今年2月末苹果被爆放弃埋头干了将近十年还未官宣的神秘造车项目，最新消息显示，虽然苹果造车梦碎，但之前进行的相关秘密研发可能让比亚迪直接获益。
美东时间10月16日周三，彭博社报道援引知情人士的消息称，作为电动汽车项目的部分努力，苹果于2017年左右开始与比亚迪合作，开发长续航里程的电动汽车电池，这一研发为比亚迪汽车目前所采用电池的技术奠定了基础。
报道称，苹果与比亚迪的上述合作项目至今未曾公开披露，知情者透露，该项目开发了一种使用磷酸铁锂电池（LFP）组的电池系统，目标是，比当时电动汽车常用电池的续航时间更长、更安全。该项目为苹果计划推出的汽车量身定制长续航的电池版本，合作期间，苹果工程师提供了先进的电池组和热管理方面的专业知识，比亚迪贡献了电池制造的专业知识以及使用LFP的技术进步。
报道提到了比亚迪2020年3月发布的刀片电池，称大约十年前，苹果在为汽车项目寻找核心技术时，比亚迪的工程师向苹果高管展示了刀片电池的早期版本，高管们对该技术的安全性和储能能力表示赞赏，由此埋下了双方合作的种子。
目前比亚迪全系汽车都采用刀片电池系统。比亚迪2020年发布电池时介绍，这款采用磷酸铁锂技术的电池“拥有其他动力电池无法企及的安全性，并且兼具长寿命和长续航，它的诞生重新定义了新能源汽车的安全标准, 引领了全球动力电池安全新高度。”
比亚迪在发布会上播放了一段视频，展示刀片电池在业内公认最为严苛的电池电芯安全检测手段——“针刺穿透测试”中的表现，证明该电池彻底摆脱传统动力电池可能会发生的热失控——剧烈燃烧危险。在同样的测试条件下，三元锂电池在针刺瞬间出现剧烈的温度变化，表面温度迅速超过500℃，并发生极端的热失控，电池表面的鸡蛋被炸飞；传统块状磷酸铁锂电池在被穿刺后无明火，有烟，表面温度达到200℃-400℃，电池表面的鸡蛋被高温烤焦；刀片电池在穿透后无明火，无烟，电池表面的温度仅有30℃-60℃左右，电池表面的鸡蛋无变化，仍处于可流动的液体状态。
该报道也称，苹果并未拥有刀片电池所运用的任何技术。尽管如此，同比亚迪的合作仍体现了苹果曾经为生产汽车作出的努力。据称敲定同比亚迪合作研发定制电池以前，苹果曾研究多种不同的电池，使用镍和碱性等元素，还曾在电池组的设计和工程方面投入几百万美元，希望尽可能多纳入电池。
苹果造车这半年：走了三位高管挖了一票大神，秘密筹建供应链
车东西（公众号：chedongxi）
| James
| 晓寒
市值2.4万亿美元（约合15.55万亿元人民币）的苹果，造车到什么进展了？
经过半年时间，苹果造车的热度仍然不减，但分析指出车辆可能还要3 5年时间才能正式推出。 期间，还是需要苹果的合作、团队、测试和专利多个层面分析苹果造车的进展。
近期，有媒体报道称苹果一个团队秘密到访韩国，并且和LG动力电池部门、SK Innovation都举行了会谈。 结合此前的消息，苹果似乎希望在亚洲建立一条完整的电动 汽车 供应链，通过美国的设计研发，最后在代工工厂内组装成整车，这也和苹果消费电子领域的布局类似。
与此同时，2021年以来，苹果造车团队也经历了一些人事变动，其中包括核心团队13人中，共有3人离职。 与此同时，苹果也通过高薪聘请、内部转岗的方式，充实 汽车 团队。
此外，苹果今年还获得了至少25项 汽车 相关的专利，涵盖3D物体检测、自动驾驶策略、手机车钥匙以及车辆安全等多个方面，苹果的智能电动 汽车 正加速变为现实。
近期多方消息显示，苹果正在与亚洲多家厂商谈判，希望建立一条完整的 汽车 零部件供应链。 对于一辆具备自动驾驶能力的电动 汽车 来说，需要供应商提供的最核心部件就是动力电池和造车平台。
根据韩国媒体《The Korea Times》报道，近期苹果的一个团队秘密到访韩国，就 汽车 供应链同LG、SK Innovation和韩华集团三家公司进行了高级别会谈。
其中一位直接参与会谈的行业高管表示：“苹果一直在于韩国的半导体和显示技术领域的公司进行商务谈判。 除了智能手机业务之外，苹果也在为其电动 汽车 业务在韩国寻找合作伙伴。 ”
