【导读】一汽解放拟将其持有的一汽财务股权全部出售给控股股东
中国基金报记者卢鸰
一汽解放10月21日晚公告，公司拟以非公开协议转让的方式，将持有的一汽财务21.84%股权，出售给控股股东一汽股份。
根据一汽解放披露的未经审计的数据，2024年上半年，一汽财务营业收入为32.82亿元，净利润为9.86亿元，经营活动产生的现金流量净额为51.71亿元。
拟转让一汽财务近22%股权
一汽解放10月21日晚公告，公司拟以非公开协议转让的方式，将持有的一汽财务有限公司（以下简称一汽财务）21.8393%股权，出售给控股股东中国第一汽车股份有限公司（以下简称一汽股份）。交易完成后，一汽解放不再持有一汽财务股权。
交易前，一汽财务的股权结构如下表所示，一汽解放的出资额达21.84亿元。
公告称，本次交易前，一汽解放的主营商用车的研发、生产、销售和服务。标的公司为一汽集团下属的财务公司，主要面向集团及成员单位、终端客户提供存款、资金结算、贷款、票据、即期结售汇等各类金融产品，同时为购买一汽集团各品牌汽车的客户提供汽车金融服务。
交易完成后，一汽解放主营业务未发生变化，将继续大力发展主线产品，致力于成为“中国第一、世界一流”的绿色智能交通运输解决方案提供者。
国家制造业转型基金近期参股
目前，一汽解放已布局五大整车生产基地，形成“主辅搭配、柔性互补”的产能布局，总产能达41.8万辆/年。
2024年上半年，公司实现营业收入356.02亿元，同比增长7.84%；实现归属于母公司净利润4.78亿元，同比增长19.16%；实现整车销售14.91万辆，同比增长13.4%。
2024年10月，一汽解放完成了定向增发。此次发行数量近3亿股，发行价格定为6.7元/股，募集资金总额为19.99亿元，扣除发行费用后净额为19.97亿元。
国家制造业转型升级基金、吉林省股权基金投资有限公司、UBS AG等9家机构参与增发。其中，国家制造业转型升级基金认购金额约为4.5亿元。
10月21日，一汽解放股价以8.38元报收，市值为412亿元。
：舰长
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又一行业巨头玩跨界，汽车领域的诱惑实在太大了
这段时间，IT行业的大新闻是一波接一波。 先是硬件巨头英伟达考虑用400亿美金收购芯片技术公司ARM；紧接着半导体公司AMD发布最新一代游戏显卡，对英伟达的显卡市场造成威胁。
说到这里，你会发现最近IT行业的大新闻主角都围绕着一家公司，它就是由美籍华裔黄仁旭创办的图形处理器制造商——英伟达，面对AMD的显卡攻势，老黄会做出怎样的应对？
近日，老黄的英伟达终于有了新动作。 可谁也想不到，英伟达这次的新闻并没有对AMD的攻势作出回应，而是在汽车领域宣布与现代汽车展开合作，为现代提供基于人工智能（AI）技术的网联汽车服务。
事情好像越来越乱了，既涉及IT圈子又涉及到汽车领域，老黄心里到底打着什么算盘。 也有许多吃瓜群众吐槽说：“老黄这是怕了，不敢跟AMD竞争，只好跑去造汽车了。 ”
说出这些话的人，显然，太稚嫩了，因为车不是谁都能造的。
作为一个汽车小编又是老黄个人的粉丝，帮大家梳理一下老黄与英伟达这些年在汽车领域的布局，看到最后你可能会发现，或许自己早就用上英伟达在汽车领域的产品了。
传统车企抛出的橄榄枝
把时间拨回到2005年，那时的英伟达还在专注图形处理器（GPU）的研发与生产，旗下的GeForce系列游戏显卡在家用领域难逢对手，在性能和功耗上远远超过竞争对手ATI（后被AMD收购）。
