日前，特斯拉的一场Robotaxi（无人驾驶出租车）发布会，在自动驾驶赛道一石激起千层浪。
北京时间10月11日，备受瞩目的特斯拉“We, Robot（我们，机器人）”Robotaxi活动正式举行。特斯拉的Robotaxi车型Cybercab正式掀开面纱，该车无方向盘和踏板，甚至都没有后视镜，未来成本将低于3万美元。
这场被特斯拉CEO埃隆·马斯克称作“载入史册的一天”的发布会，受到了外界史无前例的关注。
Robotaxi的核心无疑是自动驾驶。
特斯拉的自动驾驶能力被不少业内人士称作“行业天花板”。Cybercab的背后正是特斯拉FSD（全自动驾驶）完全自动驾驶能力。基于“端到端”大模型算法和强大的算力，FSD完全自动驾驶能力将来可以让特斯拉不依赖高精地图，就可以在地球上任何一个地方行驶。
根据特斯拉规划，在2025年前，“无监督版”FSD完全自动驾驶能力，会正式在美国得州和加州两个地区推出。同时，特斯拉预计在2026年开始生产Cybercab，在此之前，用户也将在Model 3、Model Y等车型中体验到Robotaxi功能。
其实今年以来，伴随人工智能（AI）技术的迅猛迭代，自动驾驶相关产业链日臻成熟。与此同时，政策层面不断为高阶智能驾驶落地送来春风，自动驾驶赛道在今年再度回暖。业内人士认为，特斯拉强势推出Robotaxi，或成为自动驾驶产业从1到N的又一个催化剂。
为什么要等到2026年？
尽管特斯拉的这场发布会被调侃为“期货”，毕竟生产时间还要两年后，按照特斯拉过往产品的“经验”，甚至可能还要更晚。但2026年的时间表，与不少企业的预期一致。
10月10日，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏发文回应Robotaxi业务进展时就表示，目前正在加快小鹏Robotaxi业务步伐，明年下半年将在量产车上实现对标海外一流Robotaxi的软件使用体验，计划2026年正式推出Robotaxi。
“随着L4智驾能力逐渐成熟，政策法规持续完善，Robotaxi的座舱可以设计成任何场景，未来可能不是一键叫咖啡，而是一键叫来咖啡厅为你服务。”何小鹏指出。
10月14日，吉利旗下出行平台曹操出行CEO龚昕在苏州市智能网联汽车“车路云一体化”应用试点推进会暨第六届全球智能驾驶大会上透露，曹操出行将在两年内推出完全定制化Robotaxi车型。他强调，自动化运营系统是Robotaxi大规模商业化的关键。
广汽旗下的Robotaxi出行平台如祺出行也曾作出类似判断。如祺出行在招股书里表示，商业化Robotaxi业务仍在初始阶段，市场参与者仍在探索及优化商业模式，现阶段的收入未必反映未来的Robotaxi业务，预计2026年Robotaxi的单公里成本将低于有人驾驶网约车服务，届时Robotaxi将逐步开始普及。
与前述何小鹏观点相似，业内普遍认为当下自动驾驶尚未达成能力和法规的闭环。
回看自动驾驶的发展历程，似乎业内普遍对未来预估乐观，“虚火”不断。早在2028年、2019年，关于自动驾驶“元年”“腾飞”的说法不绝于耳。然而2020年起，像Waymo、Uber、Argo AI、Motional 等众多自动驾驶公司，接连对自身的自动驾驶业务进行调整；而在国内，以文远知行、小马智行、轻舟智航等为代表的L4级自动驾驶企业，也纷纷从最初的全情投入 L4 级别进入量产级 L2级市场，通过为车企配套来回血，并向投资人证明自己。
业内人士李乐（化名）对澎湃新闻记者表示，业内对于2026年的预期，是普遍来自对技术的“乐观预期”，也就是在技术以目前的趋势发展下去，最为乐观的情况。他指出，监管一定是以最保守、审慎的态度对待自动驾驶，如果有典型事故发生，进展或仍会有所滞后。
李乐还强调说，和监管相比起来，技术是自动驾驶行业发展“最不需要担心的一个因素”，但这并不意味着技术已经成熟，而是业内认为已经看清了其发展路径。
但也有业内人士认为，自动驾驶汽车实现规模化落地所面临的最大挑战依旧在技术层面。
数据和算力成为自动驾驶技术的挑战
