|郑皓元钟雨润|实习生
|陈俊宏
近日，“ 快递 柜一哥” 丰巢 控股有限公司（下称“丰巢”）正式向港交所递交招股书，拟于主板挂牌上市。招股书显示，已连亏8年的丰巢于今年上半年实现盈利，其前五个月共实现营收19.04亿元，同比增长33.61%；实现净利润7160.20万元，成功扭亏为盈。
对于募集资金用途，丰巢方表示，募集所得资金净额将主要用于扩展并优化丰巢智能柜网络、加强增值服务的服务能力和范围、研发工作、战略投资、以及用作营运资金及一般企业用途。此外，作为 顺丰 系旗下公司，丰巢若上市顺利，顺丰创始人 王卫 将收获自己的第5个IPO。
然而，快递滞留费并非其盈利支柱，而是 电商 退换货业务扛起了收入增速的大旗。其消费者智能交付板块三年间翻了近5倍。而从今年前五个月的数据来看，该业务板块36.3%的营收占比较去年同期23.4%增加了近13个百分点。
值得注意的是，快递柜业务并不是一门省钱的生意，一台智能快递柜一年的成本通常需要10万元，此前9年间，丰巢在5轮融资中累计获得83亿融资金额，虽然营收不断增长却连亏了8年，累计亏损超60亿元才成为行业第一，此次实现业绩扭亏的同时，丰巢经营中的流动性压力也愈发凸显。截至2024年5月31日，其流动负债金额高达66.18亿元，5个月间数值就翻了一番。此次赴港IPO或许一定程度上也为了通过上市缓解流动性压力。
退换货业务扛起丰巢收入增速大旗
在递交招股书前，丰巢已连亏八年，累计亏损超60亿元。
2021-2023年，受网络扩张相关开支增长的影响，丰巢一直处于亏损状态。招股书显示，其净亏损分别为20.71亿元、11.66亿元、5.41亿元，累计亏损近38亿元，在此之前的五年里丰巢也在持续亏损，累计亏损近25亿元，也就是至2024上半年实现小幅盈利之前，丰巢八年间已累计亏损近63亿元。
而此次小幅扭亏背后，不是靠“收件”业务实现实际增长，而是靠电商退换货中的“寄件”场景实现了逆风翻盘。
招股书显示，今年前五个月丰巢实现净利润7160.2万元，较去年同期净亏损3.14亿元增长222.82%。对于扭亏原因，丰巢在其招股书中表示，盈利能力提升主要系快递末端配送服务的盈利能力显著增长，消费者智能交付服务及增值服务快速增长，以及营运效率提高。
从业务结构看，丰巢的三大业务板块分别为快递末端配送业务、消费者智能交付服务和增值服务，占比分别为40.8%、36.3%和22.9%，作为其营业支柱的快递末端配送业务于今年前5个月实现营收7.77亿元，同比增长10.23%，但该业务占总营收比正逐年萎缩，目前占比已从2021年的57.6%下降至2023年的48.2%，至2024年5月31日，末端配送服务收入占比进一步下滑至40.8%。
而“消费者智能交付服务”在“电商退换货业务”的爆发下营收增幅远超其他业务。截至5月31日，该业务的营收大幅增长107.19%至6.92亿元。2021年至2023年，该业务板块实现营收分别为1.49亿元、3.10亿元和10.20亿元；其营收占比则从2021年的5.9%提升至2023年的26.8%，三年间翻了近5倍。而从今年前五个月的数据来看，该业务板块36.3%的营收占比较去年同期的23.4%增加了近13个百分点。
事实上，丰巢消费者智能交付服务的高速增长得益于直播及短视频电商等新型电商模式的兴起，近年来电商用户退货率大幅上升。公开数据显示，2019-2023年，中国电商逆向件数量由36亿件增加至82亿件，复合年增长率为22.7%，预计2028年将进一步增至209亿件。