同年，奥迪找到英伟达，向英伟达描述了未来的汽车技术，并指出以后的汽车将需要一颗聪明的大脑。 传统汽车制造业抛出的橄榄枝让老黄很心动，这是挑战也是机遇。 所以老黄每次穿着皮衣发布一代又一代游戏显卡的同时，背地里早已成立汽车部门并进行车载芯片研发。
经过6年的研发，2011年奥迪在新款A8上采用了来自英伟达的3D导航系统显示芯片。 依靠英伟达芯片出色的图形处理能力，车载屏幕呈现出生动逼真的图形效果，而且能达到1280x600甚至更高的高清分辨率。
同年，奥迪的老对手宝马也与英伟达达成协议，宝马将要为旗下所有车型的车载屏幕换上英伟达的GPU。 有了宝马和奥迪的认可，英伟达随后收到越来越多传统车企的订单。 凭借着优秀的图形能力，英伟达正式进军汽车芯片市场。
与特斯拉的蜜月期
英伟达并不满足于为传统车企提供图形处理解决方案，它想给车企提供特别计算能力和图像处理能力支持，实现一个跨界融合效果。 2012年，特斯拉主动找到英伟达，它们都是新兴科技企业，战略目标高度一致，都将目光放在了自动驾驶领域，从此开始了长达五年的蜜月期。
Autopilot系统是特斯拉的自动驾驶系统，它的硬件由摄像机，超声波探头以及雷达组成，这些硬件会将所探测到的数据递交给名为“TeslaVision”的软件系统。 这些都需要一颗强大的GPU来提供算力支持。
2015年英伟达带来DrivePX芯片，算力（单精度浮点计算能力）2Tops，支持L2级自动驾驶，足以满足TeslaVision的运算需求。 英伟达对于GPU以及自动驾驶的决心不言而喻，特斯拉也坚定的和英伟达站在同一阵营，推动英伟达在自动驾驶研发和设计上继续前进。
2016年，英伟达发布DrivePX2，算力8Tops，支持L3级自动驾驶。 这颗芯片被搭载在特斯拉ModelX,ModelS,以及Model3这些车型上，为特斯拉解决自动驾驶需要的计算性能。
可惜在2017年，特斯拉开始自主研发汽车芯片，两家科技巨头的合作也宣布结束。 而老黄在听闻这个消息后表示：“如果特斯拉自主芯片的研发遇到什么麻烦没有成功，马斯克可以给我打个电话，我很乐意帮忙。 ”
从幕后到台前
虽然停止了与特斯拉的合作，但是英伟达还是继续在自动驾驶领域发力，先是在2017年发布DriveXavier，算力30Tops，支持L4级自动驾驶，最新一代则是在2019年发布的DRIVEAGXOrin，算力200Tops，支持L5级自动驾驶并兼容L2～L4级自动驾驶。
根据英伟达官方的资料，在2020年《自动驾驶汽车计算平台》报告中，英伟达（NVIDIA）在自动驾驶汽车平台领域位列榜首。
同时该报告也对开发乘用车L4级自动驾驶系统的公司进行了排名。 在排名中我们能够看到使用NVIDIADRIVE生态系统的许多知名公司，如网络、戴勒姆-博世、福特、丰田等，这些公司都采用了英伟达的AI解决方案。
领先业界的自动驾驶汽车芯片是英伟达现在的杀手锏。 同时与特斯拉的合作也让它明白，与其只给别人供应芯片，不如自己芯片、软件一手抓，为车企提供完善的车内解决方案。 这才有了开头那一幕，英伟达与现代合作，为其提供一整套的NVIDIADRIVE车载信息和娱乐系统。
写在最后
梳理英伟达的汽车领域布局之后，你会发现一个有趣的地方。 老黄的英伟达第一次接触汽车行业是因为AMD的显卡太弱了，威胁不到自己的领先地位。 而英伟达这次正式成为现代汽车的合作伙伴则是因为AMD的显卡攻势太强了，想要避避风头。