特斯拉于今年3月向北美车主推送的FSDV12.3.1版本，引入“端到端神经网络”技术，通过对超一百万辆行车数据进行深度学习，使用人工智能技术来影响车辆控制，如操作方向盘踏板、转向灯等，而不是对每一种驾驶行为进行硬编码，这一变革被誉为“改变游戏规则的技术”。
随后，“端到端”成了中国自动驾驶领域中最为热门的技术方向，业内的探讨重点也从“感知、决策、模型”变成了和人工智能一样的“数据、算力、算法”。
黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣在近日的全球智能汽车产业大会上表示，“FSD是全球智驾的天花板，包括传感器的配置，以视觉为主，再加上模型的特点。”他表示，端到端是国内智驾领域最热门的话题，而全球唯一量产的就是特斯拉的一体化端到端，国内的实现路径则是从分布式开始，与特斯拉还有差距。
清华大学计算机科学与技术系教授邓志东介绍端到端的含义为，“端到端输入视觉，包括像人类双眼这样的摄像头，也包括非人类感官形态的激光点云也都是视觉。有了视觉作为输入，再结合对任务的理解与分解，直接输出行为与动作。”
他强调，端到端大模型如同人类般进行学习和运用，是一种快思维的、直觉本能技能的学习模式，而不是像传统自动驾驶模式那样，决策与规划其实都是基于工程师写好的逻辑规则进行。
小马智行副总裁、Robotaxi自动驾驶出行业务负责人张宁在接受澎湃新闻记者采访时评价说，L2级辅助驾驶，表现得跟人一样就行，最后由人类司机兜底。所以自动驾驶技术路线从传统的模块化变为端到端，后者更多的价值在于成本下降。Robotaxi要实现L4级自动驾驶能力，最后是系统本身兜底，因此需要超越人类司机的水平，系统表现要好于正常人类的10倍。所以需要不断加强各种安全冗余，增强兜底能力。相对来说，L4级的挑战更大，更需要端到端模型的加持，更多是从0-1的价值。
包括中信证券在内的多家机构在研报中指出，中国自动驾驶行业在经历了数年的高速发展后，其技术路线正呈现出收敛态势，也就是逐步趋同。端到端大模型上车已经成为新的兵家必争之地。
“数据、算力、算法”是“端到端”技术路线的核心要素。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，未来中国智能网联汽车的发展，最重要的就是要聚焦人工智能技术，但行业面临着数据价值挖掘不足、算力基础设施缺乏的挑战。
在杨宇欣看来，中国车企与特斯拉差距相对比较大的是数据和算力这两个要素，“为什么特斯拉能够在算法性能上一骑绝尘，积累了大量高质量的数据非常重要，很多算法模型互相之间的门槛在缩短，算力在不断弥补，数据的积累其实是整个智驾行业体验进一步提升的关键。”
据统计，截至2024年第二季度，特斯拉FSD完全自动驾驶能力已累计行驶超16亿英里。目前，全球有近700万台在全世界各地行驶的特斯拉。不断提升FSD的算力，让这些车队随时都可以加入Robotaxi服务队伍中，迅速形成规模效应。
曾经业内对于自动驾驶“纯视觉”和“激光雷达”两条路线争执不下。随着特斯拉“端到端”技术路线的发布，对于感知方式的争执已经不再热烈。目前行业内仅有特斯拉和百度旗下的极越汽车采用纯视觉路线，而其他车企和Robotaxi企业都采用了视觉加激光雷达的融合感知路线，其中激光雷达多起到安全冗余的作用。
监管“螺旋式”前进，核心是安全
以机器智能为核心的自动驾驶汽车直接冲击着现行以人类智能为中心构造的法律秩序，带来了一系列法律挑战。因此，监管一直是自动驾驶绕不开的话题。
针对特斯拉本次发布的Robotaxi，外媒依旧认为，马斯克的计划仍将面临技术和监管障碍。尽管一些州对无人驾驶汽车的监管采取了不干涉的态度，但规则仍然不统一，而且近年来一些州政府对无人驾驶汽车的运营进行了严厉打击。
例如Cybercab没有方向盘或踏板，其实这将使其不符合联邦车辆安全法。通用汽车旗下的Cruise此前曾试图将其专用机器人出租车Origin投入生产，但未能获得美国国家公路交通和安全管理局的必要批准，最终取消了该项目。