对此，丰巢方也在招股书中表示，消费者智能交付解决方案处理的电商逆向件数量从2019年的2亿件增加至2023年的12亿件，复合年增长率为66.5%，预计2028年将进一步增至49亿件，2023年至2028年的复合年增长率为32.1%。在线销售的增长为自身电商退换货综合服务带来了巨大增长潜质。
此外，丰巢也开始加码增值服务，目前，公司服务已经拓展至互动媒体服务、洗护服务及到家生活服务等多个领域。以洗护服务为例，丰巢已经建立了覆盖全国的洗护工厂网络，订单数量快速增长。2024上半年，其增值服务及其他实现营收4.35亿元，同比增长12.40%。然而，新业务的拓展也带来了新的成本压力和市场不确定性。
钱砸出来的行业第一
截至目前，丰巢在智能快递柜领域位居行业第一。根据灼识咨询数据，按2023年收入计算，丰巢是中国最大的末端物流解决方案供应商；而按截至2023年12月31日的柜机数量及2023年的包裹量计算，丰巢同样是全球最大的智能快递柜网络运营商。截至2024年5月31日，丰巢的智能快递柜网络中共有33万组智能快递柜，约2990万个格口，其服务范围已覆盖中国31个省份中的近21万个社区。
然而，快递柜业务并不是一门省钱的生意，丰巢如此庞大的智能柜网络更是需要相当大的资金投入。业内人士表示，一个快递柜的初始投入介于1.8万元至6万元之间，后续需要租赁费、空间占用费、电费、网费等一系列开支。又因其平均使用寿命仅为2至3年，公司还需要花费不少费用进行维护，一台智能快递柜一年的成本通常需要10万元。
反映在企业盈利上，丰巢在成立后8年内均未能实现盈利，近三年其净亏金额分别为20.71亿元、11.66亿元和5.41亿元，三年累计亏损达37.78亿元。丰巢表示，亏损主要是由于投资建设及运营的丰巢智能柜网络产生的巨额成本及开支。
据了解，丰巢9年间获得了83亿融资金额。企查查显示，自成立以来，丰巢曾于9年间先后获得5轮融资，融资金额累计高达83亿元。获得资金后，丰巢开始加速跑马圈地。2017年，在A论融资获得25亿资金后，丰巢以8.1亿元的对价收购另一家快递柜公司中集e栈；而在2020年，以44%的市占率位居行业第一的丰巢再次“大手笔”地将当时市占率以25%位居第二的中邮 速递易 纳入自己的商业版图。至此，丰巢的市场份额达近七成，成为行业超级巨头。
此外，丰巢的“行业第一”在很大程度上也依赖于顺丰的鼎力相助。除了直接通过投资方式为丰巢注入资金外，顺丰还是其最大的客户和供应商。丰巢招股书显示，2021年、2022年、2023年及截至2024年5月31日止五个月，丰巢自顺丰处获得的收入分别为6180万元、7260万元、1.53亿元及7000万元，占同期收入总额的2.5%、2.5%、4.0%及3.7%；向顺丰支付的采购额则分别为1.19亿元、2.45亿元、9.17亿元和6.33亿元，占同期销售成本总额的3.7%、7.8%、26.9%和45.0%。
值得注意的是，即使丰巢现在位居市场第一，但其于末端物流行业中仅占有6.1%的市场份额。而第二名的菜鸟与第三名的 京东 分别凭借18万个快递驿站和8万个驿站及2.3万组快递柜，就获得了4%和2.5%的市场份额。相比之下，丰巢投入33万组快递柜仅得到6.1%的市场份额似乎显得不是很具备“性价比”。
通过上市缓解流动性压力
实现业绩扭亏的同时，丰巢经营中的流动性压力也愈发凸显。根据招股书，2021年至2023年间，丰巢的流动负债分别为36.43亿元、37.36亿元和31.96亿元；然而截至2024年5月31日，其流动负债金额高达66.18亿元，5个月间数值就翻了一番。
