定焦One（dingjiaoone）原创
| 郑浩钧 王璐 苏琦 艾乐伊
|郑浩钧
最近，网传一则“湖北江西商会会员群”的微信群聊天截图显示，湖北省江西商会罗姓副会长和弟弟、弟媳一行10月9日驾驶问界M9时与大货车相撞，造成罗姓副会长受伤，其弟遇难，并提醒群内人员谨慎使用自驾（指智驾）功能。据多家媒体报道，网传截图信息属实。
10月14日下午，赛力斯汽车通过“赛力斯用户服务”公众号发布声明，指出该起事故发生前，问界M9已退出智驾。
尽管事故原因尚待交管部门认定，但此事再次引发公众对于“智能驾驶”的讨论。
现在，智能驾驶已经成为各大车企的竞争重点，除了“蔚小理”等新势力，长城汽车、比亚迪等传统车企也开始大力推广智能驾驶。在车企的营销之下，有大批消费者正在接受甚至依赖智能驾驶功能。
但很多人并不清楚，车企所宣传的“智能驾驶”，其实都是L2级别的自动辅助驾驶。这个区间的智能驾驶技术不具备“全自动驾驶能力”，是始终需要人类主导的驾驶辅助系统。面对复杂的路况，自动辅助驾驶的识别无法做到100%精准。
「定焦One」和四位使用过智能驾驶功能的车主聊了聊，他们都曾受到过惊吓，有的是在高速上遇到车辆猛打方向，有的因为系统误判差点撞上锥桶，还有的多次遇到急刹，险些酿成事故。经历这些以后，有的人直接放弃智能驾驶再也不用，也有人选择继续给智能驾驶机会，但是会选择适合的路段。
如果是你，愿意在受惊吓后再给智能驾驶一次机会吗？你又是否了解，“智能驾驶”可能存在的风险？
前车急刹，我的车加速向右并线冲出去了
石进 | 35+岁 北京 文化传媒行业
我今年9月买了理想L7，价格在28万多元。国庆我们全家开车出去玩，在高速上使用智能驾驶功能时，受到了惊吓。
当时是晚上8点，天已经黑了，我用着智能驾驶，速度在120km/h。 突然，前车急刹车停下了，我的车迅速提速从右前方的隔壁车道开了过去。 我当时猛地一惊，吓了一大跳，反应过来的时候车已经开出一段距离了，我赶快接管了方向盘继续往前开。
当时可能是前面发生了事故，前车急刹，我的车没有跟着急刹停下，而是启动了紧急避险，提速然后右转，躲过前车从右车道过去了。 当时右边车道也有车，还好没有撞到，我一阵后怕。
后来我算了算距离，感觉我踩急刹车也能停住，不过这个车感应到前车突然刹停的时候，不是急刹，而是缓慢降速，所以来不及刹停，于是启动了紧急避让。
这种情况如果是疲劳驾驶，智能驾驶的这种反应是好事。 不过在我的逻辑上来判断，一脚踩死应该是可以刹住的，如果抢道冲出去，很有可能被另一条车道上的后车追尾。 我感觉智能驾驶的这个策略还是比较激进，风险挺大的。
第二天，理想官方给我打电话来解释这个逻辑，跟我说了他们的智能驾驶在这种情况下就会触动紧急避险而不是让我接管。至于这种情况该紧急刹车还是紧急避让，有点说不清，只要没造成事故，倒也还没什么。
在高速行驶时，理想的智驾系统遇到紧急情况刹车时速度是从120km/h到110km/h再到100km/h逐渐往下降，而不是像我们自己一脚踩死急刹，我觉得这样有好有坏，急刹有可能对乘客造成伤害，但 在紧急情况下，逐渐降速很可能来不及。
从那以后我走高速晚上就不再用智能驾驶了，在城市里就在环路上用，用的时候也非常谨慎。
智能驾驶功能有其优点，减少了一些开车压力，它比较好的功能是堵车的时候，只要把它打开，它会自动停自动起，还可以设置跟车的距离，设置稍微近一点，别人想插队也插不进来。
但目前的智能驾驶也存在不少问题。比如在市区有时候行驶策略比较保守，提速的时候，它会跟前车拉开距离，前车走了以后它会慢一两秒。还有在市区左拐时，有时候会有两条左拐线，它就坚持它自己那一条，可能旁边车道的车已经过去了，它也不变到另外一条道，走得就比较慢，后车也会催。目前来说，在城市里使用时功能有点不太成熟。