当然这只是一种调侃，我们当然还是希望他的英伟达能够在自动驾驶领域做得更成功，这样就能为我们用户带来便利、安全、智能化的出行体验。
恒大为什么要选择进入造车这个“烧钱”的行业？
结合其之前恒大收购瑞典造车企业国能电动NEVS的消息来看，此款车很有可能就是NEVS9-3EV车型。 据悉，该车基于萨博9-3打造，搭载一套纯电动系统，续航里程达355km，最高时速可达140km/h。
恒大想要进军造车领域的决心不假，除了有可能即将上市的首款车型外，恒大从去年6月份宣布投资贾跃亭控股的法拉第未来之后，在短短几个月之内，挥舞着自己的钞票，将触角伸向全产业链。
据车云统计，截止目前，恒大共计对法拉第未来、NEVS、上海卡耐新能源、泰特机电有限公司、广汇集团等公司投资约282.1亿元。 与此同时，除了对外买买买之外，恒大还自己开设全资子公司，其注册资本超135亿元。 也就是说，恒大的车还没有造出来，就已经在新能源汽车行业砸了400多亿人民币。
虽说恒大豪爽，但这也同样引来外界的质疑。 毕竟，恒大从房地产转型至汽车行业，跨界幅度有点大。 并且，用钱是否能够把车堆出来，也有待商榷。
不过，在车云看来，虽然恒大所面对的压力和挑战都非常大，但也不是没有机会，其原因主要在于两点：
其一，恒大从开始布局新能源汽车行业，到现在传出即将投入生产，仅一年时间，但在这一年时间内，恒大已经具备了世界顶级新能源汽车研发制造能力，包括瑞典NEVS、柯尼塞格整车研发和制造技术，日本先进的动力电池技术，以及荷兰先进的轮毂电机技术等，这为恒大构建起强大的技术与产品优势。
其二，在于恒大所处的外部环境。 造车难，这是众所周知的一件事。 但恒大进军造车行业，并没有选择传统的造车行业，而是新能源阵营。
不可否认，新能源汽车将是汽车产业的未来产业，当前尚处于初级发展阶段，基于此，该行业尚未形成最终定居，任何玩家在该行业当中皆有可能。 恒大亦是如此。
恒大董事局主席许家印
许家印势必要造车的背后
还没造车，就已经花了400多亿，许家印为何如此执着于造车？
在车云看来，原因主要有三个方面：
其一，房地产，并不是一个企业发展的长久之计，因此，房地产企业势必要进行转型。
改革开放初期，巨大的市场化红利推动了中国房地产行业的崛起，催生出了一批时代淘金者。 但随着红利消失、市场需求迁移、政策管控和城市化进度见缓，房地产企业正面临着产业的转型。
房地产行业有两大缺陷，其一为房地产是强周期性行业，行情参差不齐，在周期变化中会有很多企业死掉，大企业不可能完全摆脱周期魔咒。 其二，则是房地产现金流不长远。
房子不是快消品，更新速度很慢，一个国家城市化率达到70%左右，房地产市场就会萎缩，企业数量就会减少。 而这也倒逼着企业纷纷探索转型之路。
其二，跟着政策走。
不管是最初的房地产行业，亦或是现在的新能源汽车领域，政策利导，则成为其在国内高速发展的重要因素之一。
据了解，2014年11月，国家发改委产业协调司印发《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》（国办发[2014]35号），这是中国新能源汽车及智能汽车发展的标志性文件，针对新能源汽车及智能汽车市场准入，做出了指引政策。
2017年12月27日，工业和信息化部等四部门联合发布了《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》（简称《公告》）对新能源汽车免征购置税的相关事项做出了说明。 《公告》明确，自2018年1月1日至2020年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。