而从流动负债净额来看，截至2022年及2023年12月31日、2024年5月31日及2024年6月30日，丰巢的流动负债净额分别为3.97亿元、1.53亿元、36.62亿元和36.85亿元，其数值三年不到增长超八倍。
对此，丰巢方解释称，2024年流动负债的变动主要是由于重新分类具有有关B-4类普通股股东的赎回权的股东应付款项，从非流动负债转为流动负债，造成流动贸易及其他应付款项增加。其中，B-4类股票对应着丰巢于2021年的一笔战略投资，其投资方包括全明星投资、红杉中国等投资机构，融资金额高达4亿美元。
流动负债的大幅增长直接增加了企业的流动性压力，企业需要更多的流动资金偿还债务，但丰巢在现金流上也并没有那么宽裕。截至5月31日，丰巢今年五个月内经营活动、投资活动和融资活动的现金流量净额分别为9.94亿元、-14.29亿元和-7.55亿元。由于在投资和融资上的大额现金流出，丰巢5月31日的期末现金及现金等价物数额仅有8.59亿元，较2023年年末的19.69亿元减少了11.10亿元，五个月内下降超五成。
早年间，丰巢实控人王卫曾于采访中明确表示，上市的好处无非是圈钱，获得发展企业所需的资金；自己企业也缺钱，但不能为了钱而上市。然而面对当下丰巢的流动性窘境，其上市动机似乎很难再与“钱”划清界限。
威马“冲刺”港交所：曾经的行业领头羊，还能追上“蔚小理”吗？
进入2022年，二线新势力们开始铆足劲推进港股IPO计划，威马也不例外。
6月1日，威马控股有限公司（以下简称 威马 ）正式向港交所递交招股说明书，拟在主板挂牌上市。 如果一切顺利，威马将成为“蔚小理”之后，又一家登陆港股的新势力车企。
但仔细阅读这份招股书，却可以发现其中的数据并不“美丽”：自2018年9月推出首款车型以来，威马三年来仅卖出8.3万辆，并且三年里累计亏损高达174.35亿元。
如果再算上过去一年里车辆频繁自燃、锁电、科创板IPO失败等等负面新闻，威马的港股IPO之路似乎并不平坦。
三年前，谁都猜不到威马会混得这么惨。
2015年，沈晖创立了威马 汽车 。 在那个新势力混战的时代，最终活下的车企屈指可数。 沈晖从前人的失败上吸取了经验，不做豪车、专注纯电路线，并坚持自建工厂。 靠着“务实风”的战略，威马在这场混战中活了下来，并跻身第一梯队。
2018年4月，威马第一款车型EX5正式上市，凭借出色的性价比（补贴后售价区间为11.23万-21.63万元），这款车型震动了业界。 在当年9月的交付仪式上，沈晖还立下一个“小目标”：2019年要达成10万辆交付。 然而这个小目标，威马花了3年都没有完成——甚至连2018年交付1万辆的“小计划”也没有达成（当年最终交付3844辆）。
但即便如此，威马EX5依然是2019年的新势力销量单车型冠军，依然被业内人士和资本市场看好。
图 | 2019年新势力车型销量前5
在当时，蔚来与小鹏都受制于代工厂的产能，理想 汽车 尚处在第二梯队，同时这三家车企都出现融资遇阻的情况。 反观威马既有自建工厂，又收获多笔融资，怎么看也是过得最滋润的新势力车企。
但可惜的是，威马并没有抓住机会稳固一骑绝尘的领先地位，反倒越走越慢，最终被理想挤出三强。究竟是对手太强？还是自身太弱？
在威马EX5交付后，关于这款新车的质量问题层出不穷 ，其中包括自燃起火、新车掉电，甚至还被车主吐槽驾驶室漏风。
如果说质量问题是新势力车企的通病，毕竟蔚来、理想、特斯拉的早期车型都出现过质量问题导致返修，但这款车型在2021年依然频繁出现质量问题，丝毫不见改进。 在12月20日-23日短短4天时间里，EX5先后在海南、河南两地发生了3起 汽车 自燃事故，所幸未造成人员伤亡。 然而在悲剧面前，威马却选择为了科创板IPO“保持静默”。