在采访中，他还确认了苹果与LG、SK集团、韩华集团三家公司举行了会谈。 他说道：“如果没有与韩国厂商的合作，苹果将无法完成其电动 汽车 计划。 苹果已经与LG、SK集团和韩华集团进行了谈判，但谈判仍处于早期阶段。 ”
《The Korea Times》还援引消息人士的话报道称，苹果与SK集团旗下子公司SK Innovation以及LG Magna e-Powertrain（LG与麦格纳的合资公司）举行了高级别会议。 但是，SK集团和LG都表示，很难确认是否真正举行了此次会议。
在此之前，苹果也和中国的一些磷酸铁锂电池供应商举行了会谈，其中包括宁德时代和比亚迪。
不过，苹果希望电芯供应商能够在美国建立工厂，这一消息在此前得到了一名白宫官员的证实。
然而，中国公司目前不愿意在美国建厂。 韩国公司LG能源解决方案、SK Innovation都正在美国建立电芯工厂，三星SDI也表示正考虑在美国建厂。
韩媒分析称，苹果将更倾向于同这些在美国建厂的公司达成合作。
与此同时，在整车制造领域，业内一直认为富士康将为苹果代工生产 汽车 产品。
其中最直接的原因有两个，其一富士康一直以来都是苹果最大的代工工厂，如果富士康有 汽车 生产条件，苹果可能会考虑让其代工，其二富士康的造车计划也正在推进中。
就在上周，富士康发布了二季度财报并举行了财报后的电话会议。 在电话会议上，鸿海集团董事长刘扬伟说道：“我们计划2023年开始在美国和泰国批量生产 汽车 。 作为全球 汽车 战略的一部分，我们正在与欧洲一些地区谈判建厂。 ”
刘扬伟表示，富士康的泰国工厂主要向泰国和东南亚市场供货，年产能为15 20万辆。 另外，富士康美国工厂目前正在选址，有三个州备选，其中包括威斯康星州。 2023年底，富士康美国工厂将开始量产，帮助Fisker等车企造车。
富士康不仅要建设造车工厂，还拥有自己的造车平台MIH（Mobility In Harmony），并成立了MIH开放电动车联盟，欢迎车企、开发商、供应商加入，共同打造电动 汽车 。 目前，MIH联盟已经拥有1851个成员，分别来自54国家和地区。 仅在本月，就有34个新加入MIH的会员。
今年6月举行的2021中国 汽车 重庆论坛上，富士康MIH首席执行官郑显聪表示，富士康的MIH平台可以为客户提供100%、80%和50%三种合作模式。 其中100%合作意为富士康生产“贴牌车”；80%合作意为富士康提供所有硬件（包括外观、底盘），软件部分由合作伙伴完成；50%合作意为富士康可以直接向客户出售平台技术。
富士康MIH拥有多种多样的合作模式，意味着合作伙伴能够有更多选择。 富士康的造车大门为苹果敞开，相信苹果也会加速布局造车。
苹果加速在全球建立起 汽车 零部件供应链的同时，在公司内部也正加速 汽车 项目的研发。 不过，近半年来，苹果虽有聘请 汽车 行业大牛，但也失去了几位得力老将。
苹果 汽车 管理团队（灰色为近期离职人员）
车东西此前曾报道的苹果 汽车 核心领导团队的13人，今年已有3人离职。 同时，苹果也从 汽车 行业高薪聘请了两位大牛，同时也将其他产品部门高管调岗至 汽车 项目。
1、苹果多位高管加入造车项目
最近，有消息传出苹果技术副总裁Kevin Lynch加入了造车项目，此前，Lynch在苹果一直负责Apple Watch开发。 2013年加入苹果之后，他曾主导开发了Apple Watch这一全新产品类别，同时还领导了苹果医疗保健战略。
苹果技术副总裁Kevin Lynch
加入苹果之前，Lynch曾经担任Adobe公司CTO。 而在更早之前，Lynch在一家初创公司工作，2005年被Adobe以34亿美元（约合220.29亿元人民币）的价格收购。
外媒《商业内幕》报道说，一位知情人士指出，Lynch早在几个月之前就加入了造车团队。 另一位知情人士还说，Lynch将继续参与Apple Watch的开发和 健康 领域的工作，并且他技术副总裁的头衔没有改变。
