10月15日消息，在主导中国汽车市场几十年后，大众、 宝马 和 奔驰 在技术创新方面逐渐落后于中国电动汽车制造商。
许女士曾是德国汽车制造商梦寐以求的客户。这位广东的企业家与她的丈夫拥有一辆 保时捷 911和一辆梅赛德斯-奔驰G级SUV，而且她是保时捷新款纯电动跑车Taycan的首批车主之一。
然而，随着中国消费者更加注重汽车的技术功能，而不再像过去那样看重动力和操控性等传统卖点，她对德国车的看法也随之发生了变化。这位36岁、育有三个孩子的母亲表示，尽管Taycan的售价超过10万美元，但其软件系统“糟糕透顶”，它“仅仅是电动版的保时捷，仅此而已”。
这一观点并不孤立。随着中国逐渐淘汰燃油车，大众、奔驰和宝马在推出电动车型后，发现吸引中国市场这一全球最大的汽车市场消费者变得更加艰难，而它们在这一市场投入的350亿欧元（约合380亿美元）的未来也岌岌可危。
上周的数据显示，三家德国车企的第三季度在中国的销量均出现了不同程度的下滑。宝马在中国的销量下降了30%，创下了四年多来的最大跌幅；奔驰销量下降了13%，其高端车型如S级轿车和迈巴赫的需求尤为疲软。
由于全球对Taycan的需求减少近一半，保时捷在第三季度的中国销量也大跌19%，这是保时捷在中国市场十年来的最差表现。作为保时捷和 奥迪 的母公司，大众的销量下滑了15%。 大众汽车 销售主管马可·舒伯特（Marco Schubert）指出，“中国市场的竞争尤为激烈。”
德国车企曾在燃油车时代的巅峰时期享有主导地位，但它们逐渐陷入了自满，低估了新兴对手带来的挑战，也不愿意放弃大排量汽车的高利润。这为特斯拉以及比亚迪等中国本土车企提供了抢占市场的机会，它们能够迅速推出技术领先且价格更具竞争力的插电式电动汽车。如今，越来越多的中国消费者不再钟情于德国车。
市场咨询公司艾睿铂（AlixPartners）驻上海的常务董事斯蒂芬·戴尔（Stephen Dyer）表示：“这些车企的转折点已经来临。”“它们需要彻底改变自己的市场战略。”
这一挑战在本周的巴黎车展上得到了进一步的体现。中国车企正在积极争夺欧洲市场份额，比亚迪和小鹏等公司将利用欧洲最大的汽车展展示最新的技术。
对于德国车企而言，至少有一项应对措施未能按计划进行。在大众汽车关于未来电动汽车的展示过程中，话筒和幻灯片突然中断了几分钟，这让负责销售和营销的主管马丁·桑德（Martin Sander）显得非常沮丧。
中国车主们也感受到了这种失望情绪。处理完保时捷Taycan的刹车和其他质量问题后，许女士决定卖掉这辆车，并购买了蔚来ET5。这辆车比她原本考虑的奔驰EQE便宜三分之一，内饰更豪华，语音控制系统更加流畅，甚至能够识别孩子的名字。
她表示，“德国车很难达到这种技术水平，”并补充道，如今的奔驰、宝马和奥迪“很难再称得上是豪华车。”
虽然德国车企仍然控制着中国近15%的市场份额，但这一比例已经较疫情前的25%大幅下降。更为严重的是，它们在中国电动车市场的占有率不足10%。如果不能迅速扭转这一局面，这种下滑将可能演变成更大规模的失利，威胁到德国汽车三巨头的生存。事实上，目前大众、奔驰和宝马的市值都不到比亚迪的一半。
与其他国际车企相比，德国车企在中国市场的投资力度更大。尽管一些竞争对手已经选择撤出或缩减在华业务，但德国车企加大了投入，试图重新赢得市场份额。然而，这场战斗并不容易。
大众表示，公司将继续专注于长期战略，发言人称，尽管中国市场存在激烈的价格竞争，但大众不会为了市场份额而牺牲盈利能力。公司将继续实施“在中国，为中国”的策略，以确保长期增长。宝马和奔驰也计划坚持本土化战略，吸引更多的中国消费者。
这些车企深耕中国市场的原因显而易见。欧洲市场可能已经达到饱和，而美国市场的增长空间有限。对于德国车企来说，除了中国，没有其他市场能够提供同等的销量和利润。
正因为如此，德国车企在中国的投资非常庞大，它们在中国的工厂数量有40多家，甚至超过了在德国本土的工厂。如此大规模的投资使得它们无法轻易放弃这一市场，这也是它们反对欧盟对中国低价电动车征收高额关税的原因之一。
