虑的？
A：6月27日上汽大众有一场发布会，公布了大众品牌未来在插混市场的产品布局。目前为止，高端市场我们布局的是EREV产品，在B级市场上；在A级市场上，我们布局的是PHEV全新一代的产品。
我们之前没有预估到插混市场会如此迅猛地发展， 比亚迪 是整个PHEV无可争议的王者，占有率达到了33%。这恰恰是好消息，从长远来看，一个品牌不可能在市场里面有30%以上的市场占有率，我觉得到明后年越来越多的品牌，包括合资企业会快速加入这个阵营里面。
Q6：上汽大众全新领导班子上任后，在营销上具有“进攻性”，请问您是怎么考虑“更具进攻性”的？
A:在市场变革里，唯有进攻才是最好的防守，但是怎么进攻很有门道，战略上要有取舍，什么市场想做，什么市场不想做，划定我在哪里跟哪些人开战。我们以前开发布会的时候，从来不会提竞品，这次我们不遮遮掩掩，关键是给用户带来更好的利益。
未来中国市场最终生存的可能只有不到10个汽车品牌，进攻是我们唯一的策略。我们一定要坐在饭桌上吃菜，而不能成为饭桌上的菜。
Q7：今年众多合资品牌因不适应“内卷”的中国市场而选择躺平，上汽大众如何看待中国汽车市场的现状？后续在资金投入方面有什么规划？
A：一些合资品牌确实在新能源、智能化和网联化方面存在一定落后，上汽大众奋进要强，看到了目前的情况并积极采取行动。通过产品战略调整，上汽大众实现1-7月总销量同比去年略有增长，这个成绩在合资车企中是独一份的。但上汽大众不满足于现状，尤其我们在新能源市场占有率上，与燃油车市场占有率相比有较大差距，上汽大众会为此加快变革的步伐。大象转身其实也很快的。
合资品牌就好比是“双亲家庭”，集双方父母的优点于一身，就能够脱颖而出。上汽大众集德国大众与上汽集团的优点于一身，这就是我们的优势。上汽大众未来将在智能化与网联化领域加快步伐。在智能化方面，上汽大众与友商的差距正在肉眼可见地缩小，特别是即将推出的上汽奥迪新产品，我们选择与中国知名的智能化企业合作，在智能化上迎头赶上；同时我们也会保留德系的传统优势，如耐用性与设计DNA。补齐短板后，上汽大众将会非常可怕。
我对上汽大众的未来发展充满信心，上汽大众将通过正确的战略规划和市场策略来持续提升市场份额。
Q8：前一段时间了解到上汽大众正在重新评估和成本优化，计划在2024年优化20个亿，请问是怎么构成的？
A：首先，优化20亿的结构成本是不实报道，所有的优化有一个前提条件，不以牺牲产品品质为前提的。
结构成本是怎么组成的？大众品牌之前有250万产能，现在要用120万，未来可能在150万-200万之间，多出来的这50万到100万的产能可能就是现在运营的包袱，我们要适当进行调整。结构成本主要是指这个，不是指材料成本、用料、装备，这些不在结构成本的范围里面。然后我们的优化策略也远远没有20亿这么大。
Q9：上汽大众为了市场份额和销量暂时牺牲了一些车型的价格，也造成了少量单品的亏损，比如，从长远来看，下一步可持续的策略是怎么思考的？比如说牺牲少量车型占领市场，靠其他车型弥补，还是通过降本或者其他措施逐步改善亏损的状况？
A：这就是战略的选择，为什么最近我们战略这么激进。我们明确知道上汽大众在转变的最关键时期，在关键时期我们需要销量撑住整个网络，需要销量撑住大众品牌的品牌定位，所以我们不以一两年的得失为主要的衡量，我们看重的是未来。包括上汽集团、大众集团，未来上汽大众在中国市场里要扮演什么样的角色？是不是依然勇立潮头这样的企业？答案永远是“是的”。所以中外双方执管会成员有一个共识，我们必须在这两年留在百万俱乐部里面。
