根据保时捷官方公布数据显示，2024年前9个月保时捷（ 参数 丨 图片 ）车型全球交付量仅为2023年同期的一半（下降50%），在美国的交付量下降了35%。今年1-9月，保时捷全球产量从226,026辆下滑7%，至242,722辆，其最大市场北美下降5%至61,471辆，而欧洲的保时捷购买频率则上升了1%。但中国市场的交付量则迎来直线下降，降幅达到了29%，仅43,280辆。
今年前9个月，只有14,042名保时捷买家选择了Taycan纯电动车，使其成为该品牌“最不受欢迎的车型”系列，甚至落后于老款718系列车型。而车型在2024年前三季度也表现不佳，销量下降20%至21,056 辆，而品牌也再次将销量下降归因于车型转换和中国市场的艰难形势。
而车型表现更差，销量下降21%至55,000辆，但911车型的全球客户群增长了2%，达到39,744辆。718以及的全球销量增长了10%，其主要原因在于，大多数消费者不希望购买即将推出的718纯电动车型。
2019年全球销量新鲜出炉，仅三大集团破1000万辆，其中2家增长了
近日，全球各大主流汽车集团先后公布了2019年的全球销量数据。 数据显示，2019年全球汽车销量相比2018年下跌了不少，且降幅也是迄今为止最大的一年。 其中，整体销量超1000万辆的车企仅三家，大众集团再次拿下了全球销售冠军。 闲话不多说，接下来让我们一起来看看具体情况。
大众集团稳坐全球销冠，中国市场销量423.36万辆
2019年，大众集团全球销量达到1097.46万辆，同比增长1.3%，不仅创下集团销量新高，更连续四年蝉联全球销量第一。 其中，中国市场仍是大众集团全球最大单一市场，整体销量达到了423.36万辆，占大众集团全球销量的38.6%。 与此同时，大众集团在欧洲、南美市场也呈现微增的态势，销量分别为455.28万辆、60.86万辆。 此外，北美市场上，大众集团的销量也达到了95.15万辆，其中美国市场销量为65.42万辆，同比增长2.5％。
具体到品牌方面，2019年全球销量超过100万的品牌有大众乘用车、奥迪和斯柯达。 其中，大众乘用车的销量为628万辆，同比微增0.5%；奥迪品牌的销量为184.56万辆，同比增长了1.8%；斯柯达销量的销量为124.3万辆，相比去年同比下滑了0.9%。 此外，包括保时捷、西雅特、MAN和斯堪尼亚等汽车品牌，则分别为大众集团在全球市场上贡献了28.08万辆、57.41万辆、14.28万辆、9.95万辆的销量。
丰田集团跃居全球第二，中国市场销量162万辆
丰田集团2019年全球销量为1074.21万辆，同比增长1.4%，不仅实现了连续四年的销量上涨，更赶超雷诺-日产-三菱联盟位居全球销量排行榜单第二位。 其中，中国市场为丰田集团贡献了162万辆的销量，并成为了丰田集团第二大单一市场。 同时，作为丰田最大单一市场，美国市场的整体销量较去年下滑了1.8%，销量为238.3万辆。 此外，在日本本土市场，丰田集团的销量也实现了同比微增2.9%，全年累计销量为161万辆。
从品牌方面来看，2019年丰田集团旗下丰田品牌（包括雷克萨斯）表现亮眼，全球销量达到了971.43万辆，同比增长1.8%。 大发、日野品牌则分别为丰田集团在全球销量方面贡献了83.79万辆、18.98万辆。
雷诺-日产-三菱联盟位居第三，日产在华销量154万辆