车东西注意到，今年6月初举行的苹果WWDC上，Kevin Lynch还以技术副总裁的头衔发布了苹果智能手表操作系统watchOS 8。
实际上，Kevin Lynch并非第一位调岗进入造车团队的苹果高管。 去年，苹果机器学习和AI战略高级副总裁John Giannandrea就被任命为 汽车 项目主管，前主管Bob Mansfield正式退休。 苹果Titan项目执行主管Doug Field直接向John Giannandrea汇报，John Giannandrea直接向苹果CEO库克汇报。
苹果高级副总裁John Giannandrea
而在今年年初，苹果官方宣布Dan Riccio不再担任硬件部门负责人，并以工程部门副总裁的身份专注于一个新的项目，直接向公司CEO Tim Cook汇报工作。 苹果并没有明确这个新的项目究竟是什么，但有传言说，Dan Riccio加入的就是造车项目。
苹果工程部门副总裁Dan Riccio
2、百万欧元高薪聘请 汽车 行业大牛
与此同时，今年以来苹果也聘请了至少两位 汽车 行业的技术大牛，其中一位是被誉为宝马i8之父的Ulrich Kranz，另一位是前保时捷底盘开发、卡宴产品线副总裁Manfred Harrer。
今年6月，彭博社报道称，苹果聘请了宝马前高管、电动 汽车 初创公司Canoo的首席执行官Ulrich Kranz加入造车团队。 Kranz将向 汽车 项目执行主管Doug Field汇报。
前Canoo首席执行官Ulrich Kranz
说到Ulrich Kranz，此人曾在宝马工作了接近31年，其中从2007年 2016年的9年时间里担任宝马i产品线高级副总裁，期间宝马推出了宝马i3/i8两款电动 汽车 ，因此Kranz也被誉为宝马i3/i8之父。
而多年以来，苹果与宝马关系一直紧密。 2014年苹果CEO Tim Cook曾在苹果总部外试乘了宝马i8，Tim Cook自己也是宝马5系车主。
苹果CEO Tim Cook试乘宝马i8
2016年之后，Kranz曾短暂担任造车新势力法拉第未来的CTO，之后便创立了自己的电动 汽车 初创公司Canoo。 在Canoo工作期间，Kranz先后担任公司CTO与CEO，并于今年4月之后不再担任Canoo的CEO。
说到Canoo这家公司，实际上和苹果也有一定联系。 今年1月，外媒The Verge曾报道，苹果于去年上半年同Canoo举行了会议，苹果提出了投资、收购等多种合作方案。 这是因为，苹果对Canoo的滑板造车平台有很高的兴趣。
当时，Canoo选择准备接受苹果的一笔投资。 不过，最终双方谈判破裂，苹果最终未能投资Canoo。 去年年底，Canoo选择借壳在纳斯达克上市。
既然苹果投资、收购都没能成功，最终选择挖来这家初创公司的CEO。
今年2月，苹果还从保时捷挖来了卡宴产品线副总裁Manfred Harrer。 外媒《商业内幕》德语版报道称，Harrer被认为是大众集团最优秀的工程师之一。
卡宴产品线副总裁Manfred Harrer
Harrer虽然是保时捷的副总裁，但是为人行事十分低调。 从保时捷离职的时候没有任何官宣，也没有向媒体做任何说明。 消息人士表示，Harrer去年年底向同事告别，但没有透露离职的原因。 《商业内幕》分析称，这是因为Harrer与保时捷之间还有竞业协议，因此他本人没有透露任何信息。
外媒《商业内幕》在采访一名大众集团的经理时，他表示美国的猎头非常厉害。 他说道，Harrer是一名顶尖人才，为人处事非常冷静低调，但是他做的工作都是标杆性的。
有消息指出，Harrer在保时捷的年薪超过60万欧元（约合458万元人民币），但估计他在苹果的年薪将超过百万欧元。
3、13人核心团队已有三人离职
不过，苹果的造车核心团队中也有三人在今年离职。 分别负责传感器研发的Benjamin Lyon、负责自动驾驶安全的Jaime Waydo以及工程管理团队的Dave Scott。
