这段时间， BBA 陆陆续续公布了三季度财报。
业绩一出，大伙儿突然发现，你们这德系豪华三强，怎么搁这比惨来了。
其实看营收还可以，市场行情不好大家也听说了，哥仨虽然都在下滑，但最多也就是宝马营收降了 15.7% ，奔驰和奥迪都是个位数降幅。
但一看利润就拉胯咯， 三季度奔驰净利润同比下降 54% ，宝马净利润下降 83.8% ，奥迪公布的是营业利润，下降了 91% ，真是一个比一个惨。
当然，对于这个不好看的业绩，三家都给出了各自的理由。
宝马就说，我们是因为供应商闹出了集成制动系统 （ IBS ）问题，导致大规模召回，影响了交付量，然后明年不是还要出下一代纯电平台的电车么，现在得抓紧研制，正是花钱的时候，大伙儿理解理解。
奥迪也说了，利润下降是因为我们布鲁塞尔工厂要关闭重组，关厂得花不少钱，大家担待担待。
奔驰倒是比较实诚，直接说是因为售价走低，然后产品和市场不够匹配。
虽说各有各的理，但除了上面这些说法， BBA 都提到了中国市场的下滑。毕竟中国市场对 BBA 的销量贡献可都超过了三成，这卖不好，财报肯定受影响。
脖子哥再一细研究，发现个更有意思的现象： 它们越贵的车，下滑反而越严重。
这是咋搞的嘞？来，咱一个一个看。
先从宝马说起。
宝马是三家里车子卖得最多的，它的 IBS 召回事件，导致全球各个地区交付都受到了影响。三季度，它在欧洲销量下降 1% ，在美国下降 9.2% ，但只有中国的数据是格外辣眼，直接跌了 29.8% 。
这明显不只是因为召回这么简单，还和它在国内市场面临的竞争有很大关系。
翻一下国内销量可以发现，宝马下滑最明显的两个车型是 5 系和 X5 。
去年整个下半年， 5 系每个月销量都能破万；而到了今年，基本都是 6-8 千台的水平，中间因为换代衔接的关系，在 3 月份甚至只卖了 3874 台。
算下来， 今年目前为止， 5 系销量同比下降了 36% 。
5 系可是宝马一大钱袋子，上一代车型光在中国就卖了超过 100 万台。今年宝马把 5 系更新到了第八代产品，并且在宣传上猛推和油车同价、外观也几乎一样的电动 i5 。
脖子哥之前参加了 5 系的试驾活动，去了才发现，宝马给当天所有媒体都安排的是 i5 。
但这个销量来看， 这一代 5 系市场似乎并不买单。
其中最受争议的就是新 5 系的外观有点太年轻跳脱了，刚出来的时候就有很多网友难以接受。
特别是车屁股这一块，我是真欣赏不来。。。个人观点，这套设计应该给 3 系的， 5 系还是稳重一点好。
另一款车 X5 的下滑，几乎可以确定和问界 M9 有关。
要知道 X5 之前可是 50 万以上卖得最好的车型，月销能有 8 千 -1 万台，但今年的销量降到了 5-6 千台。
而问界 M9 已经连着几个月销量超过 1.5 万辆，李想给 MEGA 吹过的牛，要成为 50 万以上最畅销的车型，如今被余大嘴给实现了。。。
宝马过后，再来看下奔驰。
有点意外的是，奔驰的核心车型销量其实是在增加的，同比上升了 4% 。
像 GLC 这个季度在全球一共卖了 10.9 万，去年同期是 8.4 万辆。还有奔驰 C 级，这次是 8.88 万辆，去年同期 8.2 万辆。
问题出在了 高端品类 上，三季度销量降幅是 12% ，前三季度降幅更是达到了 19% 。
尤其是 S 级、 GLS 这条线，去年三季度卖了 3.61 万辆，今年只有 2.6 万辆，同比下降近三成。国内市场上，今年 1-9 月，奔驰 S 级卖了 1.28 万辆，同比下降 27% 。
大伙儿也知道，在国内市场 S 级一直是一款相当有信仰加成的豪车，也是很多婚车市场的首选。2023 年，奔驰 S 级（还不包括迈巴赫 ）在国内一共卖了 2.3 万辆，几乎相当于它的两位老对手宝马 7 系、奥迪 A8 加起来的量。
而在 S 级没卖好的同时，低一档的 E 级，也是卖得不如去年。今年三季度是 7.25 万辆，去年同期是 8.42 万辆。