作为全球第一大汽车联盟，雷诺-日产-三菱联盟2019年以全球累计销量1015.52万辆、同比下滑5.6%的销量表现位居全球第三位。 当然，这样的表现无疑与联盟前董事长卡洛斯·戈恩事件、财务丑闻、内部争权等一系列问题有关，所以在销量方面除了三菱略有增长之外，雷诺和日产均出现下滑。
从各品牌的贡献度来看，日产品牌仍是联盟中的销量主力，2019全球销量为517.62万辆，同比下滑8.4%，其中中国市场的销量为154万辆，同比下降1.1%；雷诺品牌则在2019年累计销售了375.37万辆，较之上年相比减少了3.4%。 三菱汽车2019年全球销量为122.53万辆，同比增长了0.5%。
除了这三大汽车集团外，其他汽车集团的全球销量也先后公布，比如现代起亚集团2019全球销量为719万辆，本田汽车全球销量为517.8万辆；PSA集团全球销量达到了350万辆；铃木集团全球销量为300.68万辆；马自达全球销量149.78万辆；梅赛德斯-奔驰及smart品牌2019全球累计销量为245.63万辆。
不过，2019年的战役已经结束，2020年才是真正的考验。 对于其他还未公布2019年销量的汽车集团来说，挑战才刚刚开始。
车市“复苏”初露端倪，消费信心重燃仍需时日
“这是有史以来中国汽车市场第一次遭遇如此之大的降幅。 我们基本可以判断，汽车产销量在今年2月已经‘触底’。 随着疫情影响的完全释放，从3月起，中国市场汽车产销量将逐步恢复。 ”中国汽车工业协会副秘书长陈士华说。
时过于期，否终则泰。 在经历了近乎“休克”的黑暗期后，中国车市在产业链积极复工复产和消费需求逐步反弹的合力下，正在重返“复苏”之路。
市场已经出现复苏信号
“从我们的集客（指有多少潜在客户来店或来电话咨询）统计数据来看，2月29日和3月8日的两个周末，经销商进店人数出现了疫情之后的明显高峰。 这说明消费者在家时间长了，还是想到展厅来看看车。 ”一汽-大众销售有限责任公司副总经理马振山告诉记者。
马振山认为，这是一个十分“可喜”的变化。 但他也坦诚地指出，虽然最近一两周的集客总数已经恢复到了春节前的60-70%，但是成交率恢复还不够明显。 疫情发生后，消费者的购车决策时间变长，观望情绪较重。
东风日产汽车销售有限公司内部人士也向记者透露，其3月份的汽车销售情况与2月份相比有所转好，但距离正常水平还有一段距离。 全国陆续复工复产背景下，复工复产进度越快的地区，消费者生活越趋正常，销售情况也会更好一些。
而哪怕是处在疫情中心武汉的东风风神，也在2月4日复工后联手全国经销商加速拓展线上营销，加大网络线索的处理速度。 而这些努力，也在近日逐渐看到成效——官方透露，目前全国各店每天均有订单和交付达成。
近日，记者也实地走访了北京和天津等地的多家汽车4S店。 在北京朝阳区平房乡附近的一家一汽-大众奥迪4S店，记者在工作日的下午时段看到好几组客户在看车。 店里的奥迪在售车型折扣力度非常大，比如奥迪A4L轿车的终端折扣高达7.5折。 销售介绍称疫情之后一些刚需客户的购车计划提前，再加上目前的折扣诱人、库存充裕，还是有部分消费者愿意在这段时间下单的。
在天津北辰区普济河附近的一家一汽丰田4S店中，记者看到进店看车的消费者要比店里的销售人员还多，而且两位顾客正在签约区签署购车合同。 据销售介绍，虽然一汽丰田的主力车型目前均无优惠，但卡罗拉等车型基本每天都能卖出一台，销售形势并不冷清。
在3月5日举行的例行发布会上，商务部市场运行司副司长王斌称，近期全国消费市场的运行出现了积极变化。 商务部重点监测的1000家零售企业数据显示，其2月下旬的日均销售额比2月中旬增长了5.6%，这是自1月下旬环比连续负增长之后开始恢复正增长。 其中，汽车需求上升反弹增长较为明显，环比增幅达14.8%。