像通用汽车、铃木和三菱那样退出中国市场，对德国车企来说几乎是不可想象的。任何形式的业务重组都极为复杂，这使得德国车企更加注重开发符合中国消费者需求的各种功能。
从2022年年底开始，危机感逐渐加剧。大众汽车中国总裁贝瑞德（Ralf Brandstätter）在向公司监事会汇报中国汽车制造商已经遥遥领先后，决定包机将几百名员工送往2023年4月的上海车展，让他们亲眼目睹中国市场的现状。
残酷的现实是，中国车企正在快速推出技术先进且价格合理的车型，重塑消费者对汽车的期望，且中间还有各种如车载卡拉OK等看似花哨的功能，已经成为中国消费者购车决策中的重要考量因素。
自此以后，德国车企迅速展开了应对行动。几周后，大众首席执行官奥博穆（Oliver Blume）更换了公司软件部门Cariad的负责人，以加速技术改进。同时，大众还加强了与中国公司在自动驾驶、信息娱乐和用户体验方面的合作，甚至投资了小鹏汽车，以借助其电动汽车领域的专业知识开发新车型。
今年9月，梅赛德斯-奔驰发布了盈利预警后，首席执行官康林松（Ola Källenius）立刻飞往中国，查看公司调整业务布局的进展，其中包括与宁德时代合作生产电池，以及与腾讯合作提供数字服务。与此同时，宝马也通过与长城汽车合作，为Mini品牌开发电动汽车。
然而，这一系列的举措导致德国车企在中国市场的汽车产品逐渐失去了“德国味”。市场研究公司荣鼎咨询（Rhodium Group）的分析师格雷戈尔·塞巴斯蒂安（Gregor Sebastian）指出，这种策略与德国车企的传统发展路径相背离。
塞巴斯蒂安表示，坚守中国市场是“一场巨大的赌博”。他补充说，如果这一策略失败，德国可能需要救助这些车企，“它们希望自己足够大，不会倒下”。
多年来，中国消费者一直热衷于购买德国车，但如今情况已经发生了变化。对于德国车企而言，重新赢回这些更加年轻、技术导向的客户，是一个巨大的挑战。随着电动汽车的加速普及，中国本土品牌已经证明，它们不仅可以在质量上与德国车企媲美，还能在价格和技术上胜过它们。
在梅赛德斯-奔驰位于斯图加特附近的辛德芬根工厂，已经可以感受到这一变化。这座工厂生产S级轿车，曾是中国新贵客户的最爱。但现在，需求大幅下滑，工厂的生产首次降至单班制。
削减成本的浪潮已经开始席卷德国汽车业，最明显的例子就是大众宣布关闭德国工厂，但这些车企在中国的业务仍未受到影响。这表明高管们仍对中国市场的未来抱有希望，但他们实际上别无选择。
在中国市场缩减业务规模并非易事。大规模裁员需要与本地合作伙伴协商，还必须获得批准，关闭工厂更是难上加难。
这种局面迫使德国车企不得不重振销售业绩，但目前市场的天平已经向中国本土车企倾斜。如今，像一汽集团这样的主要中国车企更加关注技术和市场份额，而非盈利能力。对于德国车企来说，这种策略显然难以接受。
尽管存在这些结构性障碍，但如果德国车企能够在中国进行更多前瞻性投资，仍有可能避免大规模衰退。然而，过去几十年间，它们一直在全球汽车行业的顶端，未曾真正重视中国的竞争对手，许多决策都是几千公里外的公司董事会作出的，忽视了中国市场的实际状况。
此外，德国车企也低估了从燃油车到电动车转型的复杂性，认为只是更换动力系统的问题。然而，车载软件早期问题频发，给品牌形象造成了损害。例如，大众早在2020年就在中国推出了首款电动汽车，但直至几年后才开始提供远程软件更新功能。
这意味着车主不得不将车辆送回经销商处进行线下升级，有时需要耗费几天时间。为了缓解客户的负面情绪，部分经销商甚至提供现金奖励，鼓励客户接受软件修复。
武汉的IT工程师周先生在2022年初购买了一辆ID.4电动车，结果遇到了各种困扰。他表示，车辆行驶过程中多次黑屏，原本期待的德国品质成了一堆问题，软件更新经常延迟，有时只能通过经销商进行线下操作。
他如今正在考虑更换车辆。周先生坦言，尽管他仍然会选择电动汽车，但“这一次我不会再考虑德国车了”，他说道。“我只会考虑本土品牌，或者特斯拉。”（辰辰）
德国汽车,真的完蛋了?