2018年4月12日，相关部门又发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》。 智能汽车产业发展前景巨大，能够使我国现有汽车产业规模再扩大1万亿元，同时能够拉动5G、车联网、大数据、人工智能、新能源汽车等多个领域实现快速发展。
随着政策的逐步倾斜，新能源汽车和智能汽车产业受到资本追捧，众多互联网行业巨头纷纷跨界，甚至格力董小姐也要跨界造车，这也给了许家印强大的信心支持。
为什么任正非坚决反对华为造车？
余承东敢赌，但任老爷子赌不起了。
华为员工20.7万，任老爷子没有办法把华为和20.7万华为员工的未来赌在华为汽车上。
余承东现在很愤慨，很悲壮，也很失落，很委屈。他甚至在华为心声社区上，公开喊话： “这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”
为什么任正非要严厉地打压余承东，反对余承东在汽车领域使用“华为”品牌商标呢？在队长看来，主要有三大原因：
一是，华为净利润下滑，现金流满足不了造车需求。 华为在2022年营收6423亿元，微增0.9%，但净利率大跌68.7%，只有356亿，净利率已经跌至5.5%，账上现金流下降26.9%至1763亿。
这个现金流看起来挺多的，可华为是一家不正常的企业，它的风险值很大。 美国多次炒作，要对华为断供所有芯片。 这不仅威胁的是华为手机业务，华为通信业务中的5G宏基站在功率芯片、FPGA芯片、信号处理芯片等方面，也高度依赖于美国博通、德州仪器、ADI等半导体公司。 华为笔记本电脑、平板电脑依赖于美国英特尔和AMD芯片，手机依赖于高通的4G芯片，华为云依赖于美国英伟达的GPU。
可以说，如果美国对华为芯片全面断供，华为通信、华为云、华为手机、华为电脑等，都会面临重大风险。
华为寒冬还不能说完全过去。 在这种时候，豪赌汽车，任正非不敢冒险。 当前的华为，守业大于创业。
二是，中国汽车领域还需要一个华为汽车吗？还容得下一个华为汽车吗？如果华为汽车真的做起来了，会挤死多少家同行？汽车业内会不会风声鹤唳，群起而攻之？在美国制裁下，华为汽车不能出海，只能在中国内卷，华为汽车能走多远？
华为造车的风险不仅要经受市场的考验，更要经受美国的考验。
华为不造车，看似保守，实则稳健。 华为造车，看着蛋糕很大，可风险也很大。
三是，华为造车，合作伙伴怎么看？要抛弃赛力斯吗？已经谈好的江淮、奇瑞、北汽、长安都要放弃吗？难道华为要一次性背刺中国四大车厂吗？汽车行业看起来很大，但圈子很小。 全国就那么几家整车厂，华为要是一次性背刺赛力斯、江淮、奇瑞、北汽、长安，华为的智选车业务，HI业务和供应链业务可能就全都死了。 华为孑然一身，独闯天涯，高处可胜寒？
被华为深度捆绑的赛力斯也担心沦为华为代工厂，自己推出了新的蓝电品牌，一旦翅膀硬了，随时准备单飞。
汽车产业不同于手机产业。 湖北省政府可以拿出数亿元的财政来补贴东风汽车厂，存在极强的地方保护主义。 广东省已经有比亚迪、广汽、小鹏三大整车厂，还能投入多少资源去支持华为？
小米能够落地北京，是因为北汽新能源不够成功，可广东省的比亚迪、广汽、小鹏都已经是汽车领域中的一方诸侯。而今，中国新能源汽车格局大体已定，哪个地方政府还愿意支持华为汽车？愿意跟华为一起豪赌一个汽车产业的新未来？
造车，不仅要看市场，也要看各地的人情世故。