中国乘用车市场信息联席会的数据显示，受疫情影响，绝大部分经销商2月前三周的零售销量基本为零。 而3月第一周（1-8日）销量总体恢复明显，日均零售达辆。 虽然较去年同期仍下降51%，但较2月已经出现明显改善。
而这些悄然间的“改变”，离不开相关企业复工复产的支撑。 据中汽协的最新数据，截止3月11日，重点关注的23家车企复工率已经达到90.1%，员工返岗率达到77%。 而重点关注的13家主要零部件企业集团中，已有6家全面复工，其余5家复工率也超过80%。 这意味着，在消费需求逐渐反弹的情况下，中国汽车的产能供应并不会成为拖累。
中低端和自主品牌意外获得销售红利
市场研究机构艾瑞咨询近日发布的一份调查显示，疫情过后，20万元以内预购人群的购车预算将会增加，而中高端（20万元以上）汽车预购人群的购车预算将会降低。 总体来看，不管是疫情发生前还是结束后，20万以内的中低端汽车是购车首选。
20万以内的市场区间，正好是中国汽车品牌的“主战场”。 这一研究结果，也与中汽协日前公布的2月产销数据中的一项发现相“暗合”。 数据显示，2月中国品牌乘用车市场份额提升至52.6%，是近十年来首次突破50%大关。 其中，中国品牌轿车市场份额同比提高10.9个百分点，中国品牌SUV市场份额同比提高7个百分点。 吉利、长安、上汽通用五菱以及奇瑞等中国汽车品牌的表现尤其亮眼。
陈士华解释说，中国品牌汽车企业在复工复产方面更加积极，可以说忧患意识更强，在线上营销等方面的举措也更多、更新，这是中国品牌乘用车在2月市场份额提升的重要原因。
“自2月中旬开始，吉利品牌终端订单量便开始显著攀升，2月下旬吉利汽车终端每日订单已突破4000台，远景X6、缤越、博越PRO、帝豪等多款车型卖到脱销，终端甚至连展车都已订出，多家4S店‘一车难求’”。 吉利汽车销售有限公司内部人士告诉记者。
作为中国汽车品牌的连续三年的销量冠军，吉利汽车在今年2月销量也同比减少了75%。 但是，但是，得益于其积极的调整和相对成熟的体系能力，其在2月末的销售反弹趋势较为明显。
基于目前的情况，吉利预测，疫情过后，三四线市场的购买力将得到进一步释放，15万以下车型的增长将迎来一大利好，中国品牌的市占率将进一步提升。
而东风风神销售公司在回复记者的问询时，也作出了相似的判断。 “预计疫情结束后，随着国民经济的全面恢复运行，部分购车需求将集中释放，为车市迎来一波小的高潮。 尤其是在中西部、三四线城市等自主品牌主战场，而10万元级别以下的入门车型正是这部分购车人群的首选目标，这也将为我们迎来一波发展机遇。 ”
消费需求恢复正常水平仍需时日
虽然当前中国车市已经“触底”并显现出了复苏之势，但是疫情带给汽车产业的诸多不利影响仍未彻底消散。 消费信心的重燃，仍需要一定时间的恢复和相应刺激政策的落地。
“疫情对中国的经济造成了短期的冲击，也在一定程度上抑制了消费。 我们需要为一段时间的经济放缓做好准备。 对于保时捷来说，目前我们96%的经销商都能恢复了运营能力，相信3、4月的销量会比2月有所改善。 5月以后，我们希望市场回归到正常发展的轨道。 ”保时捷中国销售负责人说。
东风日产销售负责人也告诉记者：“我们预测3月份中旬之后，车市将会慢慢恢复。 五一是传统的购车旺季，如果届时疫情解除，预计将会迎来一波销售小高峰；而整个行业高峰的真正出现将会在下半年。 ”