我并不看好有一些合资企业选择躺平。一旦选择躺平，就再也站不起来了。而且你会发现，回来付出的代价，比当初如果不躺平继续站着的代价多得多，因为大家已经把这个品牌遗忘了。所以上汽大众的选择很坚决，过渡期就要有过渡期的战略和过渡期的打法，当然过渡期是暂时牺牲了一些利益，但是赢得的是未来的战场。把这两年百万俱乐部成员站住了，我们2025年下半年到2026年才会迎来完全不一样的上汽大众，包括上汽奥迪，大家一定会看到。
国产车，哪个品牌型号口碑最好，故障率最低，最耐用不生锈？
回答这个问题，咱需要有个理性、严谨的思路。 比如说日产口碑好，很多人都觉得日系三杰都开不坏，日产皮实耐操省油。 而事实是，日产的发动机甚至都跟不上国产一线的脚步了，2.0L自吸的动力还不如一些好的1.5T。 省油也只能靠减重来实现，像是奇骏，尾门都换成了塑料的了。 另外，CVT变速箱的故障率也奇高，有维修人员说，暴力驾驶十万公里左右必出问题，哪怕不暴力驾驶，15万公里故障率也极高，中国质量新闻网记者随机调查了两家日产4S店，两家店13个月因为变速箱索赔更换的就有51例，算下来平均一家店一个月换两个。 这就是口碑好，但是质量不好的典型反例。
另外，品牌故障率也是一个伪命题。 我用传祺来举例子，传祺GS4，最近一年所有SUV车型中投诉排第二，仅次于大众探岳。 可是传祺的车不能买吗？也不见得。 我们细研究会发现，传祺绝大部分投诉都集中在17年以前，而且绝大部分都集中在广汽菲亚特的干式双离合上，而且那时候传祺还没有自己的发动机，用的还是三菱的。 而现在新款GS4，发动机是自主研发第三代了，热效率超过40%，媲美本田地球梦，变速箱也改用爱信的6AT了，即便是双离合也改用了湿式双离合。 投诉率大幅度下降。
一个品牌，十年前很差，五年前一般，最近三年突飞猛进，你对这个品牌的印象停留在那一年？其实这个品牌叫国产。
我们用质量来替代口碑、故障率低，接下里咱说：
国产品牌哪个质量最可靠？最理智客观的答案是不知道。
说十年前的老款其实对现在没有太大的借鉴意义，而新车会不会有问题需要时间来检验。 我一说车如何，有人总会留言：我买的XX开三年了，4万公里什么事都没有！其实汽车这玩意，4万公里基本上还算新车，机械磨损几乎可以忽略不计，只要没有质量或者设计缺陷，开十万公里问题都不大。 都说猎豹CS10质量差，投诉高，我表哥就是CS10，我也开过，三年多，就是油耗高一些而已，百公里13个油，起步肉，刹车软。 但是说质量，它也没坏啊，基本上买来时候什么样现在就什么样。
那我们如何来定义质量？咱不知道，可是厂家知道。 我们看厂家对这车有没有信心。 所以我会从两方面来分析，第一是厂家质保，第二看厂家实力。
从技术实力的角度，我把国产品牌分成三线，一线是比亚迪、奇瑞、吉利、长城、红旗，二线则是长安、广汽、上汽、一汽等等，三线就只能算其他了。 三线里未必没有好车，品牌也未见得差，但是恕我水平有限，未必了解得那么全面。 我认为二线基本上代表了同价位的合资水平，一线则普遍要优于合资。
一、红旗我把一汽这个车企算作二线，但是红旗这个品牌单拿出来，放在了一线里。是因为这个品牌有一定的象征意义，所以不可能出问题，也不允许出问题！
一汽可以造不好车，可是你叫红旗这个名字，你必须造好，必须竭尽全力。 这个品牌也是国家斥巨资打造的，可以说是厚积薄发。 不但有自主知识产权的发动机，包括V12、V8都研发出来了。 而且一出生就走高端豪华路线。 红旗，本来自带高端血统，这是中国人印在骨子里的。
它是没道理出质量问题的，叫红旗的名字，我不信他敢在用料上偷工减料，而技术层面，哪怕他不是最高端的，但是做到可靠还是没问题的。而且最关键的是：红旗旗下所有车型，首任车主终身保！不限里程，不限年限！