威马因为质量问题保持沉默已不是第一次发生，长期下来这种行为降低了企业诚信度以及消费者的购买信心。 讽刺的是，沈晖自创办威马时就坚持走“自建工厂道路“，认为这样才能做好品控、把好质量关。 但自建工厂可以保证产能，但不代表生产技术一定跟得上 。
因此在无法解决品控问题的情况下，威马的品牌力已经定型，再想扳回来就非常困难。
此后，威马先后发布EX6、W6、E5三款车型，但都没有重现EX5的“销量冠军”。 另外，这些车型依然基于第一代架构和平台开发，这就意味着EX5上出现的小毛病再次延续到新车型上。
有媒体曾报道称，第二代平台迟迟不能推出是因为威马的研发经费不足，据招股书显示，近三年以来，威马 汽车 的研发投入占比连续下滑。 2019年、2020年、2021年，威马研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元以及9.81亿元，占同期营收比为50.7%、37.1%及20.7%。
相比之下，蔚来在2021年的研发投入达到45.92亿元，即使是身处二线梯队的哪吒 汽车 也在去年宣布投入20亿元用于研发，而另一位二线梯队玩家零跑更是宣布要实现“整车全域自研”的目标，先后推出CTC技术、凌芯01自研芯片等产品。
在如此“吝啬”的研发投入面前，威马的掉队就不足为奇 。
得益于车企的工作经历，沈晖在威马创立之初就挖来众多 汽车 人才，其中大部分来自老东家吉利，这就导致威马身上带有浓烈的“国产传统车企”的标签，并因此确定了推出“消费者用得起、用得爽的智能电动 汽车 ”的想法，主打性价比。
做平民车的想法本身并不错，就好比小米推出的1999元旗舰手机，用极具性价比的价格感受智能 汽车 的体验，这样的车型很容易成为爆款。 但威马EX5所处的“10-20万”大众市场的竞争恰恰早已是异常激烈 ，不仅有自主品牌和合资品牌，甚至有机会买到宝马、奥迪等豪华品牌车的入门款。 而威马EX5虽然能靠“电动车”打开市场，但由于质量问题很快在该价位触及到天花板。
有趣的是，虽然哪吒与零跑同样是靠“性价比”起家，但这两家公司的思路又与威马不尽相同。 前者先从B端试水，再进入C端市场，后者则是靠一款不足10万元的零跑T03成功出圈。 和威马相比，哪吒与零跑在销量上更为出色，并且很少出现质量问题 。 不过在品牌知名度和融资能力上，威马显然更胜一筹。
当然，威马似乎已经开始在产品定位上做出一些改变。 例如今年下半年将量产并交付的威马M7,一改此前“性价比”的定位，将宣传卖点转为“智能化”。
但值得一提的是， 威马核心技术采用与 科技 企业合作的模式，并没有掌握在威马自己手里 ，对于新势力而言，缺少核心技术终归是大隐患。
总得来看，在前有劲敌，后有追兵的情况下，威马想靠几款技术老旧的车型很难撼动“蔚小理”的三强地位。
因此我们更应该看透威马冲刺港交所的真实想法：在巨额亏损面前，威马迫切需要上市，从二级市场募资完成输血。
表面上来看，威马的竞争对手是哪吒、零跑这样的二线新势力品牌，实则是比亚迪、上汽、长城、吉利这类所谓的“传统车企”，它们的新能源 汽车 品牌不仅有稳定的资金，同时还有数年的技术积累，渐渐获得了市场的青睐。
当然这不只是威马要面临的问题，而是三家二线新势力都要解决的问题。
经历了大浪淘沙，二线新势力是幸运的，他们收获了自己的市场份额。 但同时他们也是不幸的。 在僧多粥少的情况下，二线新势力要考虑如何保证各自的成果。