该负责人特别指出，应警惕疫情过后汽车行业可能出现的价格波动。 一些车企可能会率先打响价格战，通过降价促销来清库存。 “后疫情时代，东风日产将继续提升品牌价值，启动品牌焕新，提升终端溢价，这将是我们今年工作的重要着眼点之一。 ”
当然，市场的强劲复苏，并不能单纯地寄希望于消费需求自然的回弹，它也离不开相应刺激政策的作用。 目前，佛山、广州、深圳、湘潭等多地政府陆续公布了购车扶持政策，但全国范围内的刺激消费政策仍未出台。
“受疫情影响，汽车市场处于停滞状态。 如何能够在疫情之下撬动停滞市场，这需要政府强有力的政策来干预。 ”中国汽车流通协会会长沈进军告诉记者。
沈进军向记者解释称，经销商的日常成本很难缩减，员工工资、租金、水电等都需要支付。 而库存也使经销商在面对偿还银行贷款、保障现金流上遇到很大难题。 “目前来看，一些扶持政策或者整车厂进行的帮扶，都是杯水车薪。 ”他建议国家层面取消汽车限购、二手车限迁等，并呼吁尽快出台购置税减半等刺激性政策。
同样，中汽协副秘书长师建华也指出：“想让车市恢复正常，如果没有相关政策的支持，还是比较难的。”
对此，中汽协方面建议，尽快出台政策激发消费潜力，比如对限购地区适当增加汽车号牌配额、解禁新能源汽车限购、调整小排量乘用车购置税率、出台汽车下乡促进消费政策等等。 同时，中汽协也向有关部门递交了推迟全国范围内实施国六排放标准的建议，但最终是否会被采纳仍无定论。
“按照正常4月末结束疫情来判断，在接下来2个月中，车市回暖速度仍较为缓慢，整体或在5月后恢复正常。 ”乘联会秘书长崔东树说，“若国家层面没有强力的刺激政策，2020年车市的负增长幅度可能进一步加大，比此前预期的5%下滑幅度或再下调3个百分点。 ”
为什么感觉凯迪拉克会降价这么厉害，它也属于豪车吧？
凯迪拉克是不是属于豪车，答案是肯定的，属于豪车。 不过BBA是一线豪车，凯迪拉克属于二线豪车。 以下是凯迪拉克的网络百科： 凯迪拉克（Cadillac）是美国通用 汽车 公司旗下的一个豪华 汽车 品牌，在北美甚至成为高品质与豪华的同义词。 百多年来，凯迪拉克 汽车 在行业车内创造了无数个第一，缔造了无数个豪华车的行业标准。 被一向以追求极致尊贵著称的伦敦皇家 汽车 俱乐部冠以“世界标准”的美誉。 凯迪拉克融汇了百年 历史 精华和一代代设计师的智慧才智，成为 汽车 工业的领导性品牌。 近代美国总统包括里根、克林顿、小布什、奥巴马都选择凯迪拉克作为总统座车，企业老板、好莱坞名流等车主更不计其数。 从词条上看，凯迪拉克真的很好，那为什么降价呢？以上是我随便看了一下凯迪拉克的优惠幅度。 可以说是非常大的。 但是可以明确的说，优惠幅度比着前几年好像略微小了点，说白了就是凯迪拉克为了市场才降价，这两年凯迪拉克销量增长幅度很大。 不过在去年也差点翻了车，价格换销量换市场，会出现一种消费者逆差心里，觉得你不是豪华车，你敢保价我就敢不买。 所以凯迪拉克的路还是比较远的，像进军一线豪华，像BBA一样目前来看比较悬。 综上，凯迪拉克是名副其实的豪华车，降价厉害是为了销量占据市场，总体来说非常值得购买。 你好，很高兴可以回答您这个问题。 首先凯迪拉克的定位始终还是一个豪华的 汽车 品牌。 近来凯迪拉克的价格下跌的比较严重，不少的车主都认为这个价格真的是有些掉自己豪华定位的档次，因为降价的幅度真的非常的大。 那为什么凯迪拉克为什么不保值。 