【环球时报驻德国、美国特约记者 青木 冯亚仁】9月，全球电动汽车销量创新高，中国市场以110万辆的销量在其中起到关键拉动作用。而中国电动汽车品牌也在国际市场上持续发力，9月出口10.5万辆，同比增长19.3%。此外，越来越多外国消费者对中国电动汽车感兴趣。根据美国管理咨询公司Arthur D. Little近期的报告，近三成的美国受访消费者和超四成的欧洲受访消费者表示“有兴趣购买中国车企制造的电动汽车”。对此，《环球时报》记者在欧美地区针对中国电动汽车的消费兴趣进行了走访。
记者前往了比亚迪在德国法兰克福的门店，门店放着比亚迪的海洋系列和王朝系列，吸引了许多行人的目光。
在门店中看车的铁路技术人员奈德哈特告诉记者，他在欧洲杯的球迷广场上认识了比亚迪，对它产生了兴趣。这次他决定购买的车型是“比亚迪唐”。奈德哈特称赞该车的驾驶舱和屏幕，并表示巨大的空间特别适合他这样一个养狗的大家庭。与欧美品牌的电动汽车相比，中国电动汽车更加智能、时尚，续航能力更强，试驾后也很平稳。“最重要的一点：性价比更高。”他说。
德国汽车俱乐部ADAC公布的调查报告显示：约六成德国受访者表示他们可能会购买中国制造的汽车，尤其是纯电动汽车。除了价格外，受访者还看重中国汽车的创新技术、有吸引力的设计和做工品质。
记者最近两三年在欧洲道路上看到的中国品牌汽车越来越多。中国品牌名爵、比亚迪等，经常出现在各国的畅销电动汽车榜单上。小鹏、蔚来、零跑、长城、吉利、极星等品牌也频频被欧洲媒体报道。不过，尽管中国汽车在欧洲许多国家的销量每年有两位数的百分比增长，但仍然面临一些障碍。
家住汉堡的女商人弗兰齐斯卡最近买了一辆奔驰燃油车。她对记者表示，她也了解过中国电动汽车，考虑到中国车在德国的销售和维修网络还不够完善，而且欧洲的电动汽车价格没有优势，甚至更贵。同时欧洲电费也很高，充电网络不密集，因此觉得电动汽车并不适合自己。
在认知上，对于美国车主来说，中国电动汽车相对于本土或欧洲生产的电动汽车具有价格优势，但许多消费者并不熟悉中国电动汽车品牌，这对品牌意识较强的美国消费者来说有着比较大的影响。同时记者关注到，美国也存在供应链渠道有限、电动汽车基础设施发展滞后等问题，电动汽车市场相对比较滞后。此外，美国驾车者仍然偏爱燃油车等文化因素也导致美国车主更倾向于选择传统汽油车型。
“总体来说，欧洲人对中国汽车的接受度正在提升。”慕尼黑汽车经济学者明格尔斯对记者表示，中国电动汽车的技术、质量、设计等都处于领先，现在缺的是营销网络等，也需要欧洲电动汽车更好的大环境。他认为，欧洲需要加大充电网络建设，各国政府应继续给予购买电动汽车更多奖励，同时降低电价。只要欧洲电动汽车市场变得更活跃，同时中欧双方能就关税达成协议，中国电动汽车销售或将会更好。
新型电动汽车战略合作
2010年6月2日，全国政协副主席兼科技部部长万钢与德国教育与科研部部长安奈特·沙万共同见证了“中德电动汽车联合研究中心”的揭幕仪式，并签署了中德关于电动汽车科学研究的合作声明。 这个联合研究中心汇集了德国慕尼黑工业大学等首批6所德国高校和中国同济大学、清华大学、北京理工大学、华中科技大学等4所顶尖学府的科研力量。 其研究重点涵盖电动汽车的核心技术，如电机、电池和电控系统，以及基础设施、示范运营模式以及客户基础等多方面内容。 研究中心的目标是整合中德官、产、学、研各方资源，促进电动汽车技术的研发、学术交流、高校与企业的合作，并在人才培养上展开深度合作。 首要项目是研发一款名为E-UniCar的新型电动汽车，这款车型在汽车结构、驱动形式、车载能源和智能控制等方面将充分考虑中国和德国消费者的需求，实现重大创新。 中国科技部部长万钢强调，电动汽车作为低碳技术的代表，对于节能减排具有重要意义，是中德两国科教年合作框架下的重要选择，将积极推动两国在这一领域的深度合作。 联合研究中心的建立，不仅加强了政府、企业及研究机构之间的项目合作，还搭建了中德电动汽车领域战略协作的平台和开放的研发合作新平台。
相爱相杀？燃油车与电动车之间的艰难抉择
