路透社相关报道截图
据路透社独家披露，美国企业家埃隆·马斯克日前向给他的航天企业SpaceX提供零部件的台湾供应商提出了一项要求：把生产业务搬出台湾。
路透社称，这一消息来自于受雇于这些台湾供应商的人员，以及相关商业文件。
美国企业家埃隆·马斯克
路透社还引用了一个给SpaceX的“星链”系统提供零部件的台湾供应商的消息，称SpaceX让这些企业把生产业务转移到台湾以外地区的理由是“地缘政治风险”，而且有一家企业已经在把生产业务转移到越南了。另一个来自台湾一家卫星零部件制造商的信源则补充说，把生产业务搬出台湾是SpaceX直接对供应商提出的。
除了这两个匿名的信源，路透社还实名给出了台湾敬鹏工业这家卫星零部件供应商的说法，该公司亦确认SpaceX要求公司把生产业务从台湾搬到泰国去，原因则“大体是出于地缘政治风险的考量”。
路透社还在报道中提到，有越南方面的投资顾问人士称，SpaceX去年曾私下对在越南建设一个生产卫星零部件的制造中心表示了兴趣。
最后，路透社提到，SpaceX的老板马斯克与台湾的关系一直比较紧张，并提到马斯克曾在去年表示台湾是中国的一部分，惹恼了台湾当局。
延伸阅读
据新华社报道，美国共和党总统候选人特朗普11月6日凌晨宣布在2024年总统选举中获胜。
据央视新闻报道，美国当地时间11月6日凌晨，特朗普在佛罗里达州西棕榈滩的一个会议中心向支持者发表讲话时表示，自己要感谢美国人民，“感谢你们给予我非凡的荣誉，让我当选为你们的第47任总统和第45任总统”。
当地时间2024年11月6日，特朗普发表胜选讲话时跳“搓澡舞”
他强调，美国当前“非常需要帮助”，并承诺“帮助我们的国家愈合创伤”。他还补充说，将在第二个总统任期内“修复美国的边境”。
据《人民日报》援引美联社11月6日报道，在当天进行的美国国会选举中，共和党已经获得参议院过半数的51个席位，这意味着共和党人夺回了参议院控制权。
在谈及国会选举结果时，特朗普称赞共和党人控制了参议院，并称美国“赋予了我们前所未有的强大授权”。他还称，共和党有望控制众议院。半岛电视台报道称，众议院的控制权归属可能几天后才会揭晓。
共和党副总统候选人万斯随后向共和党支持者发表讲话，感谢特朗普对他的“信任”，并称选举结果是美国“历史上最伟大的政治复出”，并将在特朗普领导下引领“美国历史上最伟大的经济复出”。
在感谢家人和竞选团队成员的同时，特朗普还称在近几周为自己助威的特斯拉CEO马斯克是“一颗新星”，并称赞了SpaceX公司最近一次火箭发射的成功以及“星链”技术为北卡罗来纳州最近遭受飓风影响的民众带来了网络。
特朗普提到了7月份针对他的未遂暗杀，他说：“很多人告诉我，上帝饶我一命是有原因的，这个原因就是要拯救我们的国家，让美国恢复强大，现在我们要完成这个使命。”
特朗普还表示，自己将“每天都会为美国人的未来而战”，让美国更加强大、安全、繁荣，并称“这将真正成为美国的黄金时代”。
当地时间2024年11月6日，特朗普发表胜选讲话
他说，现在是时候“把过去四年的分歧抛在脑后”并“团结起来”，“必须至少在一段时间内把国家放在首位”。
“我不会发动战争。我要停止战争。”特朗普表示。
动力电池龙头深陷自燃泥潭：连续起火20起，14万台电动车被召回
车东西
｜Juice
｜晓寒
全球实力最强的动力电池企业之一——韩国的LG化学，正深陷自燃泥潭。
从2018年开始，现代、通用、保时捷三家车企总计有20台搭载LG化学动力电池的电动车出现了自燃事故，其中有一台现代Kona纯电车在加拿大还直接将车库的屋顶炸飞，引起了用户和媒体的广泛关切。
频发的自燃事故让悔腔车企如坐针毡，现代和通用分别宣布召回数万台Kona和Bolt纯电动汽车，并在召回声明中表示是LG化学提供的动力电池电芯存在质量问题。
作为动力电池双巨头之一的LG化学自然是一点也不愿意背上这个“黑锅”。
公司CEOHakCheolShin在接受路透社采访时表示动力电池系统非常复杂，以此来暗示起火原因可能是车企或供应商的问题，进行“甩锅”。