其中，Benjamin Lyon在离职前已经在苹果工作接近22年，从初代iPhone开始，他就负责传感器开发，并于2014年进入苹果造车SPG团队，也是造车团队的元老级人物。
苹果前传感器研发负责人Benjamin Lyon
2014年，Benjamin Lyon在苹果建立了自动驾驶团队，并担任传感器部门最高级经理。 期间，Lyon还经历了苹果造车项目的几度停滞。 离职之前，Lyon向Doug Field汇报，是自动驾驶团队中非常核心的老将。
离职之后，Benjamin Lyon加入了一家太空飞行公司Astra，担任首席工程师。
同时，自动驾驶安全负责人Jaime Waydo也在今年离职，她此前曾在谷歌自动驾驶公司Waymo（未拆分前）工作了接近5年，之后加入苹果工作近3年。
她离职后加入的公司名为Cavnue的初创公司，并任职CTO，仍然专注 汽车 行驶安全。
与此同时，前苹果工程管理Dave Scott离职。 此前，他曾负责苹果机器人团队。 离职之后，Scott回归老本行，加入了一家医疗保健公司。
他在苹果虽然只有1年零9个月时间，但也是造车核心团队的一员。
苹果希望打造的是一款具备自动驾驶能力的电动 汽车 ，自动驾驶测试也必不可少。
从2017年苹果在加州取得自动驾驶测试资格之后，就上线了几辆自动驾驶测试车。 苹果的自动驾驶测试车由雷克萨斯RX450改装而成，最开始仅有3辆，数量最多的时候有72辆，目前共有69辆。
苹果自动驾驶测试车
特别是今年以来，苹果自动驾驶车辆的安全员的数量也在逐步上升，今年5月仅有72名安全员，今年7月底时，安全员数量增加到了92名。
不过，相比于2020年10月，苹果自动驾驶安全员数量有显著下降。 当时，苹果共有154名安全员。
与此同时，苹果自动驾驶安全员数量与车辆的比例也和大多数自动驾驶公司相差较大。
例如，在加州测试的自动驾驶公司中，安全员数量大多是自动驾驶 汽车 数量的2倍以上。 这样一来可以保证安全员轮换上岗，车辆可以全天无休。
而苹果的安全员数量仅是车辆数量的1.33倍，苹果难以做到所有车辆全天无休。
根据加州DMV的公布的数据，苹果的自动驾驶测试正逐年发力。 2019年，苹果测试里程为7544英里。 2020年，苹果测试总里程达到了1.8万英里（约合3万公里）。
由于车辆数量较少，苹果的自动驾驶测试里程并不亮眼。 今年，从谷歌拆分出的自动驾驶公司Waymo已经拥有超过600辆测试车，1200多名安全员，对比之下苹果还有着不小差距。
除了合作伙伴、人才以及软件层面发力之外，苹果在技术层面也在发力，今年已经获得25项 汽车 相关专利，其中大部分都与 汽车 智能化相关，少数几个与车辆制造相关。
1、能用手势、语音甚至眼神控制车辆变道
苹果在今年2月获得的一项名为《基于手势控制的自动驾驶 汽车 》专利显示，自动驾驶车辆能够基于驾驶员隔空指令控制车辆变道。 这一功能适用于L2和L3级自动驾驶，驾驶员如果希望主动控制车辆，可以通过手势、语音，甚至眼神控制车辆变道。
驾驶员可用手势控制车辆换道
在车内，有一枚DMS摄像头专门用于识别驾驶员手势。 当出现岔路时，变道信息可以出现在车辆的HUD上，此时驾驶员不需要打灯变道，只需要伸出一根手指，在空中挥一挥就能完成变道动作。
与此同时，为了防止误操作，苹果将设置一个手势控制区域，只有将手放在特定区域内，才能被正确识别。
两种汇入主路的情况
苹果还获得了一项名为《匝道区域躲避车辆的系统和方法》专利，简单来说就是车辆如何从匝道汇入主路。 在高速公路上时，常有从匝道汇入主路的情况。 车辆在汇入主路之前，先判断是否有侧方来车，并计算速度与时间，如果可能出现相撞的情况，车辆会主动让行或停车，保证安全通行。
2、3D对象检测相比点云更准确
今年2月，有消息指出苹果正在寻找激光雷达供应商，为量产自动驾驶 汽车 做供应准备。 而苹果近期获得的多项专利显示，激光雷达的作用非常重要。
其中一个专利名为《体素特征学习网络》，就是利用3D体素特征学习/检测网络捕获细微的3D形状信息，从而实现物体识别。