显然，奔驰难受就难受在这几个高端车了。
那和奔驰、宝马两位比，奥迪不管是终端售价还是体量，都要差一档。
今年它更是不好搞，无论大车、小车，销量全在下滑。而从财报公布的数据来看，也是最贵的 D 级车销量降幅最严重，达到了 23.4% ，最便宜的 A0/A 级车降幅最小。
总的来说， BBA 的财报更反映出， 在这轮厮杀里，他们的高端车型受损更加严重。
其中原因可以分为几方面来看。
首先，在全球经济都不太乐观的情况下，豪华车确实受到了不小的影响。比如 78S 在的豪华大型轿车整个盘子都在降，去年的榜一单月还能卖到 1900 辆，今年榜一掉到 1300 辆了。
还有一个更为重要的原因是， 曾经 78S 不仅是豪华的代名词，也是技术的代名词。
奔驰 S 是全球第一款引入 ABS 防抱死系统的车型，也是第一款配有主驾安全气囊的车型。还有 ESP 、自适应巡航这些我们已经熟知的技术，当年也都是在这几个旗舰车首推的。
但现在这些车已经越来越难见到让人惊艳的技术了。
这两年大伙儿讨论最多的技术，比如比如智能驾驶、原地掉头啥的，都是在国产车上先看到。
而因为 BBA 新能源转型较慢，也正在被向上的国产车们一顿围堵。问界 M9 、理想 L9 以及刚上市的腾势 D9 GT 这些车，都在从 BBA 嘴里抢肉。
现在问题来了，什么才是 BBA 的基本盘？是最多人购买的 34C ，还是豪华车的代表 56E 甚至 78S ？
诚然，如果从销量和利润贡献来看， BBA 中间走量的这些车型是肯定占大头，宝马 3 系的销量赶得上 7 系的十倍了。
但我觉得， 如果从影响力上看， BBA 50 万元以上的高端豪华车才是他们的基本盘。
正是他们在这个区间推出了标杆车型，奔驰 S 、奥迪 A8 这些面子车在老百姓那立住了，品牌的走量车型才会有大批消费者拥护。
如果 78S 都没人认的话，想必 BBA 的品牌溢价能力多半会下降一大截。
最近几年，在新能源的浪潮下，这几个豪华品牌都忙着搞自己的纯电平台，在油车上难免顾此失彼。然而他们搞的高端电车，比如 EQS 、 i7 等，目前也很难说有多成功。这就导致他们高端产品线的影响力逐渐弱化。
所以对于 BBA 而言，当下的关键是如何保住这块 “ 基本盘 ” 。
而换个角度来看，这也是新玩家的好机会。曾经长期被 BBA 牢牢占据的这块市场，终于有了松动的迹象，就看哪些人敢有勇气去抢一抢了。
撰文 ：白日梦
：面线 & 脖子右拧
美编 ：萱萱
BBA官网、懂车帝 芝能汽车，宝马 2024年第三季度：生产不利，净利剧降83.8%
三家德企财报里的秘密
撰文 / 张霖郁
/ 涂彦平
设计 / 赵昊然
题图 / 张 萌
初春的寒意中，三家德国车企发布了2022年度财报。
梅赛德斯-奔驰最早，2月17日在总部斯图加特公布；3月14日，大众汽车集团从总部沃尔夫斯堡挪到柏林开了这场财报会；3月15日，宝马集团也是在总部慕尼黑举行发布会。
从账面看，三家营收规模最高的是大众集团。
从投资规模、员工数量以及销量来看，大众集团和宝马、奔驰并没有可比性，宝马和奔驰才是真正意义上的对手，因为它们瞄准的是同一细分市场。 但鉴于此次大众集团在净利润上和另外两家不相上下，暂且放在一起比较。
大众集团营业收入为2792.32亿欧元，其次是奔驰1500.17亿欧元，宝马排最后，1426.10亿欧元。 但这一排序与销量并不完全匹配。 销量最高的仍是大众集团，2022年全球共销售826万辆，宝马奔驰刚好相反，第二位则是宝马，销量240万辆，第三位才是奔驰，204万辆。
利润方面，先说各家的毛利。 排第一位的是大众集团，毛利为522.28亿欧元；第二位是奔驰，340.2亿欧元，第三是宝马，245.68亿欧元。 息税前利润（EBIT）排序仍是大众集团、奔驰和宝马，但数字差异加大，分别为220.44亿欧元（EBT）、204.58亿欧元和139.99亿欧元。