余承东想的是，华为不亲自下场，汽车业务就无法做大做强。 可任正非想的是，我宁愿在汽车领域少赚一些，只去给车厂做雪中送炭，锦上添花的活，我也不要把华为集团放到火上去烤。
任正非要守住华为已经取得的成功，而余承东想要华为汽车去豪赌一个更大的未来。 从造车角度来说，余承东的理念是正确的。 可华为并不只是一家车企，而是一家根植于通信业务的全球化科技集团。
华为有三大业务，一是通信业务，二是企业业务，三是消费者业务。 这三大业务构成华为的根基，而汽车业务只能算是华为的创新性业务，还属于孵化培育阶段，需要华为集团不断输血，远没到自负盈亏的地步。
蔚来董事长李斌说过，造车至少要400亿储备资金，这只能摸到造车的门槛，还不一定能成功。 强大如苹果公司，国内外环境比华为要好得多，却在今年初解散了汽车团队，8年造车，梦碎一地。 和华为比，苹果公司要钱有钱，要品牌有品牌，要人才有人才，要芯片有芯片，可为什么苹果公司迟迟不造车呢？
一个很大原因就是，汽车供应链太复杂了。 苹果无法对供应链实现如手机供应链一般的超强控制力，无法做到品控上的一致性，更无法在价格上获得完整的控制权。 除非苹果像特斯拉一样自建超级工厂，可投入成本太大了，苹果也怕陷进去，爬不出来。
可余承东为什么仍旧坚持想要搞“华为汽车”呢？这里面有一个很无奈的原因。
余承东放下了往日的大吹大擂，有点悲情地自述道： “华为HI模式原先有北汽、广汽、长安三家合作商，现在只有长安一家了。”
“国内合作伙伴中，新势力不太可能在智能化上选择华为，因为他们有他们自己的追求，为了市值、控制点，不会选择华为。 而国际的巨头们，因为制裁的原因也不会选择华为，传统的车企如果怕失去灵魂的也不会选择。 ”
余承东特意提到，原来大众、奔驰、特斯拉都选择了华为作为智能化解决方案供应商。 但在美国制裁下，这些国际大厂全都终止了与华为的合作。
上汽、广汽、吉利、比亚迪、长城因不想失去灵魂，也拒绝了华为。 上汽选择了投资地平线，成为了地平线最大的机构投资方，以孵化自动驾驶技术。 在芯片上，上汽位于中国最强大的半导体创新中心——上海。 为了布局芯片，上汽投资了20多家芯片公司。 在车联网技术方面，上汽早就牵手阿里集团，也不太依赖于华为。
广汽选择的是全栈自研，利用广汽研究院的人才和技术积累，重金押注，走自研自产自销的道路。 在3月份，埃安销量都突破4万辆了，更加坚定了单飞的决心。 吉利汽车则是全资收购魅族，引入魅族人才，提升自己的软件技术。 比亚迪也是如此，全产业链自研，除了智能座舱芯片依赖于高通外，电池、电控、电驱、车规芯片均走自研道路，不需要华为。
长城虽然这两年卖得不太好，但技术底子深厚，三电系统均自研。 对这些大厂而言，华为只是一家普通的零部件供应商。
新势力中的蔚来、小鹏、理想都在美国上市，不可能把身家性命押注华为。
留给华为的合作伙伴还剩谁呢？赛力斯、长安、奇瑞、江淮。 其中，长安的亲儿子深蓝品牌已经独立，与华为合作的阿维塔只是干儿子。 在扶持力度上，阿维塔是比不上深蓝的。 华为在阿维塔汽车中不持有股份，话语权有限，理论上，阿维塔随时可以把华为踢出去，转为长安自研。
就像广汽一样，当埃安的翅膀硬了，就把华为甩开了。等到深蓝的翅膀硬了时，长安会不会把华为也踢出阿维塔呢？在新能源汽车时代，谁家做中高端品牌，依赖于第三方技术的？
余承东正是看清了这些，才决心把华为品牌与合作商进行深度绑定，让这些合作车企深度依赖华为，不至于华为被先用后弃。
可现实很残酷。 余承东的个人奋斗还需结合华为的历史进程。 今天的华为是一家备受美国打压的大集团，相比于开疆拓土，任老爷子更希望守住家业，守住华为。