从目前来看，新势力车企的优势并不大，刚刚过去的“新能源销量寒冬”期间，比亚迪等自主品牌顶住压力保持住销量，而新势力们却陷入了销量低谷。 对于“蔚小理”三强来说，他们已经拓宽融资通道，实现了盈利，并有销量的保障。 但对于二线新势力而言，卖不出车就代表要继续烧着投资方的钱，长期来看肯定不是 健康 发展。
最近，威马 汽车 刚刚完成了近6亿美元的Pre IPO轮融资，截止目前公开数据显示已经累计完成融资额约350亿元。 另据招股书披露，为营运所需，威马向中国商业银行借入两笔贷款，共计10亿元，期限为两年。 同时数据还披露，近三年公司借款分别为人民币24.2亿元、人民币64.1亿元及人民币100亿元。
超350亿元的融资规模，还需要向银行贷款、上市融资，足以看出威马的缺钱程度。
极兔打价格战日均补贴1亿，顺丰扛不住首现亏损，中小企业倒闭
文 | AI 财经 社 许歌
| 陈芳
最近一段时间，快递行业很是热闹，频繁登上热搜榜，先是快递量全球第一的义乌被曝价格战再起，8毛发全国，引发热议；紧随其后的是，有着快递业茅台之称的顺丰，首现亏损，自曝一季度预计巨亏9亿元到11亿元，次日股价一字跌停；之后义乌邮政管理局动手处罚了带头打价格战的极兔，拼多多则急着发撇清关系的声明。
这一个接一个的重磅消息，核心都与价格战相关。 实际上，这是一种简单粗暴的市场竞争方式，没有任何技术含量，只要有钱就行，比拼的是谁的靠山够硬，能烧到最后。 过去多年在资本的助推下，价格战在无数行业上演，如百团大战、共享单车乱战等，最后大多是一地鸡毛，幸存者寥寥无几。
快递行业也是如此，过去几年倒闭的中小企业无数，现如今连巨头顺丰都挺不住了。 价格战带来的恶果不仅是企业亏损，经营难以为继，其实是全方位的，企业不赚钱，服务自然跟不上，消费者怨言四起，快递员流失严重，最终是将行业拖向泥潭。
4月12日，拼多多发声明处罚极兔的话题登上微博热搜榜，原因是近期它向商家们发了个声明，指出极兔宣传的“拼多多订单使用极兔发货能免除虚假发货处罚、被处罚几率低”、“有拼多多投资、双方有特殊合作关系”等为不实消息。
在这条简短的声明里，拼多多承认春节期间曾与极兔开展特约保障合作，但已于2月22日结束，眼下的发货规则与用什么快递发货无关。 最后拼多多把这份不满落到实处，处罚极兔提高业务合作保证金。
极兔之所以被看作拼多多系，一个原因是极兔创始人李杰作为OPPO前高管，与拼多多创始人黄峥同是段永平的门徒，并且多位极兔网点负责人透露，极兔单量绝大部分来自拼多多。 有的能占到九成以上。
可以说，极兔的崛起，拼多多功不可没，如果没有拼多多的快递量支撑，它很难在一年内成为快递业的黑马，而拼多多之所以要划清与极兔的界限，与几天前的热搜不无关系。
4月9日，义乌邮政管理局对极兔发布了一则警示函，称极兔分拨中心和多个快件处理场所存在安全隐患，义乌市邮管局曾四次知会极兔，同时告诫“不得用远低于成本价格进行倾销”，哪知极兔未按要求整改，于是发函要求其进行整改。
这份警示函表明地方监管部门对打价格战的极兔极为不满，称如果不按期整改，将根据《快递条例》第四十一条相关要求，责令极兔公司分拨中心停业整顿。
当天下午5点，AI 财经 社探访义乌丰树转运中心时，发现大部分机器都没有工作，只留有少部分机器在卸货分拣，阴凉处有不少工人蹲着抽烟聊天。 主管透露有的机器需要换个位置，但对整顿一事缄口不语。
极兔被罚的背景是，这个前不久刚完成18亿美元融资、投后估值78亿美元的黑马，又掀起了新一轮快递业价格战。 据腾讯棱镜报道，今年3月，在极兔的大力补贴下，义乌快递收件价格再次被打到1元以下，日发货万件以上的小件能做到1元发货，质量很轻的最低能做到8毛。