这一数字能解读的是大众集团虽然营业收入近乎是奔驰宝马的两倍、销量几乎是4倍，但息税前利润已经低到与宝马奔驰接近。 同时，宝马2022年虽然销量高于奔驰，但从息税前利润这一指标看，盈利性远低于奔驰。
从息税前利润到纯利润的计算，其中会加减各家车企不同金额的税收、利息以及金融收益。 这三家的纯利润数字显示，宝马从息税前的最后一名跃升为第一名，它的纯利润为185.82亿欧元；第二名是大众集团，158.36亿欧元，第三名是奔驰，148.09亿欧元。
宝马是如何从息税前利润的最后一名跃至老大位置的？它有一项95亿欧元金融收益，这一数字使得宝马在纯利上得以扭转。 据宝马官方解释，这一金额与华晨宝马财报并入宝马有关。
研发投入来看，2022年大众集团共投入189.08亿欧元，宝马投入66.24亿欧元，奔驰则更少，56.02亿欧元。
值得注意的是，凭借其庞大规模，大众集团在2017年至2020年之间各项盈利指标都一骑绝尘，远在宝马和奔驰之上，纯利润与其他两家完全不在一个量级。 但从2021年开始，宝马和奔驰发展迅速，均迈进纯利100亿欧元阵列，2021年宝马纯利润124.63亿欧元，奔驰为110.5亿欧元，而大众集团那一年为154亿欧元。 后两家迅速提升的营收以及盈利能力，让大众集团的发展步伐略显缓慢。
大众汽车集团2009年-2021年的净利润（单位：百万美元）
就目前的财报数据看，整个2022年，综合表现最好的是奔驰。 它的销量虽低于宝马，但盈利水平更高，宝马账面数字更高，主要是因为华晨宝马的并表，而大众集团则基本维持住了原有规模。
这三家德企，对未来的信心和预判同样存在差异。
大众集团用巨额投资展现了对未来的信心，未来5年，集团将投入1800亿欧元，其中1220亿欧元用于发展电动车领域，包括中国市场；多能源路线并举的宝马则预判2023年豪华车市场仍有两位数增长；只下注纯电路线的奔驰则略显冷静，他们预测2023年全球经济仍存在不确定性。
2022年，中国仍是这三家企业的最大单一市场，但占比略有不同。 从销量维度看，中国市场占据大众集团39%的销量份额，宝马为33.1%，奔驰则为37%。
谁更重视中国市场
客观地说，三家都在因地制宜制定中国战略，但大众集团因为换帅，节奏上似乎更为紧迫。
2022年9月1日奥博穆（Oliver Blume）被任命成为集团CEO接替迪斯（Herbert Diess）时，已经无形中宣告了大众集团对中国市场的重视程度。
奥博穆断断续续在中国20年的学习以及业务背景帮助整个集团来理解中国市场以及制定相关政策。
目前，大众集团在德国本土的子公司数量为149，海外子公司数量高达797，大众集团的规模化更多依赖海外市场。 2022年，中国销量占大众集团乘用车总销量的39%，而欧洲整个市场略逊色于中国，占比38%。
同样，宝马2022年的营收构成中，欧洲市场占比36.1%，亚洲市场占比38.3%，美洲市场23.6%。 其中，中国的汽车销量又是它最大的单一市场，占比33.1%。
对于奔驰来讲有所不同，2022年，它的汽车、轻型商用车以及出行公司三大版块的总营收最大占比地区仍是欧洲市场，占32.3%，亚洲市场略低，为29%。
相比宝马和奔驰，大众集团在与中国关系的推进上似乎更为主动，涉及的投资规模也更大，比如江淮大众集团和奥迪一汽新能源工厂的建设等。
奥博穆作为集团一把手，今年已两度访华，第二次拜访选择了国内疫情刚刚放开之时。
在他的“十点计划”中，中国市场已被列为单独事项。 2022年度财报会现场，CARIAD与地平线的合资项目也被重点提及，足以看出大众集团对中国本土公司的重视，这也可以解读成在智能化水平上，大众集团对中国本土公司有很深的依赖。