不过用户与车企似乎并不买账。
200位Kona车主一气之下将现代汽车告上法庭，后者则通过与SKInnovation加深合作来表达对LG化学的不满情绪。
随着松下逐渐掉队，眼下全球动力电池市场格局正处于从“中日韩三国杀”向着“宁德时代LG化学龙虎斗”转变的关键时期。 前八个月里，宁德时代与LG化学两家就动力电池老大的位置展开了激烈争碧察衫夺，冠军位置几经更迭。
而随着欧洲电动汽车市场的起飞，宁德时代也走出国门在此安营扎寨，还早早拿下了大众、奔驰、宝马的大批订单，直接威胁到LG化学核心市场的份额。
就在这么一个节骨眼上，搭载LG化学电池的多款车型却频繁曝出自燃事故，无疑给其未来发展蒙上了一层阴影。
一、三家车企共20台车自燃均搭载LG电
按照原来的剧本，LG化学今年本来应该是风光无限，装机量力压宁德时代和松下，一举问鼎。
谁曾想，在2020年即将结束的时候，LG化学却被“火”烧了身子。 这一切都源于搭载了LG化学动力电池的现代KonaEV着火。
采用LG化学的动力电池车型自燃情况
今年11月17日，韩媒报道称，一辆KonaEV在韩国南阳州起火，当时车辆处在完全静止的状态，却突然起火并完全焚毁。
这并不是这款车首起自燃的案例，韩国媒体统计发现，这款车的起火频率似乎有一点偏高，算上11月17日这起，现代KonaEV在2018年推出之后已经起火了14起。
这14起自燃事故中有12起都发生在韩国本土，另外两起则发生在海外。 其中有一起事件是发生在加拿大蒙特利尔，车辆直接将车库震塌并且炸飞了车库大门；另一起海外事故则是发生在奥地利。
KonaEV在加拿大蒙特利尔炸飞车库大门
这也说明了这一批存在问题的车型已经遍布了全球多个城市，为了最低限度的降低起火事件对品牌的影响。 现代汽车宣布在韩国、北美、欧洲、中国和其他市场召回7.7万辆KonaEV汽车，其中韩国本土召回2.56万辆。
不过，受到LG化学电池影响的车企却并非只有现代一家。 近日，外媒报道通用汽车将会计划自愿召回6.87万辆BoltEV，涉及2017年至2019年间生产的车型，电池是由韩国LGChem公司在2016年5月至2019年5月间于Ochang工厂生产。
通用的召回声明
通用召回的原因是NHTSA（美国高速公路安全管理局）在调查了7万余辆BoltEV之后，发现了5起车辆自没启燃的事故，这五辆车均是在未充电静置状态下起火的，甚至还导致有乘客吸入有毒浓烟而受伤。
在宣布召回的同时通用还发布了一份声明，通用汽车BoltEV总工程师JesseOrtega认为起火的原因可能与电池有关，提醒用户不要把车辆的电量充满。
除了这两家车企，保时捷也受到过LG化学动力电池的影响，今年2月16日，一辆保时捷Taycan纯电动车在美国佛罗里达州的一处住宅内起火燃烧并发生爆炸。 事故造成一辆保时捷Taycan完全损毁，车库也严重损毁，所幸没有造成人员伤亡。
大火扑灭后的保时捷Taycan残骸
保时捷Taycan车型的电池组供应商为LG化学，由LG化学在波兰弗罗茨瓦夫的工厂供应。
从这些事件不难看出，近几年搭载了LG化学动力电池的车型自燃案例至少已经有20起了，并且还会发生爆炸这样严重的后果，通用和现代两家跨国车企都选择大规模召回有自燃风险的车辆。
频频发生自燃现象，对于车企和电池企业来说都不是个好消息，长此以往，公司的品牌将会彻底蒙上一层阴影。
二、LG与车企互相甩锅现代或更器重SKI
无论是现代的召回还是通用的召回，都将矛头指向了LG化学。
通用的召回声明中，通用汽车BoltEV总工程师JesseOrtega直接表示可能与LG化学提供的电池有关，建议用户将电池的充电水平设为90%，以免过充导致事故发生。 如果车辆无法进行这些设置的更改，通用方面建议用户暂时不要将车放进车库中。
召回后，通用将会对车辆的软件进行更新，通过更新把充电限制在90％以下，同时通用方面将会继续调查起火的原因，找出永久性的解决方案，预计将会在明年内彻底解决这一问题。
雪佛兰BoltEV