终身质保，你说他质量可靠不可靠？即便有了问题，你作为消费者无需承担任何风险。
除了红旗之外，还要推荐奔腾T99，它也是奔腾旗下唯一一款终身质保的车型。
二、奇瑞（星途、捷途）奇瑞是国内第一家正向研发的车企，中国芯发动机一度领跑全国。 虽然目前仍旧靠1.6T+双离合一套动力匹配来打天下，但是对于家用车来讲，这套动力组合十分能打，也非常耐用。 你看日系三杰，2.0L+CVT的动力总成吃了多少年？大众靠EA211+DSG造了多少款车。 和这些合资车企比，奇瑞并不弱。
早年奇瑞、吉利的一些低端车型普遍曝出车身生锈的问题。 其实大家想一想，想让钢材不生锈，从技术层面上来讲很难吗？家里的不锈钢家具，锅碗瓢盆都不生锈，汽车难道做不到？这不是技术问题，而是成本问题。 早年第一是工艺不行，这一点咱得承认。 其次就是成本压缩的问题，和合资车只能打价格战，那就能省钱的地方就省。 其实你新车买回来，哪怕只是十万元以下的经济车型，喷一层底盘装甲，生锈问题都能极大程度的避免。
不是国产车生锈，合资车生锈的也不少，其实应该这么说：低价车生锈。 只要肯出成本，生锈问题其实很容易解决。
我为什么推崇奇瑞？奇瑞分出了两个子品牌，捷途和星途，其中捷途汽车走的是低价路线，不过整车保10年20万公里，就凭这一点就可以看出奇瑞对旗下车型的自信。虽然星途质保时间没那么长，但是作为更高端的品牌，你觉得质量会不如捷途吗？
其实这里面也挺有意思。 大家想想，为什么走低端路线的捷途保10年，而走高端的星途只保3年10万公里？其实这和丰田耐用的套路是一样的。 丰田为什么耐用，开不坏啊？它有什么可坏的？配置低啊，就三大件加个壳子，越是简单的机械越不容易坏，这是很浅显的道理。 你增加一个星空顶，看着好看，回头也增加了出问题的概率。 人家低端车反而不坏，因为没有。
低端的捷途可以保10年20万公里，我有理由推定奇瑞、星途至少三大件的可靠性不低于捷途，你同意吗？
三、吉利（领克）收购了沃尔沃之后的吉利的确发生了质变。 之前我觉得吉利从福特手里买的沃尔沃，并没有拿到核心技术，而且沃尔沃除了安全性方面，三大件技术也没有特别出色。 不过事实证明，两者的确激发出了化学反应。 吉利并没有直接把沃尔沃的东西拿过来自己用，否则只会毁掉沃尔沃。 李书福先让一批吉利的核心成员去了沃尔沃，然后又让沃尔沃的一部分核心成员来吉利，从设计理念到品质把控，这样吉利的企业文化也随之得到了一次提升。 双方诞下的子品牌领克就是很好的例子。
以前发动机是吉利的短板，那个1.8T动力差油耗高，好在吉利的装配工艺和NVH做的都不错，像是博越，也能在SUV领域有一席之地。 不过现在部分车型用上了沃尔沃的发动机之后，最后一块短板也被补上。
领克全系和红旗一样，都提供首任车主不限里程，不限年限质保服务，同一款发动机，没道理在沃尔沃上没事，换到国产车上就出问题，对吧？同理，像是星瑞我也比较看好，虽然质保不是终身，但是质量还是值得信任的。
不过对于一些低端车型，比如说帝豪、远景，包括奇瑞的艾瑞泽5，其实国产合资都一样，价格所限，用料方面不可能面面俱到。 一分钱一分货在这里还是适用的。
四、比亚迪你可能知道比亚迪现在很强，但是你未必知道它到底有多强！我说这是汽车界的华为，我说它让一众国际汽车大集团都瑟瑟发抖你信吗？比亚迪插混带来的是汽车产业革命，其实这场革命已经悄然无息的发生了，而且现在正在质变之中。
我们回想一下，五年前，全世界有几个车企搞插混？插电式混动是比亚迪独此一家，可是现在呢？谁家没有插混那感觉就是不想好好混了。上到奔驰宝马保时捷，乃至于是宾利，下到丰田大众和一众国产品牌，都推出了插混车型，哪怕是DM1.0的插混，哪怕一台不卖，也必须有！