可能也确实是我们的路况太复杂了，还不太具备自动驾驶的物理条件，所以使用智能驾驶功能必须要时刻盯着。
对智能驾驶半信半疑，使用两次后彻底放弃
小千 | 30岁 北京 新媒体行业
我去年8月买了一辆特斯拉ModelY，花了29.6万，自带基础的智能驾驶功能（Auto Pilot，自动辅助驾驶）。决定买它主要有两个原因，一是摇号摇到了新能源车牌，二是身边有朋友也买的是特斯拉，给出的评价是“整体硬件好过其他品牌”，所以我下单了。
至于其宣传的智能驾驶功能，算是我考虑购买这辆车的一个点，但并不是最主要的。
对于智能驾驶，我其实一直都持半信半疑的态度，而且对我来说，开车本身属于一件有乐趣的事，不太存在通过智能驾驶解放自己。
但拗不过身边朋友一直安利智能驾驶的好，表妹说想借我的车，还询问了智能驾驶怎么用。出于好奇和对表妹的安全考虑，我在买车一年后终于尝试了智能驾驶，结果被吓得不轻。
我在高速路上打开了智能驾驶功能，最开始是感到不适应， 开了这一功能完全没有让身为司机的我解放双手双脚和脑子，反而更不自在。
它要求我手不能离开方向盘，需要轻搭在方向盘上，脚也不能踩到刹车上，只能全程漂在上面，这让我觉得整个人好累。
更痛苦的是速度。 刚开始车辆会按照你设定的时速匀速前进，但它很受前面车的速度限制，前车速度慢了，它就跟着自动减速，基础的智能驾驶功能想超车是根本不可能的，但最恐怖的是它的紧急刹车。
我记得当时好不容易花十几分钟适应了智能驾驶，它突然在没有前车的情况下紧急刹车，我被吓了一跳。这样的急刹车很容易造成侧翻，还好我速度不快没有酿成事故，但也能明显感觉到车微有侧倾。
由于没有造成任何损失，我便没有找厂家理论，不过，我在网上刷到很多车主都有类似情况发生，甚至造成了生命危险。
从那之后我只用过一次智能驾驶，在高速上开了七八分钟。想再一次尝试主要是两方面原因，一是第一次开智能驾驶是白天，我想看看晚上和白天有什么区别，但更主要的是，下班开车回家路上我太困了，身边又没有其他人陪我说话聊天， 便想通过智能驾驶给自己醒醒脑子。
毕竟用智能驾驶比我自己开车危险多了，车和司机是分离的状态，需要我全程盯着前后方往来车辆，保持精神高度紧张。
如果某天智能驾驶能够和高铁、地铁一样，有固定的轨道，我才愿意将自己的生命完全交给它 ，像现在这种有四轮、两轮，还有行人的大马路，我是肯定不敢用的。
差点撞上锥桶后，我还是会用智能驾驶
阿林 | 40+岁 北京 咨询行业
我的理想L9 MAX是在2022年6月理想L9上市发布会上第一时间下定的，提车是在9月，选配了颜色和踏板，在叠加定金优惠后，裸车价47万多，智驾功能不用再另外花钱开通。
之所以选择更贵的MAX版，主要是理想L9刚上市时只有MAX版可选，我的老车又已经开了挺久，迫切需要换车，加上自己确实对智能驾驶有需求，比如堵车的时候让系统自动跟车。另外，我自己也研究过智能驾驶， 感觉带有激光雷达的MAX车型后续智能驾驶功能升级的空间更大，所以最后选了MAX版。
一开始，我对智能驾驶的期望不高，只是希望在高速、高架上可以自动跟车、变道、下匝道就行。提车之后，我马上就开始用智能驾驶功能，主要是在高速高架上，比如周末去郊区玩、放假去自驾游的时候，还有上下班时也会在城区的环路上使用，感觉确实可以节省很多精力，让自己开车没那么累。
不过，在使用智能驾驶的过程中，我也受到过一些惊吓。一次是在去年十一假期时，我去内蒙古自驾游，在高速上开启了NOA（导航辅助驾驶）。 突然遇到一段路上摆了一排锥桶，路直接变窄了，道路线也被打乱，这时车没有及时变道，差点就撞到了锥桶。
还有一次是今年年初，我在晚高峰的北京东四环使用智能驾驶， 在车道拥挤的情况下，我的车突然急速向右打方向盘想要变道，我被吓了一跳，赶紧掰回方向盘退出了智能驾驶。
