IT之家 10 月 15 日消息，据观点网报道，比亚迪执行副总裁李柯当地时间 10 月 14 日在巴黎车展上表示， 欧盟计划对中国电动车征收的关税将导致车价上涨，并使买家望而却步 。
李柯提到：“欧洲的电动汽车市场需要更正面的教育，问题在于高价格，而欧盟现在又要征收关税，谁来买单？消费者。因此，这让人们非常担忧， 这会阻止穷人购买 。”
据IT之家报道，当地时间 10 月 4 日，欧盟就是否对中国电动汽车征收为期五年的反补贴税举行投票。欧盟委员会发布的声明显示，投票中欧委会对中国进口纯电动汽车征收关税的提议获得了欧盟成员国的必要支持。
同日（10 月 4 日）吉利控股集团表示， 对欧盟委员会的决定表示非常失望 。征收反补贴税的决定不具有建设性，将会阻碍欧盟与中国的经贸关系，最终损害欧洲企业和消费者的利益。
事件相关时间线如下：
对华加征100%关税，留给美国的时间不多了
撰文/ 温 莎
/ 黄大路
设计/ 师 超
“谁在害怕中国电动车？”
The verge网站的答案是：美国总统拜登。 美国政府和汽车制造商一直担心中国电动汽车的涌入可能会让他们破产。
2024年早些时候，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克曾警告称，中国制造商将在没有贸易壁垒的情况下“摧毁”国内竞争对手。 美国制造业联盟表示，中国汽车进入对美国汽车业是一场“灭绝级事件”。
随着中国威胁论的叫嚣尘上，美国政府行动了。 5月14日，美国白宫发布声明称，将大幅提高从中国进口的电动汽车、锂电池、太阳能电池、钢铁和铝、起重机等产品的关税。
其中，针对电动汽车的关税由目前的25%提升至100%。 针对中国车用锂电池的关税税率今年将从7.5%提高到25%，到2026年，非车用锂电池的关税税率将从7.5%提高到25%。
电动车正在成为世界两大经济体博弈和国家安全问题的焦点。
“他们还没有准备好。 ” 4月，比亚迪执行副总裁兼美洲区首席执行官李柯（Stella Li）在深圳总部接受NBC独家采访时说，“比亚迪准备好了，我们在技术上做好了准备，在供应链上也做好了准备。 ”
说这话的时候，她的背后是宽敞的展示大厅，陈列着一排崭新的电动车。价格低，续航长，技术先进，中国电动车正在令美国底特律彻夜难眠，
5月第一周接受Marketplace采访时，美国财政部长耶伦被问及美国在电动汽车和电池方面是否正在输给中国时，她回答，“我们认为竞争环境不公平，中国正在对一系列行业提供大量投资补贴，他们将这些视为对其增长前景至关重要的行业。”
现实是，中国已经成为全球第一大汽车出口国，却几乎没有一辆乘用车最终销往美国。换言之，拜登政府此举象征意义大于实际意义，美国为什么要这么做？
“抱歉，我无法感同身受”
刚刚过去的北京车展，10天时间接待了2.8万人海外参展者，美国“insideevs”网站记者凯文·威廉姆（Kevin Williams）是其中之一。 他接受吉利邀请来中国参展，先去了杭州，又来了北京，试乘试驾了十几款中国车。
北京车展上，他看通用汽车的展台门可罗雀，本着来都来了的心态坐上别克Velite 6，结果内心五味杂陈。
“Velite 6与我那天体验过的任何同类中国电动产品，在质量、连通性和价值之间的差距都令人震惊……我身处中国，试图与西方品牌产生共鸣，认可他们那套因为政治因素而非自身失误而被‘驱逐’出中国市场的逻辑，但很抱歉，我无法感同身受。”