我们主要总结了以下几点原因: 第一点原因：产品的同质化太过于严重 凯迪拉克既然被称为一个豪车品牌，那么自然是有着它的优势的，不管说是品牌的 历史 还是说产品力或者说是技术的研发上，凯迪拉克也确实是算的上一个好品牌了。 不过它的产品和通用的其他产品同质化非常的严重，就拿凯迪拉克XT4国产来说，大家都知道这款车型最大的卖点就是在于它带有闭缸技术的2.0T发动机和9AT的变速箱，可是在此之后不久，通用旗下的另一个品牌，也就是雪佛兰就在某一款车型上使用了同一样东西，而且这款车型的优势还要比凯迪拉克更大，那么在这样的情况下，谁还会去购买凯迪拉克呢？ 第二点原因：自身产品的口碑一般 说实话美系车的口碑一直就很难和日系车还有德系车相比较，看看我们的市场就知道了，不少的人的都对丰田大众赞赏有加，但是对于美系车却没有那么好的口碑。 主要还是小问题出现的很多，比如说发动机故障，变速箱异响等等，这些小问题虽说都不严重，但是经常遇到还是很厌烦的，这些小毛病的频发直接就让车主们忽略了它用料足，动力强的优势。 说白了还是自身的问题，没有一个更好的口碑。 虽说目前这些小毛病已经有了很大的改善，不过比起口碑效应来说，还是更多的人会愿意选择大众和丰田，所以说降价可能也是凯迪拉克提升口碑的一条路线。 第三点原因：遭受BBA的压力 其实除了凯迪拉克之外，还有不少的豪车品牌都被BBA压得喘不过气，比如说雷克萨斯，捷豹，英菲尼迪等等，只是说，凯迪拉克和雷克萨斯稍微好上一些，不过压力还是很大，基于这样的压力之下，如果说它不采取任何的措施，那么就很难继续在这个市场上立足，可能就会像英菲尼迪一样落入一个边缘的境界。 所以说凯迪拉克选择了降价的模式，以此来提升自己的销量。 有一句话说得好，你认为你赚了，但是老板永远不会亏。 说在凯迪拉克身上应该是最合适不过了，说到底也是迫于一个压力罢了，也不过是赚得多和赚的少的一个区别罢了。 第四点原因：经销商的计策 你说经销商最喜欢看大的是什么？销量，有销量才会有钱赚，这个钱可不仅仅只是赚车的费用，要知道在后期车的保养维修，维护，保险等等可都是一笔大的支出，特别是保养费这一点，凯迪拉克的保养费是非常贵的。 那么在这个时候你说车能够便宜些卖的出去，赚更多的后续费用好，还是说一年半载的卖不出去几台，最后饿死的比较好呢？聪明人肯定是会选择前者的是吗？可能很多的车主会说，经销商能够有这么大的本事直接调价吗？据传闻说，真的就是如此，经销商的是可以自己解决优惠程度的。 综上所述：说白了就是这个豪华的 汽车 品牌承受了更豪华的 汽车 品牌的压力，它们都有着小幅度的降价，要是不降价的话，根本很难有市场销量，再一点，本身也需要销量来提升自己的口碑，提升销量也没有其他的办法，只能够降价了。 不过对于很多的车主来说，凯迪拉克降价之后应该更为的庆幸吧，毕竟能够在这个价格买到凯迪拉克，比起以前来说要划算很多，所以才有降价王之称。 最后，希望我的回答可以帮助到您，谢谢。 在中国这个全球第一大 汽车 市场，业内人士和消费者都对豪华品牌有着非常清晰的分类，德系三强BBA（奔驰、宝马、奥迪）属于第一阵营， 历史 悠久，品牌基础雄厚，根基极深。 而像雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃、英菲尼迪等均归为二线豪华品牌，短期内还没有跻身一线的迹象，不过凯迪拉克、雷克萨斯有着领先的趋势。 