15年唐上市，542策略一下给大众丰田奔驰宝马干懵了——你特么百公里加速5秒，油耗两升，我车怎么卖？为什么18年唐二代上市的时候，大众总裁都要特意跑到上海去试驾？一代唐那时候是不知道，那时候比亚迪也不起眼，当然还入不了大众的法眼。18年唐出了新款，不能不重视了！
要是说口碑的话，比亚迪是最差的，也是最好的。 不了解比亚迪，本能感觉这是一句骂街，本能的瞧不起。 其实我也一样。 可是开上比亚迪之后，尤其是和燃油车一比较，才知道什么叫一入插混深似海，从此燃油是路人。 觉得比亚迪不行的，大多都是没开过比亚迪的，尤其是插混，而我们这些老车主，车友群里聊的都是卖秦买汉，卖唐买唐的事。
比亚迪的新能源车，三大件保8年15万公里，整车保6年15万公里，电池电芯终身保。 这一点必须要赞一下比亚迪，它是第一个推出电池终身保的车企，树立了行业标杆，现在新能源车，不少车企都跟进了。 我这么说——所有电池不终身保的新能源车都是耍流氓，都是不自信。
五、长城（哈弗、WEY）WEY全系保5年15万公里，发动机和变速箱对首任车主终身质保，基本上也解决了车主的后顾之忧。 H6作为常年蝉联SUV销量冠军，连续十几年，如果质量不稳定的话，早就被打落神坛了。 像是前面提到的GS4，之前也是销量前十的常客，可是因为干式双离合的问题，口碑一落千丈，现在再难回到巅峰了。
H6完全可以当做是国产车质量的标杆。 我们看车质网投诉，最近一年，H6的投诉仅仅排在SUV的第9位，还要低于荣放、逍客、途观、CX4、奇骏等合资车型。 这里统计的是绝对投诉量，销量越大，市场保有量越大也就意味着基数越大，然而H6全年只有372例投诉，而且大部分都是小毛病，和三大件无关，远比同级别的合资车要强！
别再说合资车质量比国产强了，H6很多合资车就比不过，而且是明睁眼露的比不过！咱们别臆测，拿数据说话！
我说H6质量可靠，故障率低，谁不服？你觉得奇骏好？RAV4好，他们销量没H6大，投诉却高了很多，不说明问题吗？
只是我心中的五大国产品牌，从质量稳定性来说，是国内一线。 有人可能说我遗漏了长安，以前我也是长安粉，然而曝出参数虚标，又被懂车帝扒出减配之后，让我印象大打折扣。 代表国产水平的车不应当有这些不诚信的问题，所以我在一线品牌里把长安拿掉了，补上了销量并不出众的红旗。
还是那句话，今年新款车质量怎么样谁也不知道。 或许厂家比我们更清楚。 我说日产质量不行，你作为消费者别和我叫板，我倒是希望厂家来和我叫板——你觉得我说错了，日产质量靠得住，你也学领克红旗终身保啊！为什么做不到？我觉得消费者也应当破除所谓的合资迷信，拿质保说话。 你终身质保，我就相信你质量可靠，你就质保三年，那三年后的风险谁来承担？
如果消费者有了这样的理念，通过脚来投票，选择质保更长的产品，无疑也是对车企的一个倒逼，车企要承担质量风险，要延长质保，当然也就不敢丧心病狂的减配了。 最终受益的是我们所有的消费者。
上汽大众俞经民：从年初卷到现在，卷出了一点心得
“只要有销量，我们不慌。 “卷”的本质是淘汰赛，有一个颠扑不破的真理叫规模，有规模就能彰显对用户的品牌价值，就会良性循环、不会被淘汰。 ”
在成都车展上汽大众媒体专访期间，上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理俞经民先生显得信心十足，似乎一点儿也没有因为当今车市的风云变幻、内耗加剧的现状而受到影响。
中：俞经民 上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理
上海上汽大众汽车销售有限公司总经理
右：上汽大众汽车有限公司大众品牌营销事业执行总监傅强