我后续在理想车主群里反映过遇到的问题，群里的理想汽车工作人员没有正面回复，但是后续的OTA升级中，优化了超车变道策略。
我也在网上看到很多出现类似情况的视频，涉及到的品牌不仅有理想，还有小鹏等。这个行驶场景不是什么高难度的特殊场景，而是普通车主可能每天都会遇到的情况，在这么简单的情况下也会出问题， 我认为主要原因是各个厂家当时的智能驾驶技术都不太成熟。
虽然受过惊吓，但我还是愿意继续使用智能驾驶。目前，我在高速上基本都会开启高速NOA，偶尔也会在城市环路上开启，比如车少、堵车的情况。但在出环路后的小路上，以及郊区的国道上基本都不用智能驾驶，因为开车效率和安全性都还达不到我的要求。
急刹、追尾、错误识别，我对智驾保持极端谨慎
阿伦 | 35+岁 北京 科技行业
我是一个10年驾龄的老司机，很少违章，也没有发生过任何一起事故。以前我一直开油车，出于对特斯拉AP（Auto Pilot，自动辅助驾驶）功能的好奇和性价比的考虑，我在2021年花约30万买了特斯拉的Model Y，改开电车。
刚开始使用特斯拉的AP功能时体验感还不错，尤其是在高速上“长途车少”的情况下，它能车道保持和自动跟车，在某种程度上解放我的双手和双脚，只需要每隔一段时间给方向盘一些回应就行，防止系统判定你睡着而发出警报。
但是随着使用的深入，一些极端场景出现了，加上我看到的一些类似事故的报道，让我意识到智驾功能并没有宣传中那般“完美”。
我总结发现， 智驾功能导致的很多事故都是类似的，其中一类常见的事故就是追尾 ，我也几次差点“遇险”。
一次是在高速上，我在最左边的车道，右边车道的一辆车向左边压线，我判断他应该不是要变道，因为司机没有打灯，但是系统识别成司机要变道，当时我正准备超这辆车，没想到我的车来了一脚急刹，几乎要刹停，剧烈的速度变化让我被吓出了一身冷汗。
还有一次也是在高速上，我车道前方的一辆车应该是走错了路，想要变道下高速，正常情况下前面车变道到右边，你就会变道到左边，结果我的车在这辆车后方直接刹停，还好我后面没有车，否则司机根本没有反应时间，就追尾了。
另一类则是智驾系统错误识别造成的事故。
有一次我遇到一段路刚刚进行过修整，铺上了沥青但还没来得及划车道线，处于AP模式下的车因为识别不到路线，方向盘开始乱晃，同步开始发出警报。类似的场景还有很多，比如北京堵车时遭遇车辆加塞，AP功能也用不了；再比如遇到有工作人员在绿化带里面进行植物修剪，车子也可能会因为错误识别直接刹停。
更极端的情况是，有些电车甚至识别不了清障车或洒水车，直接撞上去。一个工程师朋友告诉我，这或许是因为智驾功能需要识别很多东西，为了更加专注在对它重要的信息上， 很多车不会识别静止的东西，而是默认这是背景环境的一部分。
可以看到，特斯拉之前的 智驾功能背后是一套机械化的识别系统，有时候还会错误识别或者判断失误，识别之后又会采取最保守的措施——减速甚至刹停 ，它不像人类司机那么敏捷，很容易出现问题。因此体验半年之后，我基本上就不用智驾功能了。不过，如果特斯拉的FSD能入华的话，我还是会第一时间体验的，毕竟我看FSD最近在美国的表现还是挺好的。
我觉得很多新手电车司机需要走出一个误区，不能因为智驾功能在理想条件下的表现，而认为它是一个非常完善的功能，从而放心地把驾驶工作完全交给智驾。这里面可能也有部分车企过度宣传的助推，但实际上不管发生任何事故，不管开没开智驾，都是驾驶员的责任。
汽车是一个容错率很低的工具，电车的容错率更低。 因为相比油车，它加速非常快，一旦错误操作或者出现问题，电池碰撞又会引起爆炸。
作为科技行业的从业者， 我虽然喜欢尝试新事物，但我在汽车的智驾功能上是极端保守的，我永远不会过分依赖它。 我觉得开电车的人都应该保守一点，珍惜自己的生命，也珍惜周围人的生命。