威廉姆觉得自己又回到了20世纪80年代末的美国，“当时的美国制造商觉得他们可以向公众出售会计部门设计的毫无竞争力的产品，而消费者只需要接受。 现在我看到了中国正在发生的事情，西方制造商，尤是美国制造商，根本没有在尝试进步。 ”
中国汽车的进步已经是不争的事实。 据国际能源署的报告，今年中国道路上的汽车中，将有高达45%是电动车，欧洲这一比例为25%，美国约为11%。
5月，韩国中央日报以《令人刮目相看的中国电动汽车》为题对北京车展进行了报道。
报道称，曾被贴上“廉价中国制造”标签的形象不复存在，简直可以与欧洲高价汽车正面交锋……中国电动汽车行业手握供求两端，还有中国政府的大力支持。 中国国务院总理李强在车展上表示，“中国将继续放宽市场准入，一视同仁的对待外资企业”。
这令美国汽车从业者坐立难安。 费城AutoForecast Solutions 公司副总裁萨姆·菲奥拉尼 (Sam Fiorani) 表示：“任何不将中国品牌视为竞争对手的汽车公司，在他们进入市场时都会感到迷茫……中国汽车进入美国市场并不是一个假设，而是什么时候。 ”
“随着国内销售放缓，中国汽车制造商正在为其低价电动车寻找新市场，目的地包括美国。 ”福特前首席执行官马克·菲尔兹 (Mark Fields)坚信中国将构成真正威胁，但他也看到了差距的存在，“西方需要时间才能迎头赶上，特别是在价格方面。 ”
“归根结底，消费者会用钱包投票，当主流消费者真正支持电动汽车时，价格将主导他们的想法。 ” 菲尔兹甚至认为，不仅要提高关税，还要设置贸易限制。
历史总是惊人的相似美联社注意到了比亚迪海鸥，2023年上市的海鸥在中国售价为1.2万美元，但其产品力不亚于比它贵3倍的美国电动车。 对中国进口车辆征收100%关税，能够让中国海鸥们暂时远离美国海岸。
美国试图通过保护主义为自家产品赢得一丝喘息的空间，这一幕似曾相识。
20世纪70年代，美国汽车工业受到双重危机，石油危机导致高耗油产品的竞争力下降，钢铁危机则极大挤压了美国钢铁制造商的生存空间。 钢铁危机由日本造成，日本的制造方式远超过美国，提供了低价高质的产品，削弱了美国钢铁的霸主地位。
在指责日本以低于市场价格非法“倾销”钢铁以获取出口市场份额后，美国试图通过关税止血。 然而，关税并没能阻止技术先进的日本钢铁业，即使在加征关税后，日本钢铁业仍然保持强劲的竞争力。
70年代初的钢铁危机很快伴随着70年代中后期的石油危机，美国石油短缺，油价飙升。 当时，美国汽车制造商主要生产高油耗汽车，而日本汽车制造商利用这场危机，迅速向美国推出体积有小排量、低油耗、动力强劲的小型车，大受欢迎。
美国汽车制造商的反应是，在继续推出大排量高油耗产品的同时，呼吁对日本汽车提高关税。 不想尽办法生产更有竞争力的产品，而是通过改变规则躺在过去的成绩上睡大觉。
美国政府为了保护本国汽车产业，打响了“汽车贸易战”，提起反倾销法案，强迫日本“自愿”限制汽车出口数量。 国家护航之下，福特、通用和克莱斯勒三大巨头才扭转了亏损的局面。
在美国看来，中国低价电动汽车的迅速崛起与20世纪70年代日本制造商的爆发如出一辙，将对汽车行业造成巨大的震动。
谁的损失更大？和几十年前的日本不同，中国几乎不向美国出口乘用车，但拜登政府还是放出了这样的风声，原因之一是政治。