2022年，宝马集团已增资华晨宝马，股比从50%加至75%。 华晨宝马并入宝马集团的财报之后，效果已非常明显。 但和大众集团相比，宝马今年没有纯电产品上市，BMW i5要到明年推出。
另外，宝马集团董事长齐普策（Oliver Zipse）将在上海车展到访。
宝马对中国市场的重视大概要从本地化人才的聘用说起。 从史登科（Christoph Stark）时代，他便启用了一大批本土人才担任营销部门的要职。 2020年7月，邵宾从宝马（中国）汽车贸易有限公司销售副总裁升任宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁，意味着宝马的中国市场销售一把手由中国本土管理人员担任。
而在邵宾之前是刘智，这一职位德国人很早就让给了中国人。 宝马当下的数字信息公司——领悦数字信息技术有限公司的掌舵人梅晓群也是本土管理人才。
相比之下，奔驰稍显保守。 3月初，段建军从奔驰销售公司首席运营官升任北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁，接替即将结束任期的杨铭（Jan Madeja），这意味着奔驰终于放手，首次让本土人才担任销售一把手。
这里值得一提的是，段建军曾在宝马工作，和邵宾是同事，都是“史登科时代”的干将，他们被戏称为“史登科黄埔军校一期学员”。
奔驰对中国市场逐渐重视的另一表现是去年7月1日高旭的加入。
高旭的职务是梅赛德斯-奔驰集团首席战略官，这是奔驰新设的职位。 高旭的核心职责是确保奔驰集团的战略业务决策覆盖到亚洲关键市场包括中国市场的独特需求和洞察。 高旭曾是麦肯锡香港高级合伙人，他早在2008年甚至更早就已开始研究纯电市场带来的机会。
但从2022年的财报上依然能看出，奔驰仍把中国市场视为亚洲市场的一部分，它并没有像大众集团和宝马一样单独列出中国市场的相关数据。
奔驰2022财报中关于地区的细分收入
新能源转型中，谁更激进？
上图是三家的转型时间表。 很多人觉得BBA转型的速度以及节奏跟不上国内新能源渗透率。
2022年，大众集团全球范围内共销售了57.2万辆纯电车型，其中包括中国市场由南北大众集团贡献的14.31万辆ID车型。
宝马2022年共销售了43.38万辆新能源车型，其中插混21.8万辆，纯电21.58万辆。 中国市场贡献了4.19万辆纯电车型。
奔驰2022年全球共销售33.35万辆新能源车型，其中纯电14.92万辆，中国市场具体销量未知。
这三家车企的纯电车型占比都低于10%。
根据乘联会数据，中国市场2022年新能源乘用车为567万辆，渗透率28%，其中纯电基本在20%左右。
中汽中心节能战略研究室陈川对未来5年中国市场的渗透率进行了预测。 他认为2023年，纯电渗透率将为23%，插混为10%，混动车型为5%；2025年，纯电渗透率为28%，插混14%，混动6%；2030年，纯电比例为41%，插混18%，混动9%。
从这个意义上讲，奔驰的目标可能是最激进的。 它2025年计划实现插混和纯电占比50%，而中汽中心预测三项的渗透率之和为48%；宝马是第二激进的，2025年它纯电目标是25%；大众集团看起来最为保守，2025年纯电目标为20%。
但目前这三家的纯电渗透率都低于10%，如何实现各自目标，是纯电路线还是多条线并举，需要各家的智慧。 这三家中，宝马始终坚持多路线并举。
作为纯电高端汽车领域的开拓者之一，这家公司曾经在2013年推出了BMW i3和BMW i8。
在纯电领域，宝马其实是先行者。 早在2013年，i3上市，之后的一年，又推出了i8。 这两款纯电车型当时引发过一阵讨论，关于环保、车内材料、续航以及时尚的话题。 i3和i8的价格都高于同类车型。 这两款车已相继停产，i8于2020年停产，i3去年7月停产。