3D体素特征学习/检测流程
相比于此前的点云对象检测网络，3D体素特征学习/检测网络的检测精度可以从此前的88%提升至89.2%，并且平均方向误差可以从此前的2.5度减少为0.82度。
这一检测方法可以用于检测道路上行驶的车辆、行人、骑行者等多种物体。
3、密集获得三项NFC车钥匙专利
去年WWDC上，苹果推出了数字车钥匙（CarKey）功能。 车主通过在iPhone手机中绑定车钥匙，实现用手机解锁车门。 今年，利用苹果的超宽频U1芯片，即便将手机放在包内，也能解锁车门。
今年，苹果密集获得了几项有关数字车钥匙的专利。
其中，在一项名为《移动车钥匙注册和使用》专利中，NFC车钥匙的绑定将更加便利。 目前，如果要在iPhone手机上绑定车钥匙需要下载 汽车 制造商的App，并且需要在App内进行较繁琐的步骤。 而在此项专利中，如果将车钥匙靠近iPhone，手机上会有弹窗提示用户绑定车钥匙。
车钥匙弹窗提示
实体车钥匙与手机的连接就像连接蓝牙耳机一样简单。
苹果指出，这种简单的连接方法第一方便了用户，第二也更加环保。
在另一项无钥匙进入系统的专利中，苹果通过一些安全设置，防止数字车钥匙被滥用，保证车辆安全。 其中包括通过限制无线电传输、禁止调整发射波形、禁止调整无线电频率等。
今年上半年，造车新势力特斯拉销量达38万台，智能电动 汽车 与自动驾驶正在被越来越多消费者看好。
与此同时，人们期待这家市值超2.4万亿美元（约合15.55万亿元人民币）、手握近2000亿美元现金（约合1.29万亿元人民币）的公司也能推出一款可以“改变世界”的电动车。
2007年1月9日，乔布斯发布初代iPhone
或许有一天，苹果CEO库克能像13年前的乔布斯那样，说出“Apple Reinvents the Car”。
探秘弗迪电池超级工厂 揭开刀片电池“登峰造极”的秘密
比亚迪刀片电池近期一直都是行业关注的焦点，特别是在通过“针刺测试”之后，可以说将电动汽车安全推向了一个新高度。 那么刀片电池是如何生产出来的呢？6月6日，一场以“登峰造极”为主题的工厂探秘活动在弗迪电池重庆工厂举行，众多媒体人、行业专家实地参观，刀片电池背后的超级工厂也得以揭开了神秘面纱。 电池安全比续航更重要过去几年很多企业陷入了对“续航里程”的盲目攀比，天生热稳定性差，但相比磷酸铁锂电池能量密度更高的三元锂电池广受追捧，新能源乘用车的安全口碑则因此付出了极其惨重的代价。 根据国家市场监管总局数据显示，2019年中国电动汽车自燃事件频发，平均每个月发生2起，涉及国内外诸多汽车品牌，这已经为新能源汽车的电池安全敲响了警钟。 电动汽车之所以会自燃，多数原因是因为电池的热失控。 对比目前电动车常用的两种主流电池，磷酸铁锂材料本身具有放热启动温度高、放热慢、产热少、材料在分解过程中不释放氧气不易起火四大优势。 而三元锂电池天性热稳定性差、安全性差是行业公认的事实。 耳听为虚，眼见为实，弗迪电池工程师现场做了一次针刺测试。 三元锂电池几乎在被钢针刺穿的瞬间变发生爆炸并且瞬间起火剧烈燃烧，温度峰值达到700℃以上。 而同等条件下磷酸铁锂“刀片电池”被钢针刺穿后，不仅没有出现明火，甚至连烟都看不到一丝，虽然温度也有所上升，但始终保持在30℃左右。 据弗迪电池工程师介绍，“在500℃的温度下，磷酸铁锂材料结构都非常稳定，但三元锂材料在200℃左右就会发生分解，且化学反应较剧烈，会释放氧分子，更容易引发热失控。 ”可以说针刺测试非常直观地展示了磷酸铁锂电池有着三元锂电池不可比拟的安全优势。 正是基于对安全的极度重视，即便是三元锂电池能量密度更加优越，即便过去几年三元锂电池被市场“非理性”推崇，比亚迪也从未放弃对磷酸铁锂电池的再研发。 6S技术理念打造的超级电 刀片电池横空出世，被业内评论认为，跑偏多年的动力电池行业发展路线终于有机会重回正轨。 “超级安全”是刀片电池最大的特点，对此，有着动力电池安全试验界“珠穆朗玛峰”之称的针刺测试，已经为其盖章。 