加量大降价，惊呆老车主？试驾2024款哪吒S
前段时间，中汽协发布了2023年7月份的汽车产销数据。 由于传统销售淡季、叠加需求相对减弱的因素，整体车市的产销两端均有小幅度下降。
新能源这边也不例外。 虽然渗透率上升到了36.1%，场面一片大好，但零售销量环比也下降了3.6%，依然没能做到逆势上扬。
在这一背景下，新能源车企们也开始八仙过海、各显神通，纷纷拿出杀手锏以提振销量。 像是理想L9 Pro、AION Y Younger、奇瑞QQ冰淇淋雪糕甚至是日产ARIYA 500，就以入门车型的身份拉低了售价；而另一边的2024款哪吒S则是来了一波加量大降价，最大降幅高达6万元。 疯狂的操作下，堪称今年下半年的新能源卷王。
那么，能够惊呆老车主的新款哪吒S开起来到底怎么样？15.98-26.98万元的售价又值不值得入手？刚巧我们在前段时间也试驾到了2024款的哪吒S，就借着这个机会和大家做一个简单的分享。
1、加什么量？降多少价？
在聊驾驶感受之前，不如先说说2024款的哪吒S到底升级了些什么，价格又有怎样的变化。
新款和老款之间最大的区别，其实是把十几个车型简化到了按续航里程分类的6个。 每款车型也不再分“小版、中版、大版”，而是在中版的基础上把大部分舒适性配置做了标配（除15.98万元的入门级车型1060 Lite版外），例如副驾驶屏、氛围灯、四门双层玻璃、智能驾驶等等。
而大版的高阶配置则用选装的方式，来满足用户的需求。
具体的4款选装包，则是1500元的性能包（米其林PS4高性能轮胎）、4500元的科技包（AR抬头显示）、9900元的舒享包（麂皮座椅、按摩、后排睡眠头枕、环绕音响、麂皮绒内饰等）和元的酷选包（展翼门和碳纤维后扰流板）。可选项目见下图：
价格方面，降幅最大的是715激光雷达版，官降5.3万元；
650 AWD版配置小有提升，对比650四驱大版涨价2.6万元；
715版配置有增有减，对比715后驱中版价格涨价2.6万元；
增程1160版，对比增程1160后驱中版官降2.9万元。
再加上减少100km纯电续航、价格再低1万元的增程1060版，以及取消所有舒适配置、拉低入门售价的1060Lite版，总体来看2024款哪吒S的确比老款车型更值了一些。
2、同价位突出的设计
如果说哪吒S最大的优势，我认为是它的外观和内饰设计。 哪怕车身只是素雅的白色，都很难掩盖住它协调的车身比例和流畅的线条。 也正因如此，哪吒并没有在2024款车型上急于调整，而是只更换了轮圈样式，最大程度地保留这套设计原本的样子。
其实在当年哪吒S发布的时候，就有人觉得它的前脸设计很像超跑。 一方面，这得益于它特征鲜明的前脸造型，据说连翼子板的高度都被强行按低了，甚至不惜2000万元的研发费用和2个月的开发周期，就是为了用俯冲的造型突出车头的攻击性。 另一方面，也得益于它修长的车头、1980mm宽的车身和19英寸的轮辋尺寸，饱满的造型更具有力量感。
而哪吒S 2.98米的轴距、4980mm的车长和1450mm的车身高度造就了1.36的宽高比，不仅让整台车看起来更加优雅修长，也营造出了一种跑车惯用的低趴姿态。友情提示：这种姿态和无框车门更配哦~
而车尾部分的溜背式尾门，不仅很好地融入了车身侧面的线条中，也让整台车的风阻系数缩减到了0.216Cd。 此外长后悬的设计和2024款全新设计后的双5辐轮圈更为搭配，也使得轿跑的运动感更加突出。
内饰部分，最让人感到意外的其实是哪吒S能用相对比较低的成本，营造出较为饱满的质感。 就比如17.6英寸的大尺寸中控屏+12.3英寸副驾娱乐屏的组合，就用相对较低的成本突出了哪吒S“科技平权”的理念。