在中美关系的紧张时期，在距离美国新一轮大选只有6个月的关键时期，拜登对中国电动汽车加征关税的决定，能够令他受到选民和工会欢迎，他的对手，美国前总统、共和党推定总统候选人唐纳德·特朗普就是这么做的。
在4月一场晚宴上，特朗普要求美国油气企业高管为其总统竞选注资10亿美元，同时承诺胜选后将投桃报李，废除拜登的多项环保政策法规。
政治是一个秀场，美国加征关税目前还不会伤害到中国汽车，但从长远看，也是中国的损失。 上海WDEF数字汽车国际合作研究中心主任张大卫表示：“美国市场对全球汽车行业至关重要。 如果没有在美国的高光表现，中国电动汽车在全球建立品牌知名度将面临巨大障碍。 ”
而眼下，损失最大的还是美国消费者的钱包。 多年前，美国与日本汽车行业之间的博弈，令美国的进口日本汽车价格平均上涨900美元，美国国内汽车价格上涨400美元。
这一次，美国消费者正在失去享受中国低价型电动车的机会。 例如，沃尔沃EX30目前在吉利中国工厂生产，即使扣除25%的关税，起价也约为3.5万美元，100% 的关税将使其起价达到约5.4万美元。 沃尔沃EX30恰好是近期在美国上市的凤毛麟角的小型电动汽车。
此外，政府的支持也会给美国汽车制造商一种错觉和虚假的安全感，认为他们可以慢慢过渡到电动汽车。
现实是，历史的车轮滚滚向前，无论是小排量燃油车，还是智能化电动车已经成为方向。 而美国汽车工业已经习惯了体积庞大，大油耗和大排量的汽车，和多年前一样，美国汽车制造商们还是想卖他们想要卖的产品。
留给美国的时间不多了在一些还算清醒的媒体看来，美国不应该只是禁止竞争，而是应该尝试自己制造具有竞争力的，能够让美国民众负担得起的热门新型电动车。
Cleantechnica网站称，具有讽刺意味的是，如果中国电动车运往海外之前对制造业进行补贴，那就代表着财富从中国纳税人转移到了美国纳税人。 另一个更具讽刺意味的是，中国经常因为气候变化方面做得不够好而受到批评，而我们却在批评他们在电动汽车和太阳能方面做得太多。
仅仅排除掉一个更好的选择并不能推动美国汽车工业的发展。 相反会让后者更加自满。 这种情况正在发生，美国汽车制造商不断要求政府允许他们继续不可持续的商业模式，即使竞争迫在眉睫。
总部位于上海的汽车咨询公司Automobility总裁特里·沃乔夫斯基（Terry Woychowski）从事汽车行业已经45年了，他认为美国汽车行业在设计低成本电动汽车方面落后中国多年。
如果此次关税调整让美国汽车缓过一口气来，特里最关心的是美国汽车制造商是否能做出改变，“为了竞争，事情必须发生根本性的改变，底特律需要快速重新学习大量设计和制造方式，摆脱一个世纪以来养成的习惯。”
一个多世纪以来，汽车工业一直是美国皇冠上的明珠，让一个成功人士意识到自己的问题并不是一件容易的事情，可留给美国的事情也许并不多了。
凯文·威廉姆认为美国的改变迫在眉睫，他引用了一句中国的谚语，“种一棵树的最佳时机是20年前，其次是现在。”
欧盟放出关税“纸老虎”但真能阻挡中国电动军团雄起吗？
欧盟放出关税“纸老虎”但真能阻挡中国电动军团雄起吗？ 各方最新回应来了！近日，据权威媒体报道称，欧盟拟从7月4日起对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税。 具体而言，欧盟委员会对三家抽样中国汽车生产商征收的关税分别为：比亚迪17.4%、吉利20%、上汽集团38.1%。 中国其他参与调查但尚未抽样的电池电动汽车生产商将被征收21%的加权平均税。