宝马花费巨资在纯电车型的研发上，最后成为一块痛处，而这一项目最大的意义是培养了一批纯电方面的专家以及管理高层，这些人后来成为全球各家造车新势力争夺的对象，但有些人后来被证明是一地鸡毛。
此外，作为宝马电池供应商的宁德时代，在起步之初也因为与宝马的合作而大为受益。
今天的宝马，齐普策在众多场合坚称多元并进，背后或许都有他们的道理。
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财报看豪华“三强” BBA谁更胜一筹？
：孙志富
在豪华车市场，传统三强-梅赛德斯-奔驰、宝马、奥迪（以下简称“BBA”）所构筑的“三足鼎立”市场格局历经数年一直无人能破，二线豪华品牌也曾施展浑身解数向“三强”发起挑战，但大都无功而返。
2022年的豪华车市场，依然是 “BBA”唱主角，但是，面对全球以及中国汽车市场的巨大的不确定性，“BBA”的表现孰优孰劣？中国作为三家企业全球最大的单一市场，表现又如何？面对新能源转型大势，“BBA”如何布局未来，来加固自己的护城河，巩固豪华车市场的地位？
销量表现中规中矩 营收利润异常强劲
2022年，“BBA”销量表现不一，梅赛德斯-奔驰乘用车和轻型商用车销量均迎来正向增长，其中、乘用车总销量同比增长5%，达到2,040,719辆；轻型商用车销量同比增长8%，达到415,344辆。
宝马和奥迪的销量则和整个行业趋势（下滑）一致，宝马集团2022年销量同比下降了4.8%，为2,399,632辆，其中宝马品牌同比下降了5.1%，为2,100,689辆；奥迪集团则同比下降了约3%，为1,638,638辆，其中奥迪品牌同比下降了约4%，为1,614,231辆。
从整体的交付情况看，梅赛德斯-奔驰2022年更胜一筹，但是具体到当下市场最看重的纯电动车型，三家车企的表现均可圈可点。
梅赛德斯-奔驰纯电动乘用车销量同比增长67%，达到149,227辆，约占乘用车总销量的7%；
宝马集团在2022年销售了超过21万辆纯电动汽车，同比增长了107.7%，占集团全球总销量的9%；
奥迪集团纯电动车型交付量再次实现大幅增长，达到118,196辆，增长了约44%，销售份额从2021年的4.8%上升至7.2%。
从销量看，“BBA”的成绩和整个行业趋势基本一致，稳住了基本盘，没有出现大幅下滑，这也为良好的业绩表现打下了坚实的基础。
相较于销量表现的中规中矩，“BBA”2022年营收以及利润表现就需要用强劲来形容了。
2022年，梅赛德斯-奔驰通过进一步聚焦豪华乘用车和轻型商务车业务及严格的成本措施，息税前利润显著增长了28%，达到205亿欧元，营业收入则同比增长12%，达到1500亿欧元。
宝马集团这边更是取得了创纪录的利润表现，税前利润同比增长46.4%，达到235亿欧元，营业收入同比增幅则高达28%，达到了1426亿欧元。
奥迪集团同样在营收和利润方面创下历史新高，其中2022年营业收入同比增长16.4%，达到618亿欧元，税前利润增长31%，达到91亿欧元。
尽管由于面对诸多挑战导致销量表现不尽如人意，但是三家豪华车制造商无一不在多个经营指标上实现了新的突破。 在猫头鹰车志看来，宏观经济及全球局势诚然无法掌控，三家车企依然能够通过持续且有效的危机管理，严格的盈利及成本管理，保证企业始终朝着一个正确的方向前进，这是成熟车企在面对市场快速变化时所应该表现出来的底蕴与实力。
中国市场 稳中求进
对于“BBA”而言，中国作为其全球最大的单一市场，其市场表现在整个集团中有着“牵一发而动全身”的巨大影响。 受到诸多客观因素的影响，三家车企2022年在中国市场，销量均出现了不同程度的下降。
2022年，梅赛德斯-奔驰在中国市场累计交付了75.17万辆新车，同比微降0.9%，新能源汽车阵容（包含纯电车型及插电式混合动力车型）年度交付同比增长143；宝马集团2022年在中国市场的交付量为79.35万辆，同比下降6.4％，不过售出了约4.2万辆纯电动车，同比增长约91.6%；奥迪品牌2022年在华累计销量约为64.3万辆，同比下降超过9%。