液晶仪表盘则分别由几块小表盘组成，在不影响视觉效果的同时，最大程度地降低了成本。
这一理念，也被应用在了哪吒S的内饰用料中。 例如其中控台的饰条并不是真正的桃木饰条，而是带纹路的ABS工程塑料板；而在附着金属漆之后，也仿佛像镀铬包边一样，丰富了内饰的层次。 此外，座椅、顶篷、地板处的仿Alcantara材质，其实仅仅是一层质感较好的绒布，却能以假乱真地提供不错的触感。
3、中规中矩的驾乘感受
此次我们试驾到的是最新的哪吒S 1060增程版。 相比于亮点颇多的设计，哪吒S的驾乘感受只能用中规中矩来形容。
其无论是在驾驶性、转向、悬架的舒适性等方面，都和2022款哪吒S没有明显的变化。
好评部分，是哪吒S的动力调校。 在运动模式下，其加速相应和加速性能不徐不疾，即使是在高动能回收下也没有过多拖曳感，对晕车星人比较友好；而且在电子转向系统经过重新调校之后，也变得更加线性可控。 搭配原厂245/45/R19的米其林PS4轮胎，能在加速和过弯中获得比较不错的循迹性。
但刹车部分，虽然刹车力度足够充足，不会有某些车型第一脚感觉刹不住车的恐惧感，但即使打开“舒适停车”功能，也很难将车稳稳地停住，总会踩多了点头，踩少了刹不住。 盲猜一波这或许和电机电控部分有关，未来会通过软件OT来解决。
此外，哪吒S的悬架也更加偏向舒适性能，减振器阻尼并不算大，因此在通过单独的减速带、或者是颠簸路面时的舒适性有所保证。 但在极限过弯时支撑性会略显不足，而且在通过大沟大坎时减振器有可能会触底，反而引发不必要的抱怨，希望哪吒能够在下一硬件版本中作出改进。
而哪吒S的智能驾驶部分，表现也是中规中矩。 由于本次试驾为晴朗的白天，车道线识别非常精准，周围的交通参与者（包括行人、机动车、非机动车等）也都能准确识别，如果跟车距离开到最大的3挡，智能驾驶的跟车脚法也比较像老司机。
4、写在最后
在半天的体验过后，不难发现哪吒S的驾驶表现和这个价位相匹配，用4个字来形容就是“无功无过”。 而其最大的亮点，依然是外观内饰的设计，以及十几万的售价就能买到一台中大型轿车的“性价比”。 而就在不久之前，2022款哪吒S也全面官降，或许宣告了哪吒S也正在放下身段，用自身的优势积极加入新能源行业的内卷中。
汽车智能驾驶辅助系统有什么好处
汽车智能驾驶辅助系统有什么好处？一起来看看小编今天的分享吧。 汽车智能驾驶辅助系统是智能汽车搭载的辅助驾驶系统，具有诸多功能和作用，现在很多车都会搭载adas系统，汽车安装adas系统的好处主要有：1、提高安全性汽车adas系统可以通过主动预防和被动预警的方式，提醒驾驶员风险因素，促进安全驾驶，降低驾驶风险，提高道路安全性，降低交通事故发生的频率。 2、校正驾驶员不良驾驶习惯很多驾驶员都有变道时不提前开启转向灯的不良习惯，尤其是老司机，汽车adas系统可以帮助校正司机的不良习惯，减少因无故变道，让后方车辆误判而发生事故的可能。 3、保持安全行车距离驾车时应该随一些外界环境的改变来调整安全距离，比如天气变化，上下坡，弯道视野不好的路口等，智能驾驶辅助系统可以帮助保持安全距离，安全行车。 4、提高驾驶舒适性adas系统除了提高驾驶安全性外，在提高驾驶舒适性方面也有一定的好处，比如自动泊车系统、自动调节灯光系统等功能，让驾驶员更舒适。 拓展小知识汽车adas系统的弊端有哪些adas系统好处多多，因此很多汽车都会安装，不过凡事有利也有弊，汽车安装adas系统也有一定的弊端。 adas系统的弊端主要有：1、维修费用高昂，产生成本负面影响搭载了adas系统的汽车，由于结构更复杂，维修成本通常也会更高，比如一个简单的后视镜，可能几百元就能换了，如果是搭载了adas系统的后视镜，更换成本可能高达几千上万元。 2、驾驶员分心驾驶的可能性更大adas系统的驾驶辅助技术旨在确保车辆乘客的安全，但也有研究表明，驾驶员如果开启驾驶辅助系统，分心驾驶的可能性更大，容易被移动电话、调整汽车音响或其他控制装置所分心。 3、降低驾驶技能汽车adas系统并不是标配，很多朋友习惯了adas系统的汽车，驾驶没有搭载adas系统汽车时，可能会不适应，更容易出事故。