毕马威咨询公司发现，大约一半拥有汽油或柴油车的美国消费者正在考虑购买混合动力或电动汽车，许多人希望在未来两年内购买。 然而对于许多潜在买家来说，价格和续航里程仍然是购买的绊脚石。
席卷全球的电动汽车大潮流，淹没不了燃油车的时代光芒？
乐观而谨慎的欧美市场，销量才是王道，电动汽车潮流和燃油车市场，车企既要又要，鱼和熊掌，车企能否得兼？
消费者购买电动汽车的N重顾虑？
首先是价格和续航里程影响。
有一千多人参与的《毕马威2023年夏季消费者动向》报告显示，美国约有一半的汽油和柴油车主正在考虑混合动力或电动汽车，大多数汽车消费者愿意在未来两年内购买一辆。
而对于大多数考虑电动或混合动力汽车的消费者来说，不断上涨燃油价格和对环境问题的担忧是最大的驱动力。
其次就是购买力。 买不买得起，仍是一个问题。
毕马威全球汽车行业负责人加里·西尔伯格表示，购买能力仍然是许多潜在电动汽车买家的绊脚石。 西尔伯格表示，他预计电动汽车的需求将继续增长，但认为购买能力是对行业过于乐观的一个警醒，“很多人对这个机会感到兴奋，但我不知道有多少人能负担得起。 ”
在调查中，收入至少为10万美元的家庭比收入较低的家庭更有可能已经拥有或有意向购买一辆可替代能源汽车。 低收入阶层的消费者不太可能考虑混合动力或电动汽车，尽管他们最可能担心汽油价格上涨。
针对电动汽车购买者的通货膨胀削减法案可能有助于改变未来几年的格局，但制造商需要调整供应链以获得抵免税收的资格，因此仍然需要更长时间来看法案的影响。
影响电动汽车需求的其他因素，是天气和人口密度。
调查发现，混合动力汽车和电动汽车在太平洋和山区最受欢迎，而在中西部最不受欢迎。 天气和人口密度正影响着不同地区需求的变化。
西海岸自然是比中西部更欢迎电动汽车的地区。 西尔伯格说，“当其他地区零下10度时，你不会在加利福尼亚感受到类似的温度，那里相对温和。 ”
与中部地区相比，对于依赖有限续航里程的消费者来说，在较高人口密度的两个海岸购买电动汽车也更实际。
有趣的是，X世代和千禧一代表示他们最有可能计划在未来两年内购买混合动力或电动汽车，但热情之下却囊中羞涩负担不起。 另一方面，美国老年人有更多的收入储蓄，也更有可能购买电动汽车。
内燃机时代远没有结束？
内燃机时代似乎还远没有结束。
Stellantis、福特、本田和通用等汽车制造商在过去一年宣布了一系列新款或升级款发动机。 这个迹象表明，他们在北美和欧洲的发达市场打赌，向零排放汽车的转变过渡将是一个漫长的过程。
加拿大汽车业务高级经理罗伯特·卡维尔表示，向电动汽车的转变将花费比人们想象中更长的时间。
通用汽车公司表示，到2035年，其乘用车将实现零排放。 于此同时，它正在升级更新用于皮卡和多用途车的V8发动机。
汽车制造商正在跨越燃油车这条线，被迫在电动汽车技术上巨额投入，同时保证在燃油车上足够用的投资。
Stellantis是在继续投资发动机技术研发的同时，向电动化投入数十亿美元的汽车制造商之一。 该公司在写给《加拿大汽车新闻》的一封电子邮件中表示，现在和不久的将来，汽车都需要低排放、节能的燃油动力。 目标是到2030年，加拿大和美国50%的销售额是纯电动汽车（BEV），但仍有50%的销量来自燃油车和插电式混合动力汽车。
与此同时，2035年电动汽车销量目标是否能实现，存在不小疑虑。
电动汽车生产能力、不稳定的供应链和电池原材料的获取带来了不确定性。
美国汽车预测解决方案公司副总裁山姆·菲奥拉尼表示，如果到2035年电动汽车技术还不能完全取代燃油车，我可以看到该目标将会再推迟五年左右，直到2040年才能实现。
奥纬咨询公司驻慕尼黑的合伙人西蒙·施努尔表示，在南美、非洲和亚洲部分地区，燃油车的逐步淘汰可能需要更长的时间，“坦率地说，目前有些市场并不太关注电动汽车”。
汽车制造商将在欧洲以外投资生产发动机，并尽可能延长现有发动机和变速器的使用寿命。
在多伦多举行的2023年加拿大汽车新闻大会上，日产美洲公司主席杰瑞米·帕平也表示了同样的看法。 “我们是一家全球性公司，将在很长一段时间内继续大量销售燃油车。 ”