现代汽车也认为，这些起火事故的发生与锂离子电池的短路有关，他们怀疑车辆所采用的高压电池生产存在缺陷，部分韩国媒体和韩国国土交通部也推测认为可能与电池有关。
现代KonaEV所采用的动力电池来自于HLGreenPower，是现代莫比斯和LG化学合资的公司，其中LG化学负责提供电芯，而电池组的组装则是由合资公司完成。
召回之后，现代计划对车辆的BMS系统进行更新，通过这种方式来解决起火的问题。
但用户并不认可这个方式，目前已经有200名车主向现代汽车提起了集体诉讼，要求现代汽车赔偿他们电动汽车价值损失和其他的经济损失。 韩媒报道显示，一位律师称这些车主最初要求现代汽车为每位车主赔偿800万韩元（合人民币4.7万元），随着审判的进行，赔偿金额可能还会增加。
现代KonaEV
韩国媒体报道称，分析师认为，如果现代和LG化学要更换所有受到影响的电池，可能要面临达5.4亿美元（约合人民币35.5亿元）的成本支出。
在这种情况下，LG化学却坚持认为电池起火跟他们的关系并不大。
该公司表示，在发生了起火事故之后，LG化学与现代一起进行了事故重演实验，实验结果并未出现起火现象，因此还不能简单的将起火事故归咎为电池缺陷。
LG化学动力电池工厂
LG化学首席执行官HakCheolShin在接受路透社采访的时候还表示，电池系统非常复杂，暗示起火的原因可能是由现代供应商提供的其他部件造成的。
由于互相甩锅，彼此都不愿意承认和自己有关，双方的关系也正在变差，20年的合作关系可能会破裂。
韩国科技通讯社TheElec报道称SKInnovation将可能成为现代汽车的首选电池供应商。 从具体动作上来看，9月份，现代和SKInnovation已经宣布将合作开发一个电动汽车电池生态系统，涉及电池的回收再利用，并优化电池供应链。
SKInnovation电芯
该媒体还报道称，目前SKInnovation已经在现代的供应链中扮演了重要的位置，2020年7月之前销售的辆KonaEV中，已经有30%安装了SKInnovation的电池。
随着事件的不断发酵，现代和LG化学的合作关系可能会走向破裂，这对于LG化学的继续发展会存在一定的影响。
三、生产事故频发对手猛追LG还有更多烦心事
随着欧洲电动汽车市场的快速发展，LG化学也随之拿到了更多的市场份额，今年本该是LG化学快速发展的一年，但眼下，LG化学不但面临着自燃的困境，还面临着更多的烦心事。
首先是工厂事故频发。
今年5月7日，LG化学在印度难度维泽格的一间聚合物工厂厂房发生化学气体泄露的事故，导致至少12人死亡，包括2名年长者和1名8岁女孩。 此外，还有超5000人出现呼吸困难等症状，另有1000余人负伤被送往医院，其中有70人意识不清，处于昏迷状态。
就在这起事故发生了12天后，韩国忠清南道瑞山市的LG化学的催化中心就发生了爆炸失火的事情，造成了1人死亡2人受伤的结果。 但这并不是LG化学的工厂首次发生着火事故，早在2016年，LG化学南京工厂就曾发生锂电池生产设备着火的事故，所幸当时并未发生人员伤亡。
LG化学催化中心事故现场
但连续的事故也在一定程度上损害了LG化学的品牌。
其次，LG化学的产能不足也拖慢了多个车企的生产进度。 今年2月份，捷豹宣布将I-PACE车型停产一周，停产的原因则是LG化学动力电池短缺。
捷豹I-PACE
而受到LG化学产能影响的车企还不止捷豹一家，奥迪和奔驰也因为LG化学的电池供应问题削减了e-teon和EQC的生产目标。
最后，宁德时代的疯狂猛追也是LG化学不得不考虑的一件事。
今年第一季度，SNEResearch数据显示，LG化学以27.1%的市场份额击败了实力强劲的松下和宁德时代，装机量也激增120%达到了5.5GWh，成为了全球市场占有率第一的动力电池企业。 三个月后，SNEResearch半年数据显示，LG化学以24.6%的市场占有率再次稳坐全球第一的位置，装机量也从5.7GWh增长到了10.5GWh。
在连续两个季度对宁德时代完成了超越之后，LG化学几乎已经稳坐全球动力电池老大的位置，但就在这时候，宁德时代又赶了上来。