针对这一话题，有媒体分析称，新一轮中欧贸易战即将从电动车领域开展，也有业内人士表示，欧美政府的保护性政策之下，中国电动车企业出海虽然利润受损，但也无法阻碍中国新能源产业走向全球市场的步伐。 对此，《一品汽车》也将从行业背景、品牌回应以及行业大咖讨论三个维度，聚焦这一热门话题。
看现状：德系品牌一致反对“贸易战”
事实上，此次欧盟对中国电动车加征关税并非突然之举，继北美市场官宣加征100%关税之后，欧盟紧跟其后也只是静等靴子落地的“时间问题”。 值得一提的是，当下欧盟对所有进口车征收10%的关税，基于此加征关税后比亚迪旗下电动汽车出口至欧洲，所要缴纳的关税将合计达到27.4%；吉利汽车达到30%；上汽集团更是高达48.1%。 除了上述三家企业外，江淮、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、蔚来和小鹏，均需额外缴纳21%的反补贴税，关税合计达到31%。
对此，诸多海外调研机构分析称，欧盟此举，只因中国电动车企享有巨大的成本优势，可以在出口到欧洲的汽车上获得较高的利润率。 更有分析机构列出数据表示，在欧盟征收30%的关税情况下，比亚迪的Seal U仍将使该公司获得约15%的利润，相当于6300欧元，仍然是其国内利润的4.8倍以上。
据《一品汽车》了解，更多欧洲媒体将矛头直指欧盟的保护性政策，表示由于欧洲本土电动车售价远高于中国汽车，一旦欧盟对中国产电动汽车加征关税，欧洲地区电动汽车价格将受到显著影响，导致本土消费者购车成本大幅上涨，而更高的价格可能会阻碍欧盟向电动汽车的转型。
针对欧盟加征关税的话题，总部位于欧洲的车企同样有着积极地回应。 其中，宝马集团表示欧盟对中国电动汽车加征关税是错误的决策，将坚定不移地拥护自由贸易。 宝马集团董事长齐普策直接指出，“欧盟委员会对中国电动汽车加征关税是错误的决策。 加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。 贸易保护主义势必引发连锁反应：以关税回应关税，以孤立取代合作。 对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。 宝马集团坚定不移地拥护自由贸易。 ”
大众汽车集团同样表示反对欧盟对中国电动汽车施加反补贴税，其声明表示，对欧洲、尤其是德国汽车行业来说，这一决定弊大于利，我们对自己的产品和创新能力充满信心。 大众汽车集团积极面对日益激烈的国际竞争环境，其中也包括中国市场的竞争。 竞争将成为促进发展的机遇，并将使我们的客户受益。
针对这一话题，梅赛德斯-奔驰发布公告表示，始终支持基于世贸组织规则的自由贸易，包括所有市场参与者应享有同等待遇的原则，自由贸易和公平竞争将给各方带来繁荣、增长和创新。 如果任由保护主义趋势抬头，将对各利益相关方造成消极的后果。
在《一品汽车》看来，欧洲的主流声音均聚焦于中国电动车产业高利润的表象，但却未能对自身技术实力不足做出应有的努力与付出。 更多车企反对加征关税，进一步表明，欧洲企业颇为忌惮中国与欧盟开打“贸易战”，进而陷入更大的危机。
聊未来：中国的比亚迪和吉利们路在何方
事实上，在中国汽车产销纷纷突破3000万辆的关键节点，新能源产业已经成为中国品牌走出去的“立足之本”。 据乘联会统计数据显示，中国汽车出口市场近两年表现超强增长，仅今年4月中国自主车企在海外部分地区销量初步统计达到18.4万， 1-4月的中国海外市场自主品牌销量72万台，同比增长57%，出口增长重要原因是燃油车的国际性价比提升和新能源车出口暴增。