左：上汽大众汽车有限公司大众品牌高端车型营销高级总监钱漾
我们的体量，由不得我们不“卷”
在“不慌”的背后，上汽大众实际上深度参与了今年的汽车内卷全程，颇有“推波助澜”之势。
今年1月份，特斯拉率先打响价格战，在全球范围内调整价格。 到3月湖北的价格战，迅速在全国蔓延开来，众多汽车品牌先后参与，消费者得到了前所未有的实惠。 紧接着，上汽大众也爆出一声惊雷，宣布豪掷37亿元的巨额补贴，上汽大众品牌旗下全系车型限时优惠最高达到元。 此举直接将气势完全拉起来了，让降价热潮更加猛烈。
来到7月，上汽大众再次出手，宣布推出 ID.3 惊爆价12.59 万元起，直接把入门价格拉低了3万元。 市场终端的反应是：16万的ID.3令人眼馋不已，12万的ID.3令人下单不及。 当月订单破万，环比增长689%。 目前，ID.3每天订单400+，工厂加班加点生产。 热销的ID.3也带动了ID.全系列的销售，不仅稳坐合资新能源车型销量头把交椅，并且将第二名拉得很远。
俞经民解释了这一切的背后逻辑：对上汽大众的体量来说，由不得我们不“卷”。
目前，活跃在上汽大众超级APP上有1250万+用户，也有2300万+的基盘用户。 面对2023年波澜壮阔的汽车市场，上汽大众的应对策略“就是多卖一些，服务好用户”。
争取更多的基盘用户，是所有的车企都在努力做的事情。 而对于已经握有庞大的基盘用户的上汽大众而言，同样要扩大优势，并且要做好服务工作。 在当今严酷的市场竞争中，最起码的一点，“不被淘汰就是对用户最大的负责，这也是大众要承担的责任”。
无论汽车市场怎么发展，规模效应始终是颠扑不破的真理。 有了规模，才能有效降本增效。 有了规模，才能掌握行业的话语权。 有了规模，才能以不变应万变。 作为车企的掌舵人，在复杂的局势中寻找最主要的矛盾，并且去主动迎难而上去解决。 看似疯狂的“内卷”，实则深思熟虑，谋定而动。
船小好调头，但难免会被巨浪吞没；只有擎天巨轮，才能在惊涛骇浪中如履平地。
上汽大众一系列举措也印证了这一观点。 以ID.3的促销效果而言，力度之大，效果之好，几乎超出所有人的预计，颇得“打得一拳开”的精髓，而这一切都是奠定在上汽大众超大规模基础之上才有机会实现的。
按照俞经民本人的总结就是，“ID.3能够有这个销量表现，有1/3来自于相对竞品的产品竞争力，2/3来自大众品牌的品牌力。”
今年销量目标要有增长，不低于去年
在今年消费下行，全行业集体表示日子难过的大环境下，上汽大众的销量目标会否调整，保持一个谨慎的态度呢？
俞经民指出，“疫情过后，各行各业都有恢复性的增长。 目前，我们预测2023年的整体乘用车市场销量可以达到2150万”，而对于上汽大众，“整个市场在涨，我们也必须要涨。 今年的销量目标是一定要有增长，不会低于去年的水平。 整个市场我们还是比较看好的，国家，包括地方对于汽车市场的支持还是很有力的。 ”
应该说在今年的市场环境下，这样的目标对于上汽大众而言压力是非常大的。 对此，俞经民提出了“促油车、稳电车、上奥迪”的9字方针。
俞经民表示，“促油车战略开始有所见效，大众品牌的燃油车市占率达到了8%。 ”每日车讯也注意到，上汽大众近期非常罕见地推出了一些全新的举措，在继续抓质量、抓服务等传统项目之外，还推出朗逸、凌渡这两个车系的保值回购业务，以及针对MPV车型威然的“官方改装订制”服务。
而对于新能源领域，大家非常关心的一个问题就是“ID.4 X或ID.6 X是否也会采用ID.3同样的动作？”
俞经民对此表示，虽然价格调整对ID.3的销量有很大的推动作用，但是ID.4和ID.6两款车大众的两个合资公司都有，在价格调整上需要综合考虑很多因素。