SNEResearch近期公布了八月份的动力电池装机量数据，宁德时代2.8GWh的装机量占据了全球市场总额的25.9%，时隔八月重回第一。 LG化学八月的装机量为2.4GWh，占全球装机量的22.2%。
今年前8个月全球动力电池装机量前三的企业
而且随着国内受到疫情的影响逐渐减小，宁德时代在后面几个月可能还会持续对LG化学完成反超，到今年结束，宁德时代可能会再次问鼎全球第一。
不但如此，宁德时代还在LG化学的大本营欧洲安营扎寨，大众、宝马、奔驰等LG化学的老客户都向宁德时代抛出了订单，宁德时代正在触动LG化学的核心市场。
从这些信息来看，LG化学目前正在面临内忧外患，不断爆发的质量问题和宁德时代的不断追赶都让LG化学格外烦心。
四、行业格局处于转型期LG将何去何从？
那么，LG化学是否已经到了危急时刻？答案是否定的，至少从目前的市场格局来看，LG化学在未来5到10年内还能稳居全球前二的地位。
过去五年，宁德时代和LG的装机量一路增长。 宁德时代2017年超过松下成为全球第一名，今年前8个月LG的也完成了对松下的反超，再次改写行业格局。
近五年松下的市场地位一路下滑，宁德时代、LG化学呈上升趋势
而松下的颓势还在进一步加大，松下仅和特斯拉、丰田、福特等车企建立了合作，但是松下的产能连特斯拉都难以满足（马斯克曾吐槽松下的产能限制了特斯拉的发展），这也意味着松下很难为更多的用户提供服务。
宁德时代已经和上汽、东风、北汽、吉利、广汽、蔚来、小鹏等国内厂商建立了合作关系，在国内基本已经占据了50%左右的市场，地位几乎不可撼动，并且还逐步拿下了宝马、大众和沃尔沃的订单；LG化学则在中韩欧美市场上全部都有合作伙伴。
为了更好的为客户供货，LG化学和宁德时代的规划产能都超过了100GWh，优势非常明显。 从这点上来看，LG化学仍然是头部玩家之一。
而且LG化学还计划在今年12月份分拆动力电池业务，此前LG化学内部还有化工等方面的产线。 在分拆之后，意味着新公司可以更加专注地聚焦于动力电池业务，避免了大公司小部门的情况出现，能够促进动力电池业务进一步发展。
LG化学动力电
新公司也可以在动力电池开发上投入更多的研发经历，这对于提升产品质量和革新电池技术都有很大的帮助，也能够在一定程度上抑制自燃等事故的发生。
LG化学方面对于电池业务的前景也非常看好，预计新公司今年的预期销售额约为13万亿韩元（约770亿元人民币），作为对比，宁德时代2019年的年销售额为458亿元。 根据此前的公告显示，LG化学预计电池业务销售额到2024年将达到30万亿韩元（约1770亿元人民币）。
总的来看，目前LG化学确实遭遇了一系列的烦心事，但已经形成的市场格局短时间内并不会发生变化，未来动力电池市场仍将是宁德时代和LG化学双雄争霸的局面。
结语：安全问题为电池企业的命脉
动力电池是电动汽车中最重要的零部件，但技术上存在壁垒，长期以来车企都是选择从电池企业直接购买电芯或者电池组来使用，这也催生了几个强力的动力电池企业，如宁德时代和LG化学。
由于动力电池为车辆提供动力，在使用过程中可能会发热或者受到损伤从而导致出现安全事故，车辆自燃和爆炸的情况时有发生。
宁德时代和LG化学都因为车辆自燃事件而承担了一定的舆论压力，这也给电池企业敲了一记警钟，在追求能量密度和扩张的路上更要注意电池的安全问题，做出又好又安全的电池才是重中之重。
736起车祸，17人死亡！特斯拉自动驾驶事故真实数据曝光
你相信自己还是相信FSD？
｜王磊 曹婷婷
特斯拉又被打脸了。
号称比人类驾驶安全十倍的特斯拉自动驾驶，成为美国过去几年自动驾驶车祸的头号帮凶。
美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）最新数据：
自2019年以来，美国涉及特斯拉自动辅助驾驶模式有关的车祸事故，达到736起，这些意外车祸导致了17人死亡。
《华盛顿邮报》分析称，这些涉及特斯拉的事故数据远超之前的报道，也意味着以前的统计数据并不完整，而且现在的数据，也不敢保证绝对完整...