德国汽车的未来，真的完蛋了吗？|周到德国汽车工业在过去的几十年里一直处于领先地位，然而，随着电动化和智能化的浪潮席卷全球，德国汽车面临着前所未有的挑战。 根据欧洲汽车工业协会的数据，2022年欧盟新车销量下滑了4.6%，而德国的商业景气指数也在不断下降。 与此同时，中国汽车出口量不断增加，占据欧洲市场的份额也在不断扩大。 那么，德国汽车是否真的要完蛋了呢？慕尼黑车展是欧洲最大的汽车展之一，今年的慕尼黑车展将展示最新的技术和车型，包括来自中国企业的参展。 比亚迪、零跑、小鹏、阿维塔、宁德时代等中国企业的展台将占据重要位置。 比亚迪的展台甚至直接搭在了慕尼黑国王广场的正中央。 中国企业的参展数量比上一届翻了两倍，是历史上最强的阵容。 这些中国企业的出现让德国人感到焦虑和不安，因为他们担心中国汽车品牌会取代德国汽车的地位。 然而，德国汽车工业仍然有其优势。 作为欧洲经济的火车头，德国在技术创新和制造方面仍然具有竞争力。 慕尼黑车展将不仅仅是展示车辆的场所，还将展示最新的技术和解决方案。 中国汽车企业也在努力创新，推出具有竞争力的车型和技术。 例如，比亚迪展出的腾势D9，以及宁德时代与宝马合作的新技术。 虽然德国汽车面临挑战，但他们仍然有希望。 德国政府正在采取措施来推动经济的发展，包括减少官僚主义和简化审批程序。 德国车企也在努力创新，推出更加环保和智能化的车型。 此外，德国的汽车工人和技术人员也在不断提高自己的技能和知识水平。 德国的汽车行业仍然具有潜力，但是他们需要面对竞争和改变，才能继续发展。 总的来说，德国汽车的未来并不是一片黑暗，而是充满了挑战和机遇。 中国企业的崛起给德国汽车带来了压力，但也带来了合作和创新的机会。 德国车企需要不断努力，才能保持其在汽车行业的领先地位。
当年德国是如何支持国产品牌的
德国是现代汽车的发祥地，是汽车历史最悠久的国家之一。 从卡尔-本茨发明第一台车到现在，德国一直牢牢把握着汽车工业王国的中心位置，这也是各国车企想要进入德国市场证明自己的原因。 近日，作为德国最有影响的大报之一，《世界报》专门为中国汽车写了一篇文章。 它们表示曾在德国市场折戟沉沙的中国车企现在回来了，并从过去的错误中吸取了教训，2022年德国市场将迎来已经进入欧洲的中国品牌汽车。 世界报所指的中国品牌主要还是针对在新能源赛道发光的车企，特别是在挪威已经登陆的蔚来、小鹏、比亚迪等等。 然而在本世纪初，中国就出现过一批出口德国的热潮，但它们却未能在德国站稳脚跟，那么曾经的国产品牌在德国究竟遭遇了些什么事情？双环汽车双环汽车在07年初正式宣布进入德国市场，并且带来了“CEO”越野车与环小贵族（Nobel），这两款车一经上市就引起了德国市场的震动，主要是外观与宝马的X5以及奔驰的Smart实在是太过相似，且售价仅2000欧元左右，这两款廉价的“酷似车”遭到了整个德国的唾弃。 当时的德国市场迅速掀起了抨击双环汽车的“抄袭门”热潮，媒体《明镜》周刊封面文章直接谩骂中国为“小偷之国”，双环汽车是“公然的盗窃者”。 宝马与戴姆勒-奔驰汽车公司也公开表示，若双环汽车将其“抄袭”版本车型在任何国际车展上展出，它们将采取法律措施，以保障自己的知识产权。 这件事甚至引起了当时德国总理的注意，当年八月份不断向国内提出抗议：“现在突然出现一款酷似‘Smart’的汽车，如果这属于非法抄袭就非常不好”、“这种行为不仅对相关的外国公司非常重要，而且也会损伤中国汽车的独创性”。 07年九月，法兰克福国际车展即将开幕前夕，宝马最终忍无可忍将双环汽车告上法庭，车展展出的CEO样车再次被德国媒体当成“抄袭样板”。 这场官司一直持续很长一段时间，双环最终败诉，这也是自主品牌当年走“模仿之路”的第一次败诉，德国出口之路被封死。 随后国内13年取消了双环汽车的乘用车生产资质，搞的奔驰、宝马鸡犬不宁的双环汽车终于落下了帷幕。 江铃陆风/华晨尊驰就在05年的法兰克福车展，一台中国车企制造的汽车站在了展台上，那就是江铃陆风。 