显然，俞经民对ID.3抱有更大的期望。 通过打造一款爆品ID.3来带动ID.4和ID.6的销量，而ID.3则目标销量月月过万。 目前，更多的用户尤其是年轻人愿意进入上汽大众的展厅，这个现象是对整个品牌的年轻化有很大好处。
此外，上汽大众接下来还会推出和PHEV的产品。 尤其是目前PHEV车型的增长速度比较快，上汽大众目前这一款存在短板，缺乏一款PHEV的明星产品。 好消息是，上汽大众将主动推动一款PHEV产品的研发，该车型将以中方研发为主导。
当这个消息敲定的时候，上汽大众内部还请全体员工吃了一顿30元的工作餐。
ID.3下探政策将持续
对于ID.3的价格下探政策，很多人都在关注是否具有可持续性，以及上汽大众为什么要推出如此“疯狂”的举措。
在俞经民看来，非常时期行非常之事，如果按部就班，无异于温水煮青蛙，得不偿失。 一切说到底，还是为了销量，为了规模。
“如果因为顾虑品牌问题而不作调整，那么我们就会失去销量。 当我们失去销量时，品牌才会真正受到损伤。 销量上去了，品牌也就上去了。 ”
上汽大众汽车有限公司大众品牌营销事业执行总监傅强先生则做了进一步说明：
这跟我们的品牌定位有关系，我们的品牌定位是燃油车的王者，新能源赛合资品牌的销冠。 这需要我们先要做出一款爆品来。 ID.3确实引爆了整个市场，在这个价位段整个市场的确找不到这么好的产品。
至于这一政策是否具有可持续性，根据上汽大众的销售政策，每个月都要单独申请。 价格下探政策从7月开始实施，8月延续，刚刚出来的消息，9月继续延续。
付强先生强调，无论价格怎么调，上汽大众对品质的追求不会有任何让步，我们宁可承担短期亏损，也不会通过偷工减料的方式以下降成本。 欧洲卖4万欧元，国内只卖1.5万欧元，定价差距主要是因为竞争程度不一样导致的，大众在品质上的追求始终一视同仁。
根据终端市场反馈的信息，ID.3消费用户人群与之前也在悄悄发生变化。 首购比例比较提高，用户结构三分之二对德国车比较偏好。 价格下探后，ID.3平均年龄下降了1.2岁。 在35岁以下，女性车主的比例提升，男女比例基本达到1:1。 ID.用户推荐买车比例明显提升，高于25%。
上汽大众人事再变动，ID.部门话语权提升，能否成功转型？
上汽大众不久前宣布，动用37亿元资金加入降价大军，旗下车型降幅最高可达5万元，而且将活动时间拉长至4月30日。
原本被外界认为比较稳的上汽大众，也坐不住了。
而近日，上汽大众又发布任前公示，现任上汽大众大众品牌销售与渠道部门经理傅强拟任上汽大众大众品牌营销事业部部门经理；现任上汽大众大众品牌ID营销部门经理谢施奇，拟任上汽大众大众品牌营销事业部副经理。
车型大降价，人事大调整，这已经不是一般的变动，而是决定着上汽大众在未来一段时期的发展方向。
那么，这番调整会收到什么效果呢？
ID系列话语权提升
上汽大众大众品牌，读起来很拗口。
简单来说就是，上汽大众旗下有大众、奥迪和斯柯达三个品牌，傅强拟任的是大众品牌的营销部门经历，谢施奇则是他的副手。
谢施奇的任职有两个值得关注的地方。
首先，上汽大众历史上不曾有过部门副经理的职位，此次为新设。
其次，谢施奇此次兼任了ID营销部门经理。
谢施奇的职务，属于明显的“高配”。
由此可见，上汽大众对ID系列电动汽车相当重视。
2022年，上汽大众ID.系列车型累计销量为7.4万辆，在众多的合资车型中属于第一梯队，这个成绩也让上汽大众更有信心去推动电动汽车业务的发展。
值得一提的是，上汽大众ID.系列还拥有自己独特的销售渠道。
根据上汽大众官方数据，截止2022年年底，上汽大众新能源城市展厅累计开业已经突破200家，覆盖全国88座城市，未来这个数字有可能提升至300家。