马斯克在演讲中坦言，特斯拉一直在动态跟进监管，并会首先与美国的监管机构进行沟通，随后，特斯拉也将逐步与美国之外地区的监管部门就自动驾驶进行沟通。
事实证明，自动驾驶作为一项新兴技术，相应的法律法规无法完全做到“监管先行”，而是一个螺旋前进的状态。
美国是自动驾驶汽车产业最为活跃的国家。美国对于自动驾驶商业化采取了开放的发展态度和“跨越式、快节奏”的发展方式。为了实现技术领先、快速迭代，部分州和城市的监管机构给予了较大的发展空间。但2023年，自动驾驶乘用车出行服务的商业化进展在经历了一定程度的失衡后，“跨越式、快节奏”的发展方式有所放缓。
去年，通用旗下Cruise的一辆无人驾驶汽车撞到一名横穿马路的行人后，该公司在加州被责令无限期停业，目前其仅在部分城市恢复了有人监管的自动驾驶服务。
作为颠覆性新技术，道路测试是确保自动驾驶汽车安全上路的必经阶段。各国关于自动驾驶汽车的立法起步都是围绕道路测试展开。
在中国，经过六年多的道路测试与示范应用，自动驾驶已逐步进入商业化试点和运营阶段。目前已有北京、上海、广州、深圳、杭州等51个城市出台自动驾驶试点示范政策。
监管方面，自动驾驶受到中央和地方监管部门高度重视，仅近两年以来，就出台了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》等法律政策。
尤其是去年末《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》的出台，首次从国家层面规定了统一的智能网联汽车上路通行规范，并首次划定了智能网联试点通行相关责任主体及相应主管部门。
影响监管的一大因素还有社会接受度问题。随着自动驾驶技术跟着Robotaxi逐渐走入人群，这一问题已经逐渐浮出水面。
出行平台Uber是自动驾驶汽车领域的先行者。自动驾驶技术比其他任何技术都更有可能颠覆Uber当前的业务。然而，该公司在这方面的业务进行得并不顺利。
据外媒报道，Uber首席执行官Dara Khosrowshahi在近日的一次采访中表示，目前只有大约一半的乘客同意Uber派自动驾驶汽车来接送他们。Khosrowshahi认为，从技术上讲，自动驾驶汽车已经到来，但社会接受的核心因素是“让这项技术变得安全”。
Alchemy观点 | 自动驾驶中的Robotaxi商业模式
汽车载体的电动化、智能化、网联化、共享化是相互关联的目标，其中，电动化作为先导，为智能、网联化提供基础。 共享化作为最终目标，引领汽车商业模式变革，Robotaxi作为共享化场景的关键，是自动驾驶大规模商业化的路径。 Robotaxi代表自动驾驶出租车，也称为共享无人车，其发展阶段包括研发、路测、试载客、无人驾驶、大规模推广。 国内企业如网络、滴滴处于试载客阶段，Waymo作为全球先驱则已进入无人驾驶阶段。 加州DMV在2018年向Waymo发放了首张全自动驾驶汽车测试许可证。 Robotaxi商业模式主要按里程收费，而Robotruck模式则在特定场景下一次性交付并收费，干路货运按里程收取运费。 Robotruck的运行环境相对固定，使其商业模式在Robotaxi领域得到应用。 Robotaxi面临的主要挑战在于技术未成熟，成本高昂，技术迭代周期长，以及运行模式不明朗等问题。 市场预测显示，Robotaxi模式将在2030年达到1.2万亿至4.4万亿元的市场规模。 乘客总里程、渗透率和单价是影响市场规模的关键因素。 中国城市出行需求逐年增长，预计2030年乘客总里程可达10万亿公里。 Robotaxi产业渗透率预计在2030年达到6%-22%。 单价参考网约车水平，预测为2元每公里。 Robotaxi的市场空间巨大，但面临自动驾驶技术成熟度、成本控制、运行模式清晰度等问题。 自动驾驶技术未达到全无人驾驶标准，数据积累不足，导致技术迭代缓慢。 高昂的研发成本和车辆成本，限制了商业模式的实施。 尽管如此，Robotaxi场景的市场空间与实现路径明确，商业化道路充满挑战与机遇。