特斯拉自动驾驶车祸占比超90%
2021年，美国政府开始对自动辅助悉陪圆驾驶加大关注度，要求汽车制造商披露涉及辅助驾驶技术的事故，NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）一共收到了807起与自动驾驶有关的车祸案件。
其中涉及特斯拉的是736起，占比超90%，而斯巴鲁则是排名第二，自2019年以来报告了23起事故。
去年6月，NHTSA首次发布过关于与自动辅助驾驶相关事故的数据，当时的数据是有3人死亡。
按照NHTSA最新披露的数据，过去4年的时间里，有17起死亡事故，值得注意的是，有11起事故，是发生在去年5月以后，其中还有5起重伤事故。
这意味着，过去一年，自动驾驶涉及事故的数量开始激增，安全隐患也越来越睁塌大。
为什么相关车祸会增长这么快？
这和特斯拉的保有量和其FSD的用户基数不断增加有一定关系。
特斯拉的自动驾驶技术包括辅助驾驶模式（Autopilot）和全自动驾驶模式（Full Self Driving，FSD），Autopilot可以在高速公路上控制车辆的速度和方向，FSD则可以在城市道路上进行导航和转弯。
2020年11月，特斯拉推出FSD Beta版，初期只面向少量用户，对参与测试计划的车主还有一定要求，比如要达到一定的安全评分标准，还要有高级驾驶员辅助功能Autopilot的100英里使用记录等。
随着FSD不断更新，截止到2022年6月，特斯拉FSD Beta版本已累计行驶3500万英里（约5632.7公里），官方表示，参与测试的人数已经超过16万人。
也是在2022年11月，特斯拉FSD面向北美地区全量开放，对参与测试人数没有额外要求，交钱就能使用，特斯拉FSD在北美的售价为 美元（约10.7万元人民币）。
华盛顿邮报指出，特斯拉在一年之内安装FSD软件的车辆，从1.2万辆快速扩张到近40万辆，与此同时事故数量也在增加。
根据NHTSA的报告，特斯拉将Autopilot描述为“旨在支持和协助驾驶员进行驾驶的L 2级驾驶自动化系统”。 这意味着Autopilot并不是自动驾驶技术，但NHTSA调查数据表明，很多人将它视为自动驾驶技术，这也导致了悲剧的发生。
当然，自动驾驶引发的死亡事故占比在车祸中仍然很低，NHTSA统计的数据中，去年大约有4万人死于交通事故。
雷达开始回归
在特斯拉自动辅助驾驶所引起的事故中，大约有80%是因为汽车没能紧急制动。
华盛顿邮报分析称，除了用户基数变大，车祸激增的另外一个原因可能是特斯拉取消了雷达传感器。
2021年，马斯克曾在一条推文中表示，特斯拉将转向“纯视觉”的方式。
当年5月，特斯拉就宣布从当月开始交付的所有Model 3和Model Y，将用特斯拉的纯视觉系统，摘了雷达，这意味着特斯拉的自动驾驶系统将完全依赖基于相机的视觉处理，每辆特斯拉都配备 8 个外部摄像头来监测周围环境。
一般来说，雷达在自动驾驶的过程中承担了相当重要的作用，就好比汽车中无形的眼睛。
雷达会向目标发射探测信号，然后将接收到的从目标反射回来的信号与发射信号进行比较，一番处理后，就可获得目标的有关信息，如目标距离、高度、方位、速乱好度、姿态、形状等参数。
这也能够与摄像头形成互补，帮助自动驾驶建立更真实的感知世界。
所以当特斯拉宣布彻底转向纯视觉路线后，引发不少质疑。 此前就有外媒报道称，自从2021年马斯克宣布“移除雷达传感器”后，特斯拉车辆发生事故的数量也有所增加。
一组数据也从侧面印证了这样的问题，美国NHTSA数据显示，过去9个月收到了数百起关于特斯拉车型误刹车的投诉，2022年全年，有超过750名车主投诉，他们的汽车在行驶过程中无缘无故自动刹车。
在他们看来，特斯拉“误刹车”的情况越来越多，就和移除了车辆上的雷达有关。
目前业内普遍的共识是，纯视觉方案精准度和鲁棒性（Robust）并不如激光雷达混合方案，前者很难达到自动驾驶要求的安全标准。
因为纯视觉方案取消了激光雷达，采用纯摄像头作为数据输入，导致其是用二维图像生成三维空间，很难准确掌握障碍物的三维位置信息。
同时摄像头的输入高度受到光照等环境影响，在逆光、大雪遮挡的情况下会造成辨识困难，对白色物体检测不佳等情况。
为什么特斯拉还要取消雷达使用纯视觉？
特斯拉多次强调过，摄像头数据和雷达数据在做融合的时候比较困难，当两者数据有冲突时，系统反而会更难抉择。