尽管中国市场交付量出现不同程度下降，但是营收和利润表现依然抢眼。
梅赛德斯-奔驰集团在中国市场营收为273.24亿欧元，同比增加9%。 其中北京奔驰全年累计收入248.2亿欧元，同比增加16.59%；除税后持续经营业务产生的利润为36.49亿元，同比增加13.85%；总综合收益37.01亿欧元，同比增加16.71%。
中国市场被宝马集团视为实现利润突飞猛进的原因之一。 去年，宝马收购了中国合资企业华晨宝马汽车的多数股权，仅对先前持有的华晨宝马股份的重估就贡献了77亿欧元的特殊收入，约占税前利润235亿欧元的三分之一。
即将卸任的首席财务官Nicolas Peter表示：“中国合资企业在汽车领域的整合将宝马集团的业务提升到了一个新的水平，令我们在2022年从中得到了很大的助力。”
对于奥迪而言，尽管中国市场销量下滑，但是依然占全球销量近4成，其在华财务收益同比微增了1.14%，达到11.53亿欧元，为集团业绩助力明显，因此中国市场不容有失。
但是销量下滑明显是不争的事实，尤其2021年成立的合资品牌上汽奥迪，一直尚未显示出成熟的市场竞争力，在去年仅贡献了6280辆的销量，是奥迪迫切需要解决的问题。
当下，中国汽车市场新能源浪潮滚滚，梅赛德斯-奔驰、宝马以及奥迪都已经有了“转型”的危机感，开始在电动化的上面持续加码。
梅赛德斯-奔驰已经明确表示，2023年将向中国市场投放6款全新纯电车型及插电式混合动力车型，形成全面覆盖新生代豪华、核心豪华、高端豪华各大细分市场的17款新能源产品矩阵，以中国市场最丰富的豪华新能源产品阵容满足中国客户不断升级的可持续豪华出行需求。
另外，梅赛德斯-奔驰基于客户实际使用场景，还将持续构建便捷无忧的豪华电动出行体验。 纯电车型专属整合服务产品将于2023年问世，同时不断丰富充电服务，也计划搭建自有高功率充电网络。
宝马集团在2023年财报年会上首次透露了新世代车型产品规划：将从2025年下半年开始投产新世代车型，在随后的24个月内将有至少6款新世代车型量产。 在“新世代”来临前，宝马将会推出纯电动BMW i5、纯电动BMW iX2以及纯电动BMW i5旅行车，加上现有纯电动车型，宝马的纯电产品将覆盖所有的主要细分市场。
对于中国市场，宝马集团董事长齐普策则表示：“继续不断扩大在中国的投资力度，今年将在中国市场投放5款新能源车，包括在沈阳生产基地生产纯电动3系，以及不久后在中国实现全球首发的纯电动7系。 年内，将在全球量产及试生产15款纯电动车型。 2025年，我们将通过‘新世代’车型将宝马电动车提升至全新高度。 ”
在奥迪集团财报年会发布前，杜思曼首次以奥迪CEO的身份造访了中国。 他表示对奥迪在中国的销售表现还是非常满意，并且对奥迪在中国的未来发展充满信心：“中国市场拥有非常大的潜力，现在、未来都将是奥迪最重要的市场之一。 我们会积极投入中国业务，随着2024年底国产PPE工厂开始投产，奥迪有信心通过电动化车型，取得与燃油车时代同等的成功。 ”
杜思曼透露，今年下半年，基于全新豪华纯电动平台PPE打造的车型——奥迪Q6 e-tron将在全球亮相；2024年，奥迪Q6 e-tron将率先以进口方式进入中国，年底由奥迪一汽新能源汽车有限公司在长春进行本土生产，以此进一步提升奥迪在中国电动车市场的地位。
在运营层面，奥迪中国总裁温泽岳博士则表示到今年年底，奥迪将在全国范围内部署超过600个奥迪专属充电桩，未来还将不断扩展充电网络，打造高端生态系统。
在2022年稳住了“基本盘”的基础上，“BBA”在中国市场依然采取稳中求进的策略，不会贸然激进。 纵观近两年的市场发展趋势，传统车企在转型方面始终保持谨慎的态度，毕竟传统车企无法像新势力那样“轻装上阵”，需要在保证原来市场地位的基础上在新能源市场做增量。