从数据中，可以清晰看到，纵然加征关税即将“靴子落地”，但中国车企的海外战绩成果依然可观。 谈及关税影响之际，中国外交部发言人林剑表示，中方已多次阐明了有关立场，这起反补贴调查是典型的保护主义。 欧方以此为由对自中国进口的电动汽车加征关税，违背市场经济原则和国际贸易规则，损害中欧经贸合作和全球汽车产供链的稳定，最终也会损害欧洲自身的利益。
对此，蔚来汽车同样对《一品汽车》表示，我们强烈反对用增收关税这样的方式阻止全球电动车的正常贸易，蔚来不会因保护主义而动摇公司在全球市场长远发展的决心。 在欧洲，蔚来将继续服务好蔚来用户，并积极开拓更多的国家市场。
而针对这一话题，比亚迪执行副总裁李柯此前也曾在公开场合表示，尽管欧盟对中国电动汽车启动了反补贴调查，但比亚迪将继续推动公司在欧洲实现强劲增长。 长城汽车总裁穆峰同样曾经在个人社交账户透露，对于欧盟反补贴调查，公司需要一个公平的、开放的贸易环境，同时，以长城汽车体系化的竞争实力，公司有底气在全球市场赢得竞争优势。
作为此次被公开“点名”的车企之一，吉利当下并未做出回应。 而此前，浙江吉利控股集团高级副总裁杨学良曾在个人微博发文，称吉利控股集团将积极配合欧盟的反补贴调查。 汽车是全球性行业，吉利控股集团一贯尊重自由贸易，主张公平竞争。 他表示，吉利控股集团将积极配合欧盟的反补贴调查，吉利控股集团在欧洲持续投资十多年，不仅守护了欧洲标志性汽车品牌，也催生了很好的产业协同效应。 中国新能源汽车的快速发展，不仅为全球用户带来美好的出行体验，也是应对全球气候变化、推动绿色可持续发展的战略举措。
值得一提的是，欧盟委员会公告发布后，商务部新闻发言人也表态称，这是赤裸裸的保护主义行为，是制造并升级贸易摩擦，是以“维护公平竞争”为名行“破坏公平竞争”之实，是最大的“不公平。 据《一品汽车》了解，我国也将密切关注欧方后续进展，并将坚决采取一切必要措施，坚定捍卫中国企业的合法权。
大咖谈：中国电动车为何让欧美如此恐惧
针对这一热门话题，《一品汽车》同步携手乘联会秘书长崔东树、汽车工业协会副秘书长李邵华以及著名经济学家宋清辉等行业大咖，针对中国电动车产业未来剑指何方，带来相关话题探讨。
对此，李邵华表示，欧美政府的保护主义没有前途，开放合作才是正道，中国电动汽车之所以广受欢迎，靠的是在全球市场竞争中形成的科技创新和过硬品质，是通过充分的市场竞争实现的，绝不是靠补贴来支撑保护。
宋清辉同步对欧盟的关税政策表示不理解，他称：“一手高举绿色发展大旗，一手挥舞‘保护主义’大棒，加征关税违背市场经济原则和世贸组织规则，将经贸问题政治化、武器化。 短期看似乎欧盟占了便宜，但保护的是落后，失去的是未来，造成的是多输，长远看只会损害欧盟产业和消费者的利益，影响全球经济绿色转型和应对气变的努力。 ”
值得一提的是，崔东树以数据为依据直言：“中国汽车整车出口创世界性奇迹，这是国际车企看不懂的巨大的成就。 此次欧盟对中国电动汽车的调查是中国自主电动车强大后正常国外应激反应现象。 ”
他表示， 1994年至2023年，全球对中国发起的贸易救济案件中，反倾销1646起，占比707%，反补贴212起，占比9%，保障措施392起，占比17%，特别保障措施89起，占比4%。 由此可见，中国车企应对海外反补贴调查有超2000起的巨大的案例斗争经验，《一品汽车》也相信中国品牌能够积极应对，并带来更高的新突破。