马斯克也表示，与其让二者互相扯后腿，不如只选一个并把它做到极致。 而且，在他看来，特斯拉的深度学习系统已经比毫米波雷达强100倍，现在的毫米波雷达已经开始拖后腿了。
当然，如果有一个“非常高分辨率的雷达”就是另外一回事了。
年前，特斯拉HW4.0的硬件信息被海外大神曝光，证实从HW4.0开始，特斯拉又重新加入了毫米波雷达，这也意味着特斯拉面对现实终于开始妥协。
FSD能否顺利入华？
最近一段时间，“特斯拉FSD即将入华”的消息爆了，有消息称特斯拉FSD即将入华，上海将作为第一个试点城市开放。
但很快此消息被特斯拉相关负责人辟谣。
虽然消息不实，但这事绝不是空穴来风。
今年早些时候，上海官方表示，将会再推进自动驾驶、机器人等板块与特斯拉深化合作。 前不久，马斯克访华期间会见了商务部、工信部等多部门主管，就智能网联汽车发展交换了意见。
而且就在前几天，马斯克在国内社交媒体平台上提到，“特斯拉很乐意将Autopilot/FSD或其他技术授权给有需要的公司”。
种种迹象表明，FSD大概率会全面进华，只不过时间还未确定。
特斯拉的智能驾驶包一般分为AP（Autopilot）标配版本，EAP（Enhanced Autopilot）增强辅助驾驶以及顶配的FSD（Full Self-Driving）
FSD作为特斯拉Aotopilot的升级版，其功能更加智能，能够实现自动泊车、自主变道、识别交通信号灯，以及停车场智能召唤等功能。
目前国人可以支付6.4万元购买特斯拉FSD功能，但该功能一直未被批准使用，即使购买了，现阶段国内特斯拉车型只能使用EAP增强版辅助驾驶的功能。
可以想象的是，特斯拉国产化产生的“鲶鱼效应”已经完成使命，如今特斯拉的“第二条鲶鱼”——FSD也将马上到来，国内城区自动驾驶肯定会更加热闹。
不过，你敢放心用吗？
特斯拉控成本第一？他们表示不服
全新改款的特斯拉Model 3快要来了。 依据目前公布的细节，新款将取消温度传感器，依据位置数据和气象台预报，确定温度。
另外，依据工信部的申报数据，Model Y将取消前后包围上的6颗超声波雷达。
去年净利润126亿美元、毛利率28.5％的特斯拉，依然在疯狂地做着减法，以进一步降低生产成本。
汽车行业有一个共识，那就是系统性的降本能力是车企最重要的核心竞争力之一。
所以，当把价格降到历史最低点，顺便拉开价格战序幕的特斯拉，放出生产成本还能再降一半的豪言时，大把人替国产新能源品牌们操心：这怎么打得过？
也正因如此，在最近的各种采访中，如何应对特斯拉，几乎成为了必聊的话题之一。
在聊过一圈之后我们发现，车企高层的眼里的特斯拉，远没有吃瓜群众嘴里的特斯拉可怕。
客气一点的，比如飞凡汽车CEO吴冰。 “市场足够大，总能有我们的一席之地。 ”
不太客气的比如蔚来董事长李斌，他认为“特斯拉的低成本，是以牺牲用户体验为代价的。”
另外，极氪CEO安聪慧说：“一体化压铸我们也在用，而且吨位、压出来的产品面积哪弯都比特斯拉更大。”
广汽埃安副总经理肖勇表示：“单纯比省成本，中国人绝对最在行。”
理想汽车CEO李想也在微博上说：“比亚迪整车成本管理显著优于特斯拉。”
01 极简VS极致
马斯克是一个信奉极简主义的人。
最近网上流传着一段特斯拉Model Y和某同价位国产新势力车型的拆车对比视频。
把两台车彻底拆散，有个很明显的对比是， 特斯拉整车的线束，要短很多。
在一台车上，哪怕只是增加一个按键都需要多一根线来连接。 而马斯克，恨不得干掉所有的硬件。
Model S用一个17英寸的屏幕集成了几乎全部的控制功能；到了Model 3、Model Y上，中控仪表也没有了，如果不是法规要求，甚至连双闪键都不会存在。
这样的理念大大减少了硬件和线束的使用，也成就了特斯拉的毛坯房之名。
特斯拉“毛坯房”
有很多人欣赏这种极度简洁的风格，他们认可特斯拉的理念，相信软件的强大，可以代替很多硬件的价值。
但我们思考一个问题，如果是一台国产的新能源车把内饰做成这个样子，消费者会买账么？
李斌的判断是不会的，“特斯拉有它的品牌溢价在。”
消费者对于国产新能源的期待，绝对是用料越扎实，内饰越豪华越好。
理想的冰箱、彩电、大沙发，天天被吐槽肤浅、没技术，但销量闭念就是不服不行。
蔚来疯狂烧钱搞换电、搞社区，被质疑不务正业，但体验过的大多都说好。
刚上市的飞凡F7左手屏霸基因，右手巴赫座舱，也能让不少消费者感叹还买什么Model 3？