AI 财经 社在义乌走访时发现，这次价格战在3月上旬打响，目前各家的快递价格已恢复到1元以上，一处极兔网点主管透露，他家3公斤以内发全国（除新疆、西藏外）的价格是1.5-1.6元，通达系的价格则在这上下浮动。 不过，有当地人士透露，义乌小件的快递成本价是1.5元左右，这意味着大家的收件费仍低于成本价，价格战实际仍在持续。
图/义乌丰树转运中心
对于当地监管部门发的警示函，知情人士透露，收效甚微，包括极兔在内的几家快递公司，虽然表面提升价格，但背后又给商家补贴几毛钱，相当于价格没变。
义乌可谓身处快递价格战的最前线，作为全球最大的小商品市场集散地，这里的快递业务量在去年10月一跃成为全球第一，义乌也成为各大快递公司的必争之地，因此近几年的价格战愈演愈烈。
2019年3月，中通率先打响价格战，把义乌快递单价从4.2元降到1.2元，6月其他家跟进疯狂降价，申通一度降到9毛，直到7月各家才在谈判桌上同意清扫战场。 不料，2020年极兔凭低价杀入中国，价格战再起，3月义乌黄牛爆料8毛发全国，直到双11前夕各家才决定抱团涨价。
这一次相当于义乌第三次打价格战，极兔之所以敢打响，一方面是不缺钱；另一方面是极兔正处于上市的关键节点，需要把单量规模做大，这样对其上市更有利。
价格战表面上看，对消费者有利，能以较低的成本寄快递，但伤害却是巨大的，直接导致的后果是末端配送的服务质量在下滑，网上投诉快递送货慢、损坏、丢失、快递员态度恶劣等的比比皆是。
核心原因是价格战动了快递员的蛋糕。 有媒体曾根据多方信源划了一个饼图，如果消费者付出10元快递费，那么揽件网点会收3元，城市内分拨费用是0.6元，运到分拨中心需要运费0.3元，此外快递公司总部要收取1元面单费、2元中转费、1.5元派件费，最后落到快递员手上的派送费只有1.6元。
快递公司要打价格战，由于中转费、分拨费等的降低依赖设备和技术的效率提升，需要长期投入，并且费用相对固定，最终被优先挤压的自然是快递员的派送费。 也就是说，快递链条尾部的网点和快递员成了价格战的替罪羊。
图/视觉中国
袁华是义乌申通一家网点的收件员，他五年前来到义乌，月薪从最初的5000多元涨到1万多元，眼下他却越来越疲惫。 “以前客户挑毛病，我还会解释一下，现在爱发不发，我就维护好老客户，新客户不想管了。 ”他打算4月底就回安徽老家做电商，从此告别义乌快递，“这行业一眼望到头，已经没有成长空间了。 ”
这并非特例。 3月，国家邮政局主管的中国邮政快递报社曾发布一则调查报告，透露超五成快递员月收入不足5000元，月收入超1万元的仅占1.3%。 但他们的工作量并不低，过半快递员每日派件量在100件以上，同时快递员流失也挺严重，有六成快递员从业经历不足3年。
为了在夹缝中生存，提高派送效率，不经客户同意就将快递放入快递柜或驿站，成了不少快递员的“偷懒”法则。 这导致很多消费者不满，四处吐槽，一些人不明就理把矛头指向菜鸟驿站等代收点，却不知道快递末端服务做不到单单上门，根源在于价格战。
其实菜鸟驿站也很委屈，表面看快递员私下放入驿站是给驿站站长带去了一些收入，但也容易与客户产生纠纷投诉。
将价格战导致的末端服务质量下滑归罪菜鸟驿站，实在有失公允。
退一步说，哪怕快递被放到菜鸟驿站，也只是快递员交一份钱，消费者还是免费拿取快递，不像放入丰巢快递柜需要再交一份钱。
在这场扰乱市场秩序的价格战中，似乎没有赢家。