展望2023预测保持谨慎乐观
梅赛德斯-奔驰认为，2023年前景更加复杂。 全球半导体供应短缺情况虽有所缓解，但部分问题仍继续导致供应受限。 预测乘用车2023年总销量保持上年水平，高端豪华车型的整体销量预计将略高于上年水平，纯电车型销量预计将大致实现翻番，轻型商务车2023年总销量预计与上年持平。 预计2023年集团营业额将保持上年水平，息税前利润预计将略低于上年水平。
相较于梅赛德斯-奔驰，宝马集团的预测显得更加谨慎。 预测汽车销量会略有增加，纯电动汽车的销量会显著增加，税前利润会明显降低，息税前利润率在8%-10%之间，集团员工人数会显著增加，尤其管理岗位的女性员工会显著增加。
奥迪集团预测在2023财年将继续保持积极态势：预计将交付180万辆至190万辆汽车；销售收入将创造690亿至720亿欧元的新纪录；考虑到汽车价格依旧处于高位，经营销售利润率预计在9%至11%之间；净现金流将在45亿至55亿欧元之间，延续奥迪集团在2022财年强劲的财务表现。
剑指“BBA”，理想2024年挑战豪华品牌第一
“第四季度产能提升后，我们有信心实现4万辆的月交付目标。 ……我们有信心在2024年提前挑战奔驰、宝马、奥迪在中国区的销量，我们在2024年将努力成为中国市场销量第一的豪华品牌。 ”
在Q2财报会上，李想的一番话提前吹响了2024年的进攻号角，这是过去中国品牌在豪华市场未敢有过的野心。
支持其野心的，是持续稳定的盈利，是3倍市场增量，是上市即爆款，是升级迭代后更能打的体系。 在至此的上半场，已经从“蔚小理”新手村提前晋级的理想，有很多值得歌功颂德的地方，其自身成绩也配得上。
那么下半场呢？理想如何保持目前如此强劲的势头？Q2财报后的内容或许可以窥见一斑。
Q2业绩有多强？
李想的野心来自愈发强劲的业绩。 理想汽车一季度净利润14.1亿，二季度23.1亿元；二季度毛利率21.8%，连续两个季度超过特斯拉。 而BBA的毛利率一般不超过20%。
“15%-25%的产品毛利率是一个健康生存的汽车企业的基准要求，销量领先的比亚迪、特斯拉都是如此。 ”这是李想对毛利的追求。 所以即使在年底纯电车型推出后，理想也“仍然希望保持全年20%以上的毛利率指引。 ”放眼全球，新能源汽车行业只有三个公司跨越了盈利生死线，就是特斯拉、比亚迪、理想。
良好的利润要求增长必须有质有量。
量的方面，二季度理想汽车交付86,533辆，是去年同期的3倍。 上半年的交付量，也已经超过2022全年。 30万元以上新能源品牌销量第一，同时也是国内豪华品牌市场销量最高的中国品牌。
去年以来，理想L系列实现了上市即爆款，旗下三款车型均在各自细分市场保持销量领先。 其中，理想L7对销量的提振最为明显，做到了“上市即上量”，连续三个完整交付月销量破万，蝉联30万元以上中大型SUV销量冠军。
质的方面，在如火如荼的价格战中，理想的定价没有被侵蚀。
今年初，特斯拉在全球掀起价格战，国内Model 3起售价低至22.99万元，创下国产特斯拉历史最低价格。 比亚迪等国内紧随其后参与价格战，3月随着湖北补贴，整个行业几乎都参与进来。 而理想不仅没有卷入价格战，且在理想L系列带动下，产品售价区间显著提升。
不跟别人卷价格，需要底气。 一方面得益于销量竞争的优势地位，另一方面则是靠卷自己，包括组织流程升级、经营能力提升和渠道优化。
李想坦言，今年年初，为了适应矩阵组织的变革，参考之前的成功企业在组织变革时有2-3年的停滞，所以理想下调年度目标30万辆。 而结果是，组织升级不但没有带来效率下降，反而增长，导致目标定的偏保守，基于30万辆的供应链准备，最终限制了产能需求的释放。
用李想的话说，“组织和流程确实是我们能为员工打造的最好的产品，……产品升级为公司带来更多的利润或价值，而组织升级带来更多的效率。”