飞凡F7巴赫座舱
除了看得见的内饰，这场拆车对比，还证明了一些看不见的地方，自主新能源在用料上也比特斯拉更有诚意。
比如，前者采用了更多的隔音材料来提升NVH效果、采用了更多的铸铝底盘件来提升续航和韧性，在车身结构上也有强度更高的设计等。
所以李斌说:“特斯拉的低成本李态闷，以牺牲用户体验为代价。 ”并非完全没有道理。
3月中旬，李斌接受《汽车产经网》采访，谈及特斯拉
有的东西，有就是有，没有就是没有，并非软件可以取代的。 辅助驾驶方面的差异或许更能说明这一点。
和特斯拉Model Y同价位的国产新势力车型，所搭载的传感器数量通常会达到30个左右，激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达都会配齐。
而特斯拉Model Y只有8颗摄像头、1颗毫米波雷达和12颗超声波雷达，并且这12颗超声波雷达马上就会被3个摄像头取代。 有外媒测算，这可以让特斯拉每辆车的成本再减少114美元。
使用更精简的传感器方案，背后依然是特斯拉对其软件能力的自信，但这种自信在国内就会显得有些托大。
在中国，FSD的进展完全不像在北美那样顺利，开通率低且被吐槽为“阉割版本”。
主要原因在于，在自动驾驶方面中国法规更加严格。 同时，特斯拉略显单薄的传感器配置，在面对中国极其复杂的道路状况时，有点不够用。
在各种智能辅助对比测试中，呈现的一个普遍现象是：
由于没有激光雷达和高精度地图的辅助，在上下匝道、拥堵变道等较为复杂的路况下，特斯拉的感知能力和执行逻辑略逊于自主头部新势力。 另外，在城市领航辅助驾驶功能方面，特斯拉的进展也比较缓慢。
这些都意味着，特斯拉早期立起的智驾标杆地位，正在被冲击。 哪怕实现同样的功能，它需要的硬件更少，但消费者并不关心这些，他们只为最终的体验买单。
扯远了，说回线束问题，除了本身需要连接的硬件更少之外，特斯拉采用更加集中式的电子电气架构，大幅度减少了ECU的使用，也进一步缩减了整车线束。
传统汽车上，几乎每个功能都需要单独的ECU控制，ECU总量一般会达到80个以上，连接ECU的线束长达数公里，而且功能越多线就越长，比如奥迪A8，线束总长度超过6公里。
但特斯拉将众多ECU整合成了一个集成式计算模块和三个车身控制模块，每个模块负责附近区域的ECU数据处理工作，大大减少了芯片和线束的使用量。
这样集中式电子电气架构，是汽车智能进化的趋势之一，但其推广最大的阻力并不来自于技术。
一位来自亿咖通的软件工程师认为。 “这样的系统会淘汰掉传统车企数十年培育的供应链体系。 ”
的确，传统汽车上几十个ECU，每一个背后都站着一个供应商，要改牵涉利益方太多，这也是传统车企改革的包袱之一。
而没有历史包袱的新势力、新品牌，向集中式的电子电气架构进化的步伐就会更加迅速。
以蔚来为例，其现行的跨域融合电子电气架构并不复杂，主要划分为车身、动力、底盘、智驾、座舱几大控制域，比传统汽车已经大为精简。
而其正在规划中的下一代整车集中式电子电气架构，也将采用中央计算平台加区域控制器的方式来执行。
蔚来电子电气架构规划
总之，特斯拉的减法，由内而外一以贯之，在软件能力的支持下，把能省的地方都省了。
某种程度上，这种做法能够被接受，是先发优势和品牌号召力给予特斯拉的“特权”。 在燃油车当道的时代，大众、丰田们曾经有过类似的“特权”。
而没有“特权”的国产新能源品牌，只能加减结合，在优化电子电器架构和软件算法的同时，把配置和服务拉满，以此来对抗特斯拉的品牌优势。
很熟悉的剧本，历史果然是一个轮回，只不过这一次见效要快了很多。
要知道，特斯拉从去年下半年开始的连续降价，可不是发慈悲、送福利，而是其在手订单大幅度缩减带来的必然结果，其面对的外部竞争压力可能比想象的要大。
02 离开规模谈成本是耍流氓
马斯克的极简主义，不仅展现在产品端，也展现在工厂里。 广为人知的一体化压铸是最具代表性的故事之一。
2020年，马斯克开始用一体化压铸工艺来生产Model Y的后车架，由此带来的好处包括：
原来由70多个零件冲压、焊接，至少花费1-2个小时才能完成的后车架，不到2分钟便被一体压铸成型；
制造过程减少了300台机器人，同时节省了30%的占地面积；
焊装车间一般需要配上百名工人，一体式压铸车间只需要20-30名。
特斯拉曾公开称，一体化压铸技术给Model Y节省了约20%的制造成本。