除此之外，刀片电池还具有超级强度、超级续航、超级低温、超级寿命、超级功率的超级性能及“6S”的技术理念。 长96厘米、宽9厘米、高1.35厘米的单体电池，通过阵列的方式排布在一起，就像“刀片”一样插入到电池包里面，在成组时跳过模组和梁，减少了冗余零部件后，形成类似蜂窝铝板的结构等等——刀片电池通过一系列的结构创新，实现了电池的超级强度的同时，电池包的安全性能大幅提升，体积利用率更是达到了60%。 刀片电池相比三元锂电池虽然能够大幅减少因电池安全和强度不够而增加的结构件，从而减少车辆的重量。 虽然单体能量密度虽然没有比三元锂高，但搭载到实车上，相同重量的电池包，续航里程是差不多的。 比如，首款搭载刀片电池的车型比亚迪汉EV，综合工况下的续航里程已经达到了605公里。 此外，刀片电池33分钟可将电量从10%充到80%、支持汉3.9秒百公里加速、循环充放电3000次以上可行驶120万公里，以及超出业内想象的低温性能等数据表现，也奠定了其全方位“碾压”三元锂电池的“超级优势”。 刀片电池“登峰造极”的秘密全藏在这里登顶动力电池安全界的“珠峰”有多难？“刀片电池”何以具备“超级优势”？通过对弗迪电池重庆工厂实地探访，小编找到了一些答案。 位于重庆璧山区的弗迪电池工厂是目前刀片电池唯一的生产基地，工厂总投资100亿元，规划年产能达20GWH。 自2019年2月开工，到2020年3月刀片电池正式推出，仅1年时间就从一片空地变身为一个拥有精益化、自动化、信息化制造管理系统的世界级工厂。 这里诞生了很多比亚迪独创的刀片电池产线和生产设备，更“隐藏”着多项高度保密的核心技术。 首先，刀片电池在生产环境上的要求就极为苛刻。 为了最大程度降低电池的短路率，电池工厂提出了一个粉尘分级管控的概念，在一些关键工序上，能够做到一立方米空间内，5微米(头发丝1/20粗细)的颗粒不超过29个，这达到了与液晶屏生产车间相同的标准。 严苛的环境和条件，只是为了确保刀片电池高安全性的“基础”。 生产刀片电池最大的难点和亮点，主要集中在“八大工艺”。 将近1米长的极片，能够实现公差控制在±0.3mm以内、单片叠片效率在0.3s/pcs的精度和速度，在国际上都属于首创。 这种叠片采用的是比亚迪完全独立自主开发的设备和裁切方案，这是其他任何人想抄都抄不来的。 除叠片之外，刀片电池生产过程中的配料、涂布、辊压、检测等其他工艺都达到了世界顶尖水平。 例如，配料系统的精度在0.2%以内;双面同时涂布，涂布最大宽度达1300mm、单位面积涂敷重量偏差小于1%;1200mm超大幅宽的辊压速度可达120m/min，厚度控制2μm以内，确保宽尺寸极片厚度的一致性……每一块刀片电池的诞生，都源自对完美的不懈追求!而事实上，“登峰造极”般的工艺和程序，来源于刀片电池工厂工业4.0级别的制造、管理系统。 遍布生产车间、工序、条线的高精度传感器，数以百计的机器人，以及符合IATF&VDA6.3控制标准的品控体系等等，使得厂房设备硬件的自动化，设备与设备之间的信息化，控制层面的智能化成为刀片电池生产高效、品质稳定的最强“后盾”。 红点观察如果说在此之前，追求高能量密度、高续航，必须付出安全的代价，那么刀片电池的诞生，可以说彻底解决新能源车的安全痛点，仅从这一点来说刀片电池就已经颠覆了行业标准。 随着弗迪电池重庆工厂的正式投产，也标志着刀片电池量产的开始。 随着产能的不断扩大，刀片电池将向整个新能源汽车行业开放共享，让行业和消费者受益。 那么未来会有哪些品牌和车型会搭载刀片电池呢？弗迪电池公司副总经理孙华军表示。 “今天，几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。 ”本文来源于汽车之家车家号，不代表汽车之家的观点立场。
OPPO秘密造车｜汽车产经
陈明永是个很擅长转身的枭雄式的企业家。
2002年，索尼、飞利浦、松下等公司要求中国DVD产业支付专利费，这逼得陈明永领导的步步高视听业务江流日下。 陈明永决定全身心投入OPPO——他买断了段永平2001年注册OPPO的品牌权限，开始独自发展。