有一定的用户基础，有更高的话语权，有逐渐完善的销售渠道，看上去上汽大众ID.系列要在2023年大干一场了。
其实，上汽大众ID.系列一年7.4万辆的销量并不算亮眼，也就是比亚迪宋PLUS巅峰期一个月的销量，但与仍在苦苦挣扎的丰田、本田相比，它至少已经上路了。
这个转型速度，够了吗？
谢施奇以ID.营销部门经理的身份，高配为大众品牌营销部门经理傅强的副职，这个动作并不算小。
但时间再往前看，在2022年9月份，上汽大众还进行过更大动作的调整。
2022年9月份的改革中，上汽大众大众品牌营销部门新成立三个车型组，分别是SVI、SVH、SVV，其中，SVI指的就是谢施奇带队的ID.部门，SVH车型组主要负责帕萨特和途观这样的高端车型，SVV部门则负责朗逸、Polo、凌渡L等中低端车型。
三个车型组原本属于“平级单位”，但这一次谢施奇出任傅强的副手，另外两个车型组暂时没有这样的待遇，这似乎说明，上汽大众真的很重视新能源汽车，愿意在ID.系列车型上投入更多资源。
但上汽大众这样的调整真的够了吗？
恐怕并没有这么乐观。
现阶段上汽大众面临一个比较明显的问题：它是真的离不开燃油车。
2022年上汽大众ID.系列销量为7.4万辆，但上汽大众2022年全年销量却高达127万辆。
也就是说，上汽大众ID.系列，需要拿燃油车业务赚取的利润来支持自己发展。
然而，中国燃油车市场已经停止了高速增长。
根据乘联会等专业机构的预测，2023年中国车市将会零增长或者负增长，而新能源车型的销量将会从2022年的567万辆提升至2023年的850万辆。
这多出来的300万辆，等于说完全是从燃油车那里抢来的市场。
这就出现了一个比较麻烦的事情，上汽大众想用燃油车创造的利润，去支持ID.系列的发展；但在燃油车增长乏力的情况下，要想有足够的利润，就要加快研发新车型，然而研发新的燃油车型必须加大投入，这又与公司向电动化转型的方向不符。
其实，在一个公司内部，由某些部门赚钱去养另外的部门，这并不稀奇。
任正非当初给华为手机业务的定位就是“赚钱养海思”，对海思不设任何盈利要求；比亚迪创始人王传福也有“比亚迪发展油车是为了给发展电动车积攒经验”的表态。
但问题是，华为与比亚迪都带有一个强势的创始人，而上汽大众是一家各方利益盘根错节的老牌合资公司，如何处理好燃油车与新能源汽车的关系，将会是一个很大的难题。
ID.系列的表现，是破局关键
对上汽大众来说，最理想的状态应该是这样的：在充足的投入和扶持之下，ID.系列车型销量持续提升，然后公司内部对发展电动汽车的阻力会随之减小，形成良性循环，最终将旗下所有车型实现“新能源化”。
然后，大众就会转型成一家真正的新能源汽车厂商。
但如果ID.系列销量不佳，这个设想中的良性循环就会变成恶性循环：ID.系列烧钱但销量上不去，但公司向新能源转型的规划不会变，只能继续削减对燃油车业务的投入，燃油车业务投入降低，会导致销量下滑，没钱支持新能源发展。
最终，上汽大众将陷入既没拿下电动车市场，又丢掉了传统燃油车的危险境地。
可以这么说，在未来几年，上汽大众燃油车销量、利润大幅提升的可能性非常低，那么，它要想破局，就只能寄希望于ID.系列车型大红大紫。
说白了，上汽大众就是在跟时间赛跑。
但未来ID.系列的前景会怎么样，这很难说。
你看，上汽大众投入了巨额资金，2022年ID.系列的销量却只有7.4万辆，这显然是不达标的。
结束语
上汽大众的优势在于，它向新能源转型的大方向是走对了，暂时也有足够的资金去支持ID.系列发展，但如果折腾一年，销量还不及半路出家的造车新势力，那将会是一个相当糟糕的局面。