写在最后：
过去几年，中国汽车出口表现极其优秀，尤其2022年以来中国汽车出口呈现一轮爆发式增长的态势，在欧洲市场呈现连续3年较强增长。 纵然欧盟的关税政策出炉，但综合各方大咖观点可以看到，这注定是一个“纸老虎”，手握新能源核心技术的中国车企不会被吓到，也不会被打倒，相信用产品和实力说话的中国车企们能够成功突围。
在此，也借用尼采的那句话来个结尾：但凡不能杀死你的,最终都会使你更强，也希望中国车企能经此磨难后，更加强大！
比亚迪：从中国车企到国际车企
2023年上半年收官，比亚迪不出意外地拿到了中国市场的销冠——注意，不是新能源汽车，而是所有汽车。 同时，比亚迪也拿到了全球新能源汽车市场的销冠。
不过，还有很多人可能不知道的是，比亚迪还拿到了这些冠军：
1-6月泰国纯电动车型销量冠军；
1-6月以色列汽车销量冠军……
在新西兰比亚迪紧追特斯拉，在纯电车型销量榜上也排第二。 中国智造以实力出圈。
引领、把握了全球新能源浪潮之后，比亚迪已经不单纯是中国车企，而是一个全球车企，并且成为诸多细分市场的冠军。
比亚迪的竞争力为什么能跨越国界？
全球冠军
2023年“期中考”收官，比亚迪上市公司销量快报显示，上半年比亚迪新能源汽车销量125.56万辆。
国际市场，比亚迪的老对手特斯拉，在7月2日发布的数据显示，上半年共交付88.9万辆。
由此，插混、纯电双管齐下的比亚迪继续领先特斯拉，蝉联全球新能源汽车销量冠军。
同时，比亚迪还显示出非常快的增长速度，上半年累计销量同比去年增长近1倍。
照此形势发展下去，2023年收官，比亚迪不仅能在新能源汽车口径下领先，而且在纯电动汽车销量上，都有可能和特斯拉竞争冠军。
上半年比亚迪的销量中，一个亮点是海外销量——海外销量7.43万辆，已超过去年全年5.59万辆的海外销量。
目前，比亚迪新能源乘用车已进入日本、德国、澳大利亚、新加坡、泰国、巴西、新西兰等50多个国家和地区，全球版图得到进一步完善。 而且，如开头提到的那样，在很多市场，比亚迪已经成为当地销量名列前茅的纯电动品牌。
比亚迪ATTO3在日本上市
比亚迪“出海”的步伐还在加大，或者是开拓新市场，或者是加大已进入市场的投入。
5月初，比亚迪董事长王传福在越南首都河内与越南副总理陈红河会晤，涉及比亚迪在越南造车事项。 比亚迪官方也确认，将在越南造车。
6月底，巴西总统卢拉会见比亚迪集团执行副总裁李柯。 事后的报道证实，比亚迪计划在巴西巴伊亚州投资约45亿元人民币，在亚洲以外地区建立其首家电动车厂，包括电动大巴和货车底盘制造基地、新能源汽车整车制造基地以及磷酸铁锂原料制造基地。
同在6月，比亚迪与汽车经销商集团ATL达成合作，正式进军加勒比地区，业务覆盖10余个国家，比亚迪在海外市场，再添新的增长点。
从已经取得的成绩和当前布局来看，比亚迪正在从一个中国车企，转变为一家国际车企。
比亚迪的国际化探索其实很早就开始了。
在1998年，比亚迪就在荷兰成立了一家海外公司，1999年又成立了北美分公司。 2010年，比亚迪提出了“城市公共交通电动化”计划，开始在全球范围内推广新能源公交车、出租车。 2011年，比亚迪K9大巴出口美国。 至此，比亚迪电动大巴行销全球，甚至在美国，比亚迪都建立了大巴组装厂。
不过，本轮比亚迪的出海大潮，一方面是乘用车唱主角，另一方面，既是从材料、到电池到整车的系统性本地化，又有了品牌、品质的加持。