2003年，陈明永将几百名前步步高视听业务的员工纳入OPPO门下。 2004年，陈明永在美国加州硅谷设立OPPO Digital公司，专门制作专业高清DVD播放机等类型数码视听产品。
2008年，OPPO又进入手机领域。 2012年，OPPO的Find5手机在生命周期内创造了300万台的销量神话，就此OPPO走上了销量的神坛道路。 2020年，在全球全年手机出货量排行中，OPPO位居第五。
不过，销量虽然看起来很光鲜亮丽，但手机市场分明已是一片红海。 中国信通院数据显示，2018年我国国内手机市场总体出货量4.14亿部，同比下降15.6%。 2019年为3.89亿部，同比下降6.2%；2020年为3.08亿部，同比下降20.8%。
海外市场有一定的补充作用，但要维持业绩每年增长却又远远不够。 这也是为什么有人会说，手机厂商要不要造车已经不取决于它自己，而是只要他们还想赚钱、还想继续发展下去，他们就势必要转身找寻新业务，一个绝对是蓝海市场的业务。 这个业务，就是电动车。
兵家必争之地必属枭雄。 陈明永没有完全掩盖他的野心。 2019年，陈明永在OPPO未来科技大会上表示，如果汽车厂商造不好车，OPPO有实力的话就会对造车做尝试。
如果说前几年OPPO的造车计划还属于半遮半掩、低调潜行，那么今年，从各种频繁的动作来看，其造车计划似乎快要被端上台面了。
秘密潜行的五年
OPPO涉猎汽车行业最早可以追溯到2016年，彼时，OPPO申请了第一项汽车相关的专利。
在之后的几年里，OPPO又陆陆续续地申请了更多关于汽车软件层面的专利。 截至今年5月，OPPO共提交多达60余件汽车专利申请，包括“防撞提醒的方法、装置、车载设备及存储介质”、“车辆自动驾驶方法、装置和车辆”、“车联网通信设备和其他方法”等。
当然，申请些许专利也不能实锤OPPO上马造车。 它大有可能跟华为目前的定位一样，在造车关系变革过程中与车企达成深度合作，成为一家非传统的核心供应商。
此前，OPPO便相继与蔚来汽车、理想汽车、比亚迪、长安等车企合作蓝牙车钥匙，共建车机互联生态等。
不过，从今年4月开始，OPPO的“造车计划”出现了更多有棱有角的细节。
4月中旬，OPPO造车的消息在某社交媒体平台上发酵。 一位身份认证为OPPO员工的账户发布了这样一则帖子：“总部定在成都，明确了，汽车事业部。 ”该消息迅速引起广泛关注，但OPPO拒绝就此事进行回应。
4月末，有消息人士称，陈明永会见了宁德时代中国乘用车事业部总裁朱威，双方畅聊数小时，此外，陈明永也带队拜访了中汽研等机构。 看起来，陈明永已经在产业链资源方面摸底、调研。
6月，OPPO申请注册了新商标“Ocar”，国际分类为科学仪器。 考虑到OPPO手机板块已经有“一加”和“realme”这样高低分布的手机子品牌，外界认为，“Ocar”有可能意味着OPPO将正式展开汽车事业。
9月，OPPO的投资版图中新增一家芯片产业链企业——深圳市灵明光子科技有限公司。 这家公司研发的dToF传感芯片，除了用于消费电子领域外，还可用于车载激光雷达。 宣布造车的小米，也投资了灵明光子这家公司。
值得一提的是，灵明光子已经是OPPO投资的第9家芯片类公司。 在OPPO的投资版图中，还有一家专注车用核心智能芯片研发的公司——杰开科技。 目前，杰开科技已有多款汽车电子芯片产品量产，并被多家自主品牌车厂和合资品牌车厂前装使用。
更多的关于造车的讯息还反映在招聘网站上。 整车系统集成工程师、车间经理....基本上，OPPO所招聘的职位都是围绕造车方向。
有的知名造车人士已经确认加入OPPO了，譬如小鹏汽车首席科学家郭彦东，他加入OPPO后继续担任首席科学家一职。
有知情人士说，OPPO软件工程副总裁吴恒已经确认参与造车计划，他是面试自动驾驶、算法方面岗位的最高级别高管。
一句话总结，虽然OPPO至今为止都没有官宣造车，但是从种种迹象来看，OPPO已经为其“造车计划”做了多维的准备。