近期顺丰一季度巨额预亏的公告，将这匹白马股推到风口浪尖，五条官方解释里其中提到亏损与电商件有关，“经济型业务增长较快，公司电商件毛利承压”。 在时效件增速放缓、新业务不足以挑大梁的情况下，顺丰发力电商件，不得不陷入价格战泥潭。
图/视觉中国
其中，顺丰旗下的丰网被视为对标通达系、伸向下沉中低端电商市场的触手。 义乌快递人士告诉AI 财经 社，丰网在当地的小件价格为2.3元发全国，比通达系的2元以下价格都高，当地利润较大的商家会选择丰网，毕竟丢失和损耗几率低，但这个价格对丰网而言也很吃力。
头部通达系就更不用说了，在价格战的逼迫下，到2020年三季度，韵达、申通、圆通、中通的单票收入只有1.25-2.15元，同比降幅在18.4%到33.8%之间。
二线快递更是遭遇灭顶之灾。 AI 财经 社统计，从2018年至今，有12家二线快递公司陷入困局，其中快捷快递、国通快递、全峰快递等六家彻底倒闭，一家被迫卖身，还有的收缩战线，命悬一线。
价格战何时才能结束？短期看恐怕是场梦，中信证券在一则报告里预计，激烈的价格战仍将贯穿2021年全年。
这似乎有迹可循。 首先快递老大中通就没有停战的心思，它想在2022年把份额提升到25%，而2020年它的市场份额是20.4%，这意味着未来两年其每年需要提升2.3%。 这并不容易，要知道过去六年中通平均每年份额仅提升1.2%。
要抢量，必然离不开价格战这种最简单粗暴、且短期见效的方式。 况且，中通在港股的二次IPO，也筹集了近百亿元的资金，为价格战提供了充足弹药。
不仅如此，快递市场的三个有背景的新玩家也不容小觑。 一个是京东旗下对标通达系的京喜快递（原众邮快递），起网阶段就给予折扣优惠，去年10月推出1.5元发全国的低价政策；2020年底，众邮快递更名为京喜快递，并入京喜事业群。 但价格战下，安有完卵，一众邮加盟商透露：目前，众邮单量和上一年相比大幅下降。 “传说京东希望店主转向社区团购，但还没有细则，让人很迷茫。 ”
顺丰旗下的丰网则发展迅速，定位和定价略高于通达系，能吃到中高端电商件的蛋糕。
而与拼多多关系密切的极兔更是烧钱烧“红了眼”。 据了解，成立一年的极兔快递日单量在今年1月已达2000万，做到这一规模通达系用了十几年的时间，核心与价格战不无关系，双十一后，极兔在全国高峰日均补贴高达1亿元。 刚刚获得融资的极兔，目前投后估值已超过圆通、申通、韵达的市值，仅次于在港股上市的中通，传闻其还考虑赴美上市融资，这将为其低价策略补足弹药。
“行业大体格局确定前，任何价格停战动作都被证明无效。 ”中信证券抛出这个观点。 事实验证也是这样，2019年和2020年的两次大规模价格战，都靠谈判短暂停战，随即还是卷土重来。
不过，专家预计，到2022年，快递价格战会逐步缓和。
中信证券调研发现，他们发现很多一线城市快递员不能接受低于1元的派费，但价格战下，部分重点产粮区（发件量大的区域，比如义乌）发来的快递派费只有0.8元，于是派件网点需要贴钱把派费补足到1元留住快递员。
假如2021年的价格战强度和2020年一样，平均派费降到0.8元，那么快递员通过放快递柜或驿站来提高配送效率，需要花0.3元付入站入柜费，实际到手0.5元，这时候还能勉强忍受。 假如2022年派费降到0.6元，去掉入站入柜费，快递员到手仅0.3元，降幅接近50%，这种极端情况下会导致快递员大量辞职，因此预计2022年价格战会走向缓和。
只是眼下，无论是快递公司，还是网店和快递员，都得经历一场阵痛和洗牌。 激烈的价格战下，大多数人终究是炮灰。
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