帕平说，“如果在加拿大和美国等高度发达的市场上，充电基础设施不足仍是一个讨论的问题，那么新兴经济体呢？在这方面，我们将花费更多的时间，并准备好不同的解决方案。”
燃油车与电动汽车的权衡
麦格纳等供应商认识到，汽车制造商正在逐步减少对燃油车的宣传，同时以最低的投入成本满足当前和未来的需求。
麦格纳动力总成总裁迪巴·伊伦加说，“我们都需要支持这种转变，并确保我们以更具竞争力的成本将正在使用的产品持续运行到底。”
麦格纳在安大略省南部有三家工厂，生产燃油车和电动汽车的零部件，如在欧洲和中国组装的变速器的齿轮、轴和冲压部件。 伊伦加表示，麦格纳的战略集中在同时应用于燃油车和电动汽车的零部件。
虽然汽车制造商跨越了从燃油车到电动汽车产品线，但他们更希望公众的注意力集中在电动汽车大规模的投资上。 卡维尔说，“这是他们沟通策略的一部分。 另一方面，我们今天知道，他们的V8、V6和涡轮增压四缸汽油机仍然为大多数品牌开着绿灯。 ”
事实上，福特汽车公司表示，预计其电动汽车业务将亏损30亿美元，同时预测其燃油车和商用车业务的利润将增加。
一个时髦的做法是，把燃油车和的电动汽车业务进行拆分。
认识到燃油车业务处于日落阶段，一些公司正在将燃油车和电动汽车细分市场分成单独的部门。
例如，福特去年创建了燃油车和电动汽车部门。 每个部门都吸引了不同类型的投资者。 燃油车部门更倾向于产生现金流和股息。 电动汽车部门则需要更长期的回报前景。
奥纬咨询公司研究专家表示，加拿大的大部分投资都用于转型运营，以应对新兴的电动汽车需求。 他说，“一些传统的燃油车生产将根据需要继续进行，你可以看到一些资金流入加拿大的一些工厂，使它们适应未来需求继续生产燃油车型。 ”
通用汽车宣布，计划在其位于安大略省圣凯瑟琳的动力总成工厂组装电动机，同时生产用于皮卡和大型多功能车的V8汽油发动机，但没有透露包括投资的金额和重组时间表在内的细节。
福特表示，计划在2025年推出一款价格合理的三排座椅电动汽车，续航里程可达350英里。
尽管电动汽车最终会蚕食燃油车的销量，但福特的一位高管预计，“美国燃油车和混合动力汽车的强劲销量将持续到未来十年。”
福特汽车公司预计，在全行业向电动汽车过渡之前，其燃油车的销售额和利润率至少在未来两年内持续增长。
“FordBlue”总裁葛皓华表示，到2026年，燃油车的利润率将从目前的7.2%增长到至少10%。 这些增长计划取决于公司专注盈利的汽车细分市场和高利润、低成本的衍生服务。 他说，“卡车，越野车和性能车细分市场有很大的发展空间。 “
随着电动汽车的普及流行，到2025年后，“FordBlue”的销量和利润将收缩。 尽管不可避免会收缩，但福特认为“未来十年美国燃油车和混合动力汽车的销量仍然强劲。 ”
首席执行官吉姆·法利表示，他的领导团队现在每月召开一次会议，集中关注材料和供应商成本削减的可能。 他说，“当看到减少浪费的举措时让人兴奋。 ”
结束语
面对席卷全球的电动汽车潮流，如何满足不同地区消费者差异化的痛点变得尤为关键。
车企们绞尽脑汁大举投资电动汽车的同时，恋恋不舍的还有燃油车业务！
电动汽车发展未来方向，对行业来说是确定的。 对各大主机厂来说，不确定的是未来有多远，以及如何确保自己“活在当下”，同时在未来又有一席之地，在颠簸的征途上，如何做到名利、销量、市场份额兼得。
三番四次打击中国汽车，欧洲人急了？
常言道，人怕出名猪怕壮。 人一旦出名容易引来麻烦，猪一旦长膘就要被宰杀。
当年华为称霸手机行业时，美国商务部将华为列入被制裁名单中，华为智能手机和5G基础设施业务因此受到重创。
如今中国新能源汽车在全球市场大放异彩，欧盟试图以“公平竞争”为名保护本土车企，进而打击中国新能源汽车发展。
今年上半年，中国汽车整车出口数量达到234.1万辆，同比增长76.9%，超越日本成为全球第一大汽车出口国。
值得一提的是，新能源汽车是中国汽车出口业务的重中之重，1-6月份新能源汽车出口量已超50万辆，其增速之快远超行业的预期，基于此中汽协预估今年累计出口量将会突破100万辆。
与此同时，在9月初举行的慕尼黑国际车展上中国新能源车企异彩纷呈，在带来许多让人耳目一新的作品之余，也引起欧洲车企和消费者的高度关注，甚至是有不少消费者向中国市场投来了羡慕的目光。