在新能源汽车发展中，中国引领全球，“得中国者得天下”，因此比亚迪顺理成章地连续多年成为全球新能源汽车冠军。 但是，从特斯拉的发展历程也能看出，真正要成为新能源领域的领先企业，必须参与全球竞争。 伴随全球汽车的电动化，要保持新能源汽车销量冠军头衔，就一定要走出去，在主要汽车市场，都有一席之地。
在燃油车时代，大众、丰田都曾长期称霸，其市场，绝不是限于德国或者日本，反而是海外市场销量更大。
为什么全球喊香？
在畅销海外的车型中，比亚迪的ATTO 3（国内称元PLUS）分外亮眼，在泰国、以色列、新加坡等地，都是销冠车型。
元PLUS在国内同样受欢迎，是连续多月的紧凑型SUV销冠车型。
不过，有意思的是，ATTO 3在全球不同市场的价格差距很大。 在欧洲发达国家，能卖到33万人民币，比国内贵了2倍多。
在普遍高于国内价格的市场，ATTO 3在不少国家依然畅销，表明它具备充分的竞争力。
在最核心的电驱技术方面，ATTO 3搭配比亚迪磷酸铁锂刀片电池，安全性突出，在穿刺、高温烘烤、低温极寒等极端环境工况下，都不会发生热失控的现象。 刀片型电池布局，还提升了体积利用率，可以搭载近50kWh和60kWh两种规格电池，纯电续航430km或510km。
在高效电机驱动下，ATTO 3还能实现0-100公里加速7.9S，以及百公里12.2或12.5kWh的超低能耗。
在设计上，ATTO3车身外观以及内饰设计布局强调运动感和未来感，车内琴弦的装饰以及哑铃片一般的空调出风口设计，在未来感拉满的同时，也让整车内饰质感更加灵动，对前瞻较强的消费者具有很强的吸引力。
在整车安全上，ATTO 3还获得2022年欧盟新车安全评鉴协会（Euro NCAP）安全测试五星安全评级，硬核安全表现赢得了海外市场广泛认可。
ATTO 3获得Euro NCAP安全测试五星安全评级
这样的性能、安全表现，也难怪特斯拉都想用比亚迪的刀片电池来生产自己的Model 2（或Model Q）。
ATTO 3上搭载的比亚迪黑科技：e平台3.0、八合一电动力总成、刀片电池、DiLink4.0智能网联系统、软硬件解耦的BYD OS操作系统……都是比亚迪20多年来潜心研发新能源、智能化技术的结晶。
以ATTO 3为代表的比亚迪新能源车的热销，是对其2003年开始的电车梦的最好回报。
当前全球汽车电动化大潮刚起势，比亚迪迎来非常好的时机，但是在出口策略上，比亚迪不急于一时，而是有策略地步步推进。 在泰国、越南、巴西等关系友好、市场开放的国家，比亚迪重注投入，并且也有供应链的布局。
在品牌运营、产品营销上，比亚迪也借助国际汽车经销巨头，一起开拓当地市场。 比如在欧洲，比亚迪与拥有230多家门店的经销商集团Hedin Mobility合作，为瑞典和德国市场提供新能源汽车产品；在荷兰与老牌经销商集团Louwman，一起在多个城市开设线下门店；在泰国，比亚迪携手RÊVER Automotive进入泰国乘用车市场；在加勒比地区，比亚迪宣布与当地最大汽车经销商ATL汽车集团合作，提供新能源乘用车产品，推动当地汽车电动化进程。
今年初，业界普遍预测，比亚迪有望成为中国第一大汽车制造商。 目前看，比亚迪正在朝着目标稳步前行。 对于全球市场，相对特斯拉马斯克年产2000万辆、成为世界第一的张扬，比亚迪和王传福也肯定有暗自较劲的决心。
谁是最终总冠军？好戏还在后头。