有天生的本领，也有天生的缺陷
像OPPO这样的手机厂商，其实做电动车有它们天然的优势。
电动车大量使用电子化结构、各种智能化设计、并衍生出所谓的“软件定义汽车”，这些对于近年大力发展智能技术的智能手机以及移动互联网企业来说，都是很熟悉的概念。 再加上5G直接把移动互联网推向了全新发展阶段，使得汽车和手机的属性越来越像——它们都是一类智能终端载体。
有软件专家便表示：“汽车终极形态就是无人驾驶的代步工具。 无论是为了近期的流量入口，还是为了长期的终极形态，做软件和AI研发并且结合硬件的厂商都非常适合做电动车。 ”
陈明永也说，“未来不仅是OPPO，整个行业都可能不会再有纯粹意义上的手机公司。”世界将不是那个世界，OPPO怎能还是那个OPPO？
为了逼迫自己改变，不妨看看OPPO都做了哪些决心。 2019年年末，陈明永宣布，OPPO不止要做智能手机，今后更是要成为世界一流的科技公司。 为此，OPPO计划2023年前研发投入达到500亿元，用于5G、硬件等。
500亿还真名不虚传。 单单在芯片上，OPPO就给予了强力重视。
去年9月，OPPO被爆出从华为海思、魅族那里大量“挖人”，甚至开出了免面试，工资乘以一个年包系数就可以直接入职。 此外，国内主要芯片供应商联发科、紫光展锐也被OPPO挖走了数名高干。
陈明永大概已经认定，补齐芯片这块短板能够为今后的业务发展带来更多的便利性。
新能源汽车被越来越多人定义为“一个大号的手机”，而手机芯片在一定程度上与汽车芯片其实存在共通之处。 如果手机芯片研发成功，那么将其经验复制到汽车领域，或许对于OPPO来说，并非难事。
和小米一样，从形势来看也好，从自身积累也好，OPPO也可以为造车找出100个理由。
但这是否意味着OPPO造车难度会大大降低？
实则不然。 今天的科技公司，绝大部分以互联网思维为主导。 互联网思维侧重快速回应用户的需求。 因此，互联网产品往往采用了“最简可行产品”(Most Viarable Product) 式设计，通过最快、最简明的方式建立可用的产品原型，然后通过快速迭代来完善细节。
但汽车呢？汽车工程师崇尚保守，他们在部署任何新技术之前，必须经过周详部署和测试；因为他们清楚知道，犯错机会仅仅略增 0.01%，经过海量的行车次数放大后，就足以构成弥天大错。
苹果肯定是认同的。
尽管苹果已站在智能手机产业的技术巅峰、拥有傲视同侪的系统软件技术、也拥有业界最顶尖的芯片技术、也有多年的软硬结合的经验。 但7年了，Apple Car还躺在地平线上。
华为说到底也是认同的。
华为自然清楚未来汽车产业起决定性作用的是更加开放超前的、属于下一个时代的思维。 但他也没有忽视汽车传统制造的难处，这也是为什么我们能看到华为会选择从长安、从北汽这样的传统汽车公司身上汲取养分。
所以说，对于OPPO这类手机厂商来说，电动车并不代表完全没有门槛，也不代表开发难度大为下降，更不代表拥有智能技术的企业，就百分百能成功向新能源汽车迁移。
写在最后
尽管官方从未公开造车讯息，但从越来越多暴露的细节来看，OPPO在这一次的转型之路上似乎显出微微的心急。
或许，OPPO已经很难不焦急。 前几年华为和小米在IoT（英语：Internet of Things，原意：物联网）领域高歌猛进时，OPPO的产品和技术研发便明显属于后进生。
据一名OPPO内部员工透露，OPPO在该业务板块其实一直处于亏损的状态，前年亏损甚至高达数亿。 运营几年，却未曾出现爆品，全因其在IoT领域布局过慢。
OPPO这一次显然希望将船票先握在手里。 但在造车这条路上，抢到“船票”固然重要，但更重要的是，在大船远航的时候还能有实力站稳。
2012年的时候，陈明永发了这样一条微博：“泰坦尼克号撞上冰山及沉没，从船长的角度检讨，他没有坚守“本分”的价值观——本分。 无论外界给你多大压力或诱惑，你必须抛开，回到事物的本来面，做正确的事情。 当船长收到冰山情报后，依然高速行驶，显然他没有抵制住快的诱惑。 ”
那么这一次，陈明永会选择高速行驶吗？