来自美系通用 汽车 集团的豪华品牌——凯迪拉克，确实终端成交价相对比较低，综合优惠幅度非常大，这也是近几年凯迪拉克中国区销量大幅增长的关键原因之一，至于为何凯迪拉克优惠降价这么多，原因无外乎以下几点： 1、一线豪华品牌中，只有奔驰的终端价格相对稳固，其政商气质助益颇多，而宝马和奥迪车型也免不了提供不小的优惠让利，就连一线品牌都如此，可想而知品牌影响力差距较大的凯迪拉克还能有什么选择，最有效的策略就是突出性价比优势，以价格换市场，这也是市场经济竞争的客观选择。 2、通用集团的惯用策略，一是“以大打小”的差异化策略，二是提供较大幅度的优惠让利幅度，别克、雪佛兰、凯迪拉克都是如此，这个策略通用屡试不爽，也是支撑其在中国销量的基础。 3、品牌影响力和保值是相辅相成的，也极容易陷入恶性循环，简单讲就是这么多年不单单是凯迪拉克，整个美系车的保值率就偏低，保值率和二手车价格也会反过来影响新车的价格，恶性循环指的是，凯迪拉克即便把产品做的好，消费者一样会持币待购等着降价，不降销量少，降的多对品牌又不好，最后现实的选择局势降价，先把销量做起来。 大幅度优惠让利这种事情一旦在市场上形成惯性，不好改变，套用一句广告词“根本停不下来”，消费者会潜意识里认为价格不会稳固，过个一年半载肯定会降价，所以这其实也是个很无奈的选择，这种现象最明显是美系和韩系。 这方面最“鸡贼”的是丰田，一开始坚持住了，坚持了多年才有的今天。 豪车算不上吧，也就是个高级的二线品牌。 个人觉得奔驰都算不上豪车，但是高级车一线品牌。 啥事豪啊？至少；年收入500万以上，能开100万以上的车才算是豪吧。 奔驰很多都是30万、50万左右的，算不上豪车。 凯迪拉克当然品牌价值更低，作为一个美国车品牌，也不是美国车最顶尖的，只能算是还可以吧。 此品牌车特点是贬值律超高。 提到凯迪拉克，的确是属于二线豪华品牌，有配置、有颜值、性价比高，无论是在做工、动力、用料，都不差，但说到价格，凯迪拉克简直就是“降价狂魔”，降价2-3万那都不算啥，降个8-9万那也并不稀奇，据说某车型价格狂降十多万？为什么降价这么狠，首先凯迪拉克品牌在国内的品牌影响力差，和BBA相比，凯迪拉克进入国内的时间真的是太晚了，国人的潜意识中早已认定BBA是豪华车，而且它的产品定位也是一变再变。 其二，BBA车型覆盖面广，而且现在国产品牌也在进军豪华车领域，从入门级到高端车型层层覆盖，消费者选择面多，一线BBA豪华品牌也在降价，凯迪拉克车型少，为了能够稳住自己的地位，作为二线豪车凯迪拉克是必须要降价的。 目前而言豪华车里凯迪拉克的价格并非是降价王。 说起来奔驰奥迪宝马个个都是。 但我们有成见的认为凯迪拉克降价厉害，其实和奥迪沃尔沃比真的也不算夸张。 这主要是atsl在国五升级时候大量清库，个别虚假报价揽客才误导了我们。 目前凯迪拉克的降价幅度在3-5之间。 和abb的价格降幅相仿。 且从19年开始到现在一直相对稳定。 考虑到现在疫情发展车市问题，产能受限制，价格会相当稳定一段时间。 豪车不看品牌看价格 产能大于市场需求就必须降价，凯迪拉克错误估计了他在中国市场定位的空间，误认为自己是豪华车，所以供大于求，即使降价带动一部分消费，仍然无法达到预期，网上吹捧的百分之80是职业软文和充值车商，实际他的销量抵不上BBA的一半而已…… 凯迪拉克属于豪华品牌，但应该旗下应该没有几款属于豪车。 个人认为像玛莎拉蒂、保时捷、法拉利、兰博基尼、宾利、劳斯莱斯…才能算是豪车。 bba也只能算是豪华品牌，凯迪拉克普遍都认为是二线豪华品牌。 属于二线豪华，但是被追高铁的视频火了一把，美系的车，做工不好油耗高是通病，再加在中国的品牌效应不太好，所以被判为二线了。