没有方向盘的特斯拉将于2024年量产
日前，特斯拉发布了截至今年3月31日的一季度财报。 特斯拉第一季度总营收为187.56亿美元，较上年同期的103.89亿美元增长了81%；归属于特斯拉普通股股东的净利润为33.18亿美元，创下纪录，较上年同期的4.38亿美元增长了658%。
在电话会议上，马斯克分享了关于特斯拉全新的Robotaxi（自动驾驶出租车）车辆的一些细节。 据悉，这款新车不会有方向盘或油门踏板，因为它将会使用特斯拉的完全自动驾驶（FSD）软件来驾驶，并不需要人为操作。
马斯克在最新的电话会议上称，“我们还在开发一种新的车辆，我在特斯拉德州超级工厂（GigaTexas）的开幕式上提到过，这是一种专门的Robotaxi，对自动驾驶进行了高度优化，这意味着它不会有方向盘或踏板。”
马斯克还补充说：“围绕着它有许多创新，我认为这些创新是相当令人兴奋的。 它正试图实现最低的每公里成本，我认为这将是一个非常强大的产品。 ”
马斯克估计，乘坐自动驾驶出租车的成本将低于一张有补贴的公交车票。 特斯拉的目标是到2024年实现其专用自动驾驶出租车的批量生产。 该公司计划在明年某个时候举行新的自动驾驶出租车的揭幕仪式。
马斯克认为，自动驾驶出租车队将在未来大大推动特斯拉的增长。
马斯克入局的Robotaxi，百度萝卜快跑已经领先3年
首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台有望诞生。
|Janson
|志豪
车东西5月15日消息，在今日举办的“Apollo Day”活动上，网络公布了其在自动驾驶Robotaxi领域的最新商业化成果，特别是其旗下的自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”在L4级别无人驾驶技术方面的进展。
同时，网络也发布了首个支持L4级别无人驾驶应用的自动驾驶大模型Apollo ADFM（AutonomousDriving Foundation Model），上新了配备网络第六代智能化系统解决方案的第六代无人车等关键技术和产品。
▲网络Apollo Day 2024现场
这些技术成果不仅展现了网络在保障自动驾驶安全方面的能力，也推动了无人驾驶技术的规模化应用和商业化实现。
当前，包括特斯拉在内的自动驾驶行业的领先企业，正日益关注Robotaxi商业化的潜力。
随着特斯拉的全自动驾驶功能（FSD）有望进入中国市场，以及埃隆·马斯克宣布他们的Robotaxi服务计划于8月8日启动，对此，作为国内Robotaxi的先行者，网络展现了对行业竞争的开放态度。
从实际出发，尽管特斯拉在智能驾驶领域取得了显著进展，但要达到网络在武汉实现的全无人运营水平，特斯拉仍需数年时间进行技术积累和市场布局。
在今天的Apollo Day上，网络不仅展示了其萝卜快跑在自动驾驶商业化道路上的重要里程碑，也对外界传递了其在全球自动驾驶技术领域保持领先的信心和决心。
▲萝卜快跑在武汉的商业化预期
据悉，萝卜快跑计划于2024年末在武汉达到收支平衡，并预计在2025年实现盈利。
萝卜快跑的迅速发展，很有可能成为首个实现自动驾驶商业化盈利的平台。
自动驾驶安全为先
自动驾驶技术的进展正在不断为出行领域带来变革，特别是Robotaxi的应用，其价值在安全性和用户体验方面日益明显。
据《Technology Review》2024年1月的报道称，Robotaxi已经展示出自动驾驶技术的成熟版本。 此外，审视目前国内的Robotaxi市场，也开始走向成熟。
▲网络Apollo自动驾驶的安全成绩单
据统计，在2023年的道路交通事故中，超过90%与人为错误有关，而Robotaxi通过严格的安全措施，极大地减少了这类事故的发生。
值得注意的是，Robotaxi从设计之初就以安全为核心，从而在预防交通事故方面具有显著优势。
在用户体验上，Robotaxi通过满足实际需求来提升服务质量，如不拒载、不中途加价、不强制拼车，保证路径最优化。