随时变身老司机 ，试驾小鹏G6后我改变了对辅助驾驶的看法
进入2023年以后，新能源市场的竞争明显加剧。 传统车企在认识到危机后干脆祭出了“掀桌降价”的策略，给造车新势力们带来了不小的压力。 “御三家”中的小鹏在销量方面对比去年同期出现了明显下滑，在调整磨合期后也连续推出了G9和P7i两款产品。
不过小鹏手中还有另一张牌未打出——将于6月内上市的G6车型，已经将目标锁定在特斯拉ModelY等热门竞品上，计划通过更高的产品力来取得出色的销量成果。 在摸到试驾车之前，我已经对车辆的动态和全新XNGP的效果给予了很高的期待。 那么小鹏G6会给出令人满意的答卷么？
赛道狂奔：双电机也能线性输出
此次的试驾活动共分为三部分，分别为赛道、高速和城市工况。 此前天天汽车已经对小鹏G6进行过深入的试驾评测，静态部分我们按下不表，看看新车的动态表现如何。
首先进行的赛道体验环节，是对小鹏G6动力总成和底盘调校的一次检验。 赛道内的试驾车为顶配车型，其配备双电机，综合功率358kW（487Ps），综合扭矩660Nm，0-100km/h加速时间为3.9秒。 在肇庆赛车场这个F3级别的赛道里，即使是长直线部分，小鹏G6的中后段加速依然可圈可点，不会给人以纯电车型“初段猛，后段弱”的刻板印象。
加速踏板的行程适中，加速释放线性，面对需要精细控制电门的出弯工况下，G6也能给到细腻的反馈，不会有突然的加速反馈打破车体平衡。
在底盘方面，小鹏G6配备前双叉臂+后五连杆独立悬架，通过采用前后一体式铝压铸+CIB电池车身一体化技术，小鹏G6的车身扭转刚性达到了N·m，在极限工况下，车身的整体感更强。
在赛道内驾驶小鹏G6的同时，还有一台友商的竞品车型用以对比测试。 相比之下，小鹏G6的加速能力明显更为出色，但赛道内的减振支撑相比之下有所差距。
我们的目的并非将小鹏G6推到极限，毕竟这台车本质是一台家用SUV，能跑赛道不代表它擅长跑赛道。 简而言之，这是一台让你舒适平和驾驶的车，带着家人一起出行的车。
当离开赛道后，小鹏G6的减振调教终于发挥了应有的作用。 面对道路的起伏和隆起的减速带，G6的车身没有多余的弹跳，整体处理得当；行驶在铺装道路上时，没有令人不爽的细碎波动。 此外小鹏G6配备的20英寸轮圈看似硕大，但轮胎采用的是米其林PolitSportEV，尺寸为255/45R20，45扁平比也可以很好地化解城市道路上细小的颠簸。
公共道路：G6的XNGP表现如何？
此次开上这台车，当然不是为了在赛道里狂奔，最主要的目的是体验经过又一轮更新迭代的XNGP智能辅助驾驶系统。 在硬件方面，小鹏G6拥有31个智能驾驶感知元件，包括前向双激光雷达、摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等多个传感器，可以应对多种复杂路况，这也是实现更易用的辅助驾驶系统的基础。
大量传感器也带来了冗杂的数据，为此小鹏G6配备了双Orin-X芯片，提供508Tops的算力，使整个智能辅助驾驶系统能够更快速的做出负责决策。
作为首个量产的全场景辅助驾驶系统，XNGP包含了城市NGP、高速NGP、LCC增强版车道居中辅助、SR驾驶环境模拟显示等多个功能。