陆风一登陆欧洲就拿出了极具性价比的新款越野车，售价只有欧元，在德国市场上还是掀起了比较大的风浪，当时第一批车还未上岸就已经卖出了三百多台，其实是非常不错的成绩。 但就在车展刚刚结束，德国著名民间组织德国汽车俱乐部（ADAC）忽然发表了关于江铃陆风汽车碰撞报告，在该报告中陆风发生碰撞后整个车体全部散架，中控台直接冲击前排人员，车内假人全部死亡，ADAC 给出0分，这是它们二十年历史中首次评价零分。 江铃很快质疑ADAC的专业性，认为它们在测试前没有通知厂商，测试后也没有将相关详细数据告知品牌。 但ADAC也很硬气，称自己为民间组织，测试车辆是直接从市场购买，据说还是买的陆风当时上市的第一台，测试过程公开透明。 定向不准的转向系统、没有ESP、没有ABS、超长的刹车距离、百公里11,6L的高油耗让陆风快速在德国乃至欧洲败退，在国内也退出了主流市场。 华晨尊驰则在07年也遭遇了相同的事情，被ADAC打出了一星的低分。 但不同于陆风的被动审查，华晨尊驰是主动送检，但结果不尽人意，虽然华晨表示自己会在新款上整改，但没能触动德国的消费者，最终退出国外市场。 自从05-07那批潮流过了之后，自主品牌们似乎开始明白当时贸然出口德国是不自量力。 十几年以来国产汽车不断自我提升，在2021已经有重新杀入德国市场的苗头，希望新品牌们能吸取“前辈”的教训，不要再让自主品牌成为外人口中的笑话。
在山寨这条不归路上 德国的金鼻子剽窃奖为何选不上中国车？
在皮尺的道路上，国产汽车厂家多有原罪。 从比亚迪、力帆、众泰、双环到陆风等等，那些被人调侃成这辈子能不能买得起豪车就看众泰了的话题已经很少能听到了。 不仅是国内，老外们的腹黑也似乎也在变得客气起来。 比如去年的德国金鼻子剽窃奖，中国企业拿下了十项，而最新一期的2020年金鼻子剽窃奖，中国企业只有六项上榜。
这好不容易上榜的作品，Myauto仔细看了看，全是些战斗力为5的渣渣。内个，在制造业方面十分傲娇的德国，你真的不打算将人们喜闻乐见的山寨豪车推向新的巅峰吗？
在老外眼里，国人素有“看一眼就怀孕”的工匠精神，即便汽车这样的大件也逃不出被山寨的套路。 Myauto也注意到，山寨车在国内似乎越来越有门前冷落鞍马稀的感觉。 即便正规厂家的疑似题材，销量情况也差到不行。
比如那个高仿路虎极光的陆风X7，它去年的销量可能在两千台左右，毕竟这家企业有六款汽车，而这些车型去年拢共才卖了台。 至于长得像保时捷Macan的众泰SR9，有同行爆料说它去年的销量数字为零，也就是说德国人即便想买台新车做评奖展示的话，众泰都没有给他们这样的机会。
看来，要想指望让他们提供让你开得起的某某豪车，这事儿悬了。 在众泰的内心OS深处，山寨并不是什么过错。 因为山寨只是表象，而产品的销量才是市场需求的具体体现。 对于边缘品牌而言，要想在激烈的市场竞争中分一杯羹，有时候他们也不得不采用一些野路子。 无论山寨版保时捷Macan还是山寨版路虎揽胜极光，只有填饱了肚子才能奔向小康嘛。
然而，当越来越多消费者实现了小康，想要进入车产一族的时候，他们可能更加相信品牌的力量。 在这个信息高度透明的时代，产品的价格和品质才是最硬的道理。 因此，无论陆风的曾经如何的辉煌，众泰的过去有何等的风光，如果他们无法用数据去证明品质，无法跟上友商的步伐，通过细分品牌和增加车型的方式只能如当年奇瑞分家四大品牌那样，加快企业的失血速度而已。 由于企业投入有限，孱弱的品牌很难获得足够的培育费用，而过多的产品也只会将原本紧张的费用摊得更薄而已。 所谓秦人自暇而后人复哀之,后人哀之而不鉴之,亦使后人而复哀后人已，对于其他车企来说依然是有价值的。
也就是说，当人们的审美水平追上生活水平之后，人们更希望得到设计更加走心的高品质作品。 这也是脱胎于五菱的宝骏在转型之后正在做的事情。 在新的时代背景下，类似于德国金鼻子奖这样的评选可能会变得越来越无聊。 至少就汽车界而言，那些个战斗力为5的“大奖”，根本就不值一提。 既如此，像德国金鼻子剽窃奖之类的无聊评选，还是趁早黄了吧。