这些都充分证明，用户的需求和安全正是无人驾驶车辆发展的源动力。
▲网络Apollo围绕“乘客安全”全新定义产品
网络萝卜快跑的案例就是一个成功的实践，用户对其服务的满意度高，并期待更多服务点和更长的服务时间。
在今天的Apollo Day上，网络发布了全新的软硬件产品线，反映了其在Robotaxi领域的深耕。
在软件方面，网络首发了Apollo ADFM（AutonomousDriving Foundation Model），专门设计来支持L4级别的无人驾驶应用。
▲网络Apollo正式发布Apollo ADFM
Apollo ADFM代表了自动驾驶技术的一个重要创新，它不仅提高了自动驾驶车辆的感知能力，还通过自标注提升了数据处理的效率。
结合点云和视觉的多模态融合，Apollo ADFM能够精确地检测和理解复杂环境中的障碍物，为自动驾驶汽车在城市道路上的安全运行提供了坚实的技术支撑。
此外，Apollo的第六代自动驾驶系统解决方案标志着从有人驾驶到无人驾驶的重大转变，它在硬件配置、安全冗余设计和出行体验方面都有显著提升。
例如，新一代车辆配备了先进的传感器和计算平台，这些传感器快速反应，超越人类反应速度，而计算平台则能够处理大量数据，确保稳定输出。
▲网络Apollo的无人车安全定义
在出行体验方面，网络基于1亿公里的真实场景运行数据和数百万种复杂场景的分析，网络Apollo第六代自动驾驶系统解决方案设计了10重安全冗余和6重MRC安全策略。
这种策略能够根据具体情况逐级或跨级降级，以实现最安全、最人性化的安全表现。
例如，在遇到大雾大雨等恶劣天气条件时，系统会进行限速处理以保障顺利出行；若乘客在车辆行驶过程中紧急情况尝试打开车门，车辆会缓慢刹车直到安全停车。
整体来看，网络Apollo第六代自动驾驶系统解决方案在硬件配置、安全冗余设计和出行体验方面展现了网络在自动驾驶硬件领域的强大实力，为自动驾驶技术的商业化提供了坚实的基础。
自动化是商业化运营关键
在Robotaxi的商业应用中，整车能力、运营水平和服务成本以及布局规模多方面结合是成功的关键。
在这一领域，萝卜快跑通过六代无人车技术的迭代，深耕市场多年的运营服务经验以及在武汉等城市的规模化布局领跑市场，颠覆传统的出行行业成本结构，跑步走向盈利模式。
从整车能力上来看，网络发布的第六代无人车以及新的大模型在技术上的强大配合，帮助网络在自动驾驶商业化的道路上实现了领先。
▲网络萝卜快跑第六代无人车售价
值得注意的是，萝卜快跑第六代无人车的整车成本比前一代减少了60%，价格约为20万元。 这样的价格调整不仅使得自动驾驶车辆更加亲民，也保证了优质的乘坐体验。
在武汉，萝卜快跑计划年内部署千台无人车，以满足更多用户的需求，同时推广环保且安全的出行方式。
此外，在Robotaxi的实现盈利的过程中，实现自动化运营网络技术是提高效率的关键因素。
萝卜快跑通过全流程自动化系统实现了包括车辆的自动唤醒、自动出车、自动换电和自动清洁等功能，使得车辆管理更加高效，减少人为错误，提高车辆的运营时间和安全性。
▲网络萝卜快跑第六代无人车支持自动换电模式
值得一提的是，第六代无人车采用的换电模式，相较于传统的充电方式，极大地缩短了车辆的停运时间，从而提高了运营效率。
在成本管理方面，萝卜快跑无人车通过自动调度系统，能够高效地将车辆分配到停车位，减少了寻找停车位的时间。 此外，自动换电站的使用使得车辆能在短时间内回到路上服务，进一步提高了车辆的运营效率。
在运维管理方面，网络Apollo的自动监控能力覆盖了全流程，包括车辆监控、调度和预警处理。 配备的车内摄像头可以自动识别车内遗留物品，并发出工单进行处理。 同时，系统的自动诊断能力可以实时对车辆进行故障预警，自动识别车辆的整洁程度，并指派车辆前往洗车点。
这些自动化运维动作，包括自动整备、自动救援、自动OTA更新、远控车窗和事件复原等，共同降低了成本，提高了运营效率，并优化了用户体验。
这些措施推动了萝卜快跑的商业化进程，也正是整车、运营和服务成本下降以及规模化布局，成就了目前萝卜快跑的领先地位。