在实际使用中，用户只需设置目的地，车辆会自行根据路线、周围路况、限速等信息进行包括但不限于：停车场泊出、穿过园区道路、城市主干道巡航、自主变道、躲避拥堵、紧急制动、上下匝道、切换高速、最终泊车至目的地停车场等一系列全场景动作，从而简化用户上手难度，目标是实现全自动智能巡航辅助。
本次的XNGP试驾体验环节就包括高速巡航和城市通勤两部分。 在体验高速NGP时，我们从肇庆出发一路前往广州市区，行程包括大量高速巡航路段和少部分拥堵路段。 XNGP可以在高速巡航时完成能限速调节，并根据道路类型/路况及所处场景进行动态调整。
当然，高速NGP的能力还不止于此，虽然L2级别以上的辅助驾驶还很难在开放道路上实现，但小鹏已经通过更新的控制策略让辅助驾驶给人以更加舒适的乘坐感受，例如精准的加减速控制；拟人的变道意图和能力；全新的注意力&脱手策略；增强的施工绕行能力；恶意加塞车辆的应对；拥堵脱困能力；智能曲率限速/匝道限速；动态匝道切换策略等等。
如果不是离开高速进入市区，进入收费站前系统主动退出辅助驾驶的提醒，我还沉浸在“新玩具”的体验中乐不思蜀呢。 相比驾驶者传统印象中的定速巡航、自适应巡航和L2级别的辅助驾驶，高速NGP确实能显著降低驾驶者的疲劳感。 当然，即便是在高速NGP的支持下，驾驶者也应该关注路况，避免紧急情况的出现，安全才是第一要务。
至于城市体验环节，我们的实际驾驶路线为环绕市区一圈回到起点。 开启城市NGP功能后，小鹏G6可完成本车道巡航跟车、导航变道、超车变道、汇入/驶离道路、绕行静止车辆、障碍物红绿灯路口识别与通行、环道绕行、避让施工道路、避让行人和非机动车等操作。
经过不断地迭代升级，现在的小鹏城市NGP会更多地采用人类“老司机”的驾驶方式，例如少用刹车，多滑行节省能量；红灯起步更及时；根据不同车速、车流实时调整变道策略；拥堵路况的防加塞博弈和汇入时机的精准把握；同时变道时的博弈能力；无保护路口的运行策略等等。
以上这些细节看似无关紧要，但对驾驶者和乘客而言会有完全不同的体验。 举个例子，当感知到临近车道有体型巨大的车辆时，G6会选择在保证车道内行驶的情况下进行少量的偏移移动，尽可能远离卡车等车辆。 除了保证安全以外，最重要的是可以有效缓解乘客和驾驶者的“恐惧感”。
相比于高速巡航工况，城市通勤的路况就要复杂很多，除了应对突发的并线加塞等情况外，行驶轨迹呈现“布朗运动”的非机动车和行人也是防范的重点。 城市NGP也在应对策略里将非机动车和行人的优先级设计的极高，小鹏G6在应对四轮机动车时可能会进行略显激进的超车等动作，而应对行人和非机动车时就显得十分保守，甚至会被身后的机动车不怀好意地“问候”一下，不过涉及到安全问题，我相信大部分人是可以理解的。
即便如此，面对大型路口+拥堵路况+突然出现的非机动车，城市NGP也显得有些狼狈，关键时刻依然需要驾驶员出手化解情况，但总体来看瑕不掩瑜，XNGP在G6上的表现可以说是颇为令人满意的。
由于试驾车并非最终量产版本，实际使用中也会出现一些问题，例如目前对车主握紧方向盘的提醒过于频繁，XNGP系统偶尔出现频繁启动退出等情况。 目前官方的工程师已经收集到了这些问题，在下一次版本更新中就会解决，希望量产车上市时对应的问题已经被优化完毕。
写在最后：
在实际的试驾体验中，不论是高速还是城市路况，小鹏G6的辅助驾驶系统都给人以不错的印象。 尤其是我这种对辅助驾驶存在刻板印象的所谓“老司机”，确实对XNGP的不信任感减弱了不少。
最新版XNGP更像是身边令人信赖的“老司机”，你可以放心把操控车辆的重任交给它而不用担心受怕，这对于不少身处一二线城市，长期面临拥堵路况通勤的消费者而言，有着巨大的吸引力。
对于小鹏G6而言，其身上背负着提振品牌销量的重担，在拥有不俗产品力的同时，新车的定价策略变得尤为重要。 到底是一鸣惊人还是差强人意？我们期待着小鹏会给到一个惊喜。