然而面对越来越多的中国汽车进军欧洲市场，欧盟委员会或许是心生嫉妒，委员会主席冯德莱恩突然宣布即将对中国电动汽车发起反补贴调查。
其理由是中国电动汽车获得“巨额国家补贴”，全世界都遍布着廉价的中国电动汽车，这种人为性压低价格的行为已经破坏汽车市场秩序。
当时间来到10月4日，欧盟委员会正式启动对从中国进口的电动车的反补贴调查。
反补贴是指国家政府或国际社会为了保护本国经济健康发展，维护公平竞争的秩序，针对补贴行为而采取必要的限制性措施。
通俗点理解，即是欧盟委员会认为中国电动汽车在欧洲市场的定价偏低，怀疑中国车企收到了来自中国国家政府的补贴，有意地通过压低售价吸引消费者，从而侵占欧洲本土车企的市场份额和利益，引发所谓的“不公平竞争”。
对此，中国商务部表示欧方发起此次反补贴调查仅依据对所谓补贴项目和损害威胁的主观臆断，缺乏充足证据支持，不符合世贸组织相关规则，中方对此表示强烈不满。
事实上确实如此。 中国新能源汽车之所以赢得消费者的青睐，是因为中国新能源车企是通过技术进步和创新，压低成本并提高了汽车产品的品质，相比于海外品牌和合资品牌车型可以说是真正做到了物美价廉。
更何况中国新能源汽车补贴已于2022年底全面退出，国家早在2018年便要求地方政府不能针对新能源汽车给予补贴，并且中国电动汽车在欧洲市场的定价其实并不低。
以在2022年开售的比亚迪汉EV为例，其起售价达到7.2万欧元，折合人民币约为55万元，在欧洲市场与奔驰EQE车型相差无几，根本不存在欧盟委员会所质疑的定价低情况。
相反，欧系电动车在中国市场的定价反而远低于欧洲市场，比方说大众ID.3国内起售价只需12万元左右，而欧洲市场售价却达到4万欧元，折合人民币超过30万元。
如果依照欧盟委员会的说法，大众ID.3在中国市场给出了如此低的售价，是不是得到了德国政府的补贴支持，在中国新能源汽车市场搅风搅雨呢？
而更加自相矛盾的是，为了让本土汽车企业更顺利地完成电气化改革，老牌汽车工业强国——德国将开展一项价值1100亿欧元的激励计划。在某种维度上，这是否为欧盟委员会口口声声要制裁的补贴行为？
欧盟委员会美名其曰要维持公平竞争的市场秩序，实际上其真正目的大概率是要针对中国汽车进行加税。
因为当中国汽车出口至欧洲关税大幅度提高之后，中国电动车为了确保销售利润必定会提高价格门槛，这样一来欧盟可以得到更高的税收，二来是中国电动车价格升高后销量自然就会降低，欧洲本土车企的市占率便不会遭受到冲击。
然而这对于欧洲汽车工业电气化发展并非是一个健康的环境，对于欧洲消费者来说更是不“公平”。
对此，就连德国《经济周刊》也批评欧盟委员会此次反补贴调查措施：对中国电动汽车提高征收关税损人不利己，最终被伤害的是欧洲本土车企和欧洲消费者。
同时，德国总理朔尔茨坦言面对来自中国电动汽车的竞争，德国车企应该被激励，而不是被吓到。 这好比如在过去数十年时间里，德国汽车工业也曾遭受日韩车企施加的压力，但德国车企都将压力转化为了动力，稳住了汽车工业强国的地位。 在电气化时代亦是如此，中国的电动汽车将会激发德国车企的创新驱动力。
其实这并非是欧洲地区第一次要限制中国电动汽车。
1个月前，法国政府宣称要重新定义电动汽车补贴标准，其目的是间接性地限制中国电动汽车出口到法国。
2个月前，英国汽车协会的会长——吉姆·赛克（Jim Saker）公开发表一份声明，称中国电动车是英国在未来的一大安全威胁，因为其内置的“木马程序”能让中国政府轻易地通过遥控功能令数以万计的车辆瞬间瘫痪。
无论欧洲地区对中国电动车的限制条件有多离谱，又有多少人相信中国电动车不安全的谬论，中国新能源汽车领先于全球都是铁一般的事实，要不然强如大众、奥迪，又怎会自动找到中国新能源车企寻求合作呢？
引用《环球时报》的一句评价：温室里长不出参天大树, 鸟笼里飞不出钢翅雄鹰。
作为汽车的发源地，欧盟如今面对强大的对手，不但没有选择虚心学习迎头赶上，而是想方设法地限制对手发展，此举毋庸置疑是损人不利己，更甚至是显得有些狗急跳墙了。