新入局者存在代际差距
如果Robotaxi的运营成本降低是其商业化的基础，那么如何跑通自动驾驶出行服务的商业模式才是完成商业化目标的关键所在。
从盈利的角度来看，Robotaxi的商业模式至关重要。 只有通过平衡成本与收入实现自我“造血”，Robotaxi才能展现其商业价值。
而网络在Robotaxi进行可持续化商业运营模式的软实力上则有着自己的独到之处。
▲网络萝卜快跑无人车成本全面降低
在成本方面，网络三个主要考虑因素是整车成本、运营成本和服务成本，在整车成本方面，网络第六代无人车的整车成本较前一代降低了60%。
随着全自动无人车运营网络的建设完成，网络无人车的运营成本降低了30%。 借助先进的云舱体系，并通过自动驾驶技术和人车舱效率的持续优化，服务成本降低了80%。
此外，为了实现更高的收入目标，需要持续扩大服务覆盖范围，满足更多用户的需求。
目前，网络萝卜快跑的服务面积已经扩展到3000平方公里，覆盖近770万人口，几乎覆盖了大半个武汉。
同时，萝卜快跑的订单量在飞速增长，随着更多车辆投入运营，这个数字预计将继续增长。
值得注意的是，网络精细化的成本管理使得成本持续降低，而满足更多用户需求的服务使得收入稳定增长。
“2023年初，我们运营规模还比较小，每辆车跑一天都要亏不少钱。 到今年年初，随着时空覆盖和运营效率的大幅提升，萝卜快跑营收增长了9倍，亏损减少了一多半。 随着千台第六代无人车陆续投入使用，萝卜快跑的营收增长速度会更快，已非常接近盈亏平衡的临界点。 我们的目标是，到2024年底，萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。 萝卜快跑将成为全球首个实现商业化盈利的自动驾驶出行服务平台。 ”网络自动驾驶业务部总经理陈卓表示。
▲网络无人车模式做好了快速复制推广的准备
此外，随着萝卜快跑继续开拓更多城市，武汉的成功经验将得到快速复制，新城市的开发速度将提升一倍，成本将继续降低，收入将快速增长。
值得一提的是，越来越多的科技公司正在加入Robotaxi行业。 今年4月，马斯克宣布特斯拉将在8月8日推出Robotaxi。 对此，网络方面欢迎特斯拉的加入，共同加速自动驾驶产业的发展。
不过，与网络萝卜快跑在武汉“城市级应用”相比，特斯拉Robotaxi明显还存在差距。
可以说，在武汉这样的城市，特斯拉要想达到网络目前的全无人运营水平，可能需要3到5年时间。
与此同时，网络在Robotaxi技术上的积淀也将反哺智能驾驶系统升维，网络已将其L4级自动驾驶大模型技术升级并应用于其智能驾驶系统，目前国内唯一的纯视觉城市领航辅助驾驶产品高ANP3焕新升级为ASD（Apollo Self-Driving）。
▲网络ASD量产在即
这一系统可以说是网络与特斯拉的FSD系统位于同一水平线上直接竞争，且预计将很快在极越品牌车型上实现量产，实现有网络地图覆盖的地方都可以使用高阶智能驾驶功能。
此外，随着萝卜快跑的数据不断丰富，搭载ADS的乘用车也可以享受到与萝卜快跑同步的安全、舒适、高效出行体验。
可以说，网络的技术优势、车队规模和经验，都使得其在硬件、软件和运营经验三方面领先于行业，成为商业化的先行者。
结语：萝卜快跑商业化落地 为民众提供更多出行选择
2023年的时候，Robotaxi还是一个“烧钱”的业务模式，外界也有负面声音。 然而在2024年初，萝卜快跑就实现了营收大幅增长并有望实现收支平衡。
未来，随着其商业化进展的不断加快，萝卜快跑实现盈利指日可待。
与此同时不难看出，商业化不是萝卜快跑的最终目的，做真正对用户有价值的自动驾驶出行服务才是根基。
因此，无论是技术的不断突破还是无人车规模的持续扩大以及商业化提速，最终都是对用户需求的满足，为人民美好出行提供更多丰富选择。
此外，众行者远，网络也对特斯拉入局Robotaxi表示欢迎。 相信随着特斯拉的加入，Robotaxi行业将再一次引发广泛关注。
不过此时此刻，网络萝卜快跑已经深耕市场，在加速完成其商业化进程了。