在本月初的投资者日上，马斯克还画了一张新的大饼。 饼上面是种全新的生产模式，仅以少数压铸件为基础进行拼装，像乐高一样组装整个车身。
大型一体化压铸机
或许由于效果确实显著，一体化压铸在网上被捧得极高。 但其实这种工艺的原理并不复杂。
“让加热成液态或半液态的高温金属进入模具，冷却定型后脱模，得到了想要的形状。 ”早在公元前，我们的祖先就已经使用类似的方法来浇铸青铜器。
甚至，在汽车行业内，马斯克都不是第一个运用一体压铸的。 他只是把一体化压铸的应用范围从小部件，拓展到了大体积结构件上。
目前，已经有很多新能源品牌在跟进这项技术，蔚来ET5、极氪009、高合HiPhi Z等车型都已经实现了后车架一体化压铸。
安聪慧表示：“从009所体现的效果，我们压铸的吨位，压铸出来的产品体积、面积都比特斯拉大，将来我们会把这项技术运用到其他车型上。”
吉利2022年财报会，安聪慧在采访中谈及一体化压铸
当然，也不是所有人都认可这项工艺的降本能力。 比如李斌，在自家ET5已经使用一体化压铸的情况下，他还是表示：“并不能降低多少成本。 ”
事实上，一体化压铸并不适合所有的企业。 因为这项工艺在提高生产节奏和效率的同时，也彻底牺牲掉了零件的灵活和通用性。
车架毕竟和底盘不同，即便套娃如理想L系列，其后车架多少还是有些区别。
所以不同的车型，必须要换不同的模具。 而大型压铸件的模具动辄百余吨，要上起重机才能换。
折腾一次，再重新启动就是10个小时起步，这些时间足够生产数百个压铸件。
所以为了避免浪费，大型压铸机通常只用来生产一种压铸件，同时主机厂必须要有一个爆款车型来消化压铸机爆棚的产能。
有专业人士测算过，以10天为一个周期，一次性连续生产5000个压铸件，至少满足这个规模，才能让一体式大型压铸机才能达到比较经济的使用状态。
按照10天、5000个压铸件这个数据来推算，车企至少需要有一款年销18万的爆款车型支撑，才划算用大型一体压铸机。
整个2022年，中国市场能够满足这个条件的新能源车，只有比亚迪的秦、宋、汉；特斯拉的Model 3和Model Y；以及五菱宏光MINI。
而在这些车型里，使用了一体化压铸的Model Y又是其中卖得最贵也最好的。
看到这里，应该能够明白为什么李斌在用了一体化压铸的情况下，说它并不能省钱。
其实，极氪的一体化压铸目前也还处在试点阶段，安聪慧看好这项技术也是基于其对极氪今后的销量规模有着非常良好的预期。
由此可见，一体化压铸并不代表绝对的降本增效，他有很高的规模门槛。 事实上，在汽车行业，离开了规模谈成本都是耍流氓的行为。
今天的特斯拉，在一体化压铸之外，生产端还有很多被捧上神坛的创新，但这一切都是建立在其已经取得的规模效应基础之上的。
不要忘了，特斯拉也是在2020年，年销量超过50万之后，才开始盈利的。
关于规模的重要性，我们还可以看看2022年比亚迪的财报。
2022年比亚迪营收4240.61亿元；其中汽车业务营收3246.91亿元，毛利率为20.39%，对应的全年销量是180.25万辆。
而特斯拉同期的数据是，营收5611.10亿元，其中汽车业务营收4922.30亿元，毛利率28.5％，对应的全年销量是131万辆。
如果只看最近一个季度的汽车毛利率，比亚迪22.8％，特斯拉25.9％，双方基本处在同一个水准。
再考虑到两者在单车平均售价上的巨大差距，比亚迪的成本管控能力也可以说非常出色。
“扣王”李想都在微博上直言：“比亚迪的整车成本管理显著优于特斯拉。”
这在某种程度上也说明了，如果是在规模相当的前提下，我们完全有理由相信肖勇说的那句话。 “没人比中国人更懂得省成本。 ”
3月中旬，肖勇接受《汽车产经网》采访，谈及特斯拉
况且，自古世人都以成败论英雄。
一如今天人们赞扬马斯克在产品和生产端的颠覆性创新一样。
倘若某天，蔚来达到了同等规模，也会有数不尽的文章来称颂李斌在用户服务上挥金如土有多么英明。
若小鹏汽车达到了同等规模，则会有无数人赞叹何小鹏对智能驾驶的执着有多么了不起。
03 写在最后
必须承认，精减配置也好，改变生产方式也罢，特斯拉用独特的创新和和足够重的研发投入，筑起了很深的护城河。
从2017年到现在，其单车生产成本从8.4万下降到了3.6万，并且还有继续下探的空间。
但是面向新能源汽车时代的创新颠覆，特斯拉的路线是唯一解么？恐怕也不是。
如吴冰所言，新能源的赛道足够宽阔，容得下各种各样的理念和追求。