经营能力的提升，核心在于加强了对成本的控制，2023年二季度单车成本降低至25.5万，拉动毛利率明显提升。
渠道与销量同步，二季度，理想新增零售中心32家，截至2023年7月31日，理想汽车在全国已有337家零售中心，覆盖128个城市；售后维修中心及授权钣喷中心323家，覆盖222个城市。
随着目标的不断超越，叠加理想汽车在自动驾驶领域的技术加速落地，资本市场给出了理想汽车非常好的预期。
在2023年二季度中国车企市值排名中，理想汽车位居市值第二，仅次于比亚迪，且比传统车企长城、上汽等进一步增大领先优势。 今年以来理想汽车在美股和港股大幅增长，反映了市场对于理想汽车发展前景和增长潜力的信心。 除了业绩，这里面必然包含预期的部分。
迈入40万时代，千亿理想还有多远？
销量指引方面，今年三季度，预计理想汽车的交付量有望达到 10-10.3万辆 。 今年全年，理想有信心超出年初目标的10%-20%，并且突破千亿人民币的全年营收目标。
可以说，千亿理想只有一步之遥。 理想正在逐步摘掉造车“新”势力的标签，成为中国品牌的中坚力量。
在今年年底之前重要的路标，除了首款纯电车，则是理想冲击四万辆的月交付里程碑。 从企业内部目标来看，理想L8和理想L9的目标是每月过万辆的交付，理想L7挑战1.5万辆月交付目标。
李想表示，目前给出的销量指引确实是三季度产能的极限。
马东辉解释说，现在理想汽车常州制造基地有两条产线生产L7、L8、L9，单纯从整车产能来看，如果是双班制，每个月最多可以达到5万台。 但产能的瓶颈实际在零部件的供应环节，由于年初制定的目标保守，供应链准备不足。
据悉，理想Q2已经制定了提升产能的策略和规划，但还需要一段时间来达成。 “目前，零部件产线也还在调试和验证当中，需要一点准备时间，但是很快就可以释放出新的产能。 对于2024年和2025年，我们也提前做好了产能的规划和准备。 ”
李想表示，“第四季度产能提升后，有信心实现4万辆的月交目标。 还有很重要的一点，我们有信心在2024年提前挑战奔驰、宝马、奥迪在中国区的销量，我们在2024年将努力成为中国市场销量第一的豪华品牌。 ”
该省省该花花，挣钱不耽误研发
“未来我们将会投入更多的研发资金，无论是在自动驾驶还是在其他层面。 全年总水平维持在100亿人民币左右。 ”理想CFO李铁在财报会表示道。
利润和现金流是研发的基石，出色的自我造血能力，自由现金流96.2亿元人民币，让理想可以不遗余力地投入研发、招揽人才、加速业务扩张，建立长期竞争壁垒。
从年规划100亿资金研发拓展到动作，包括上半年已经落地的一些自动驾驶技术成果，年底实现百城NOA落地目标不变，可以看出理想正在“激进”构建智驾护城河。
理想在智能驾驶的后起之追，取得了飞速的进展。
2023年6月，理想在北京最复杂路况之一的望京路段开启了中国首个不依赖高精地图的城市NOA和通勤NOA试驾，并向北京和上海的早鸟内测用户推送了城市NOA功能。 试驾用户对理想AD Max展现的驾驶安全感、驾驶效率和舒适性等方面均给予高度评价。
在感知方面，通过创新的NPN特征和TIN网络增强BEV模型，实时感知复杂道路结构，理解交通规则；通过Occupancy网络识别通用障碍物，同时在规控算法上使用模仿学习，做出更像人类驾驶员的判断。 据官方透露，最大的优势是拥有国内最大的智能驾驶车队，也拥有国内最多的训练里程数据。
下半年，理想会继续开放城市NOA给早鸟用户，同时会开启通勤NOA的早鸟测试，将城市智能驾驶普及给更多家庭。 就开放的逻辑和顺序而言，理想汽车总裁马东辉解释说，很大程度上取决于当地理想汽车的保有量，保有量越多，行驶里程数越多，智能驾驶相关的测试数据就越多，就会更早地开放。 另外，当然还取决于城市当中复杂路口的NPN特征（神经先验网络）的完成情况。
截至目前，理想为超过38万家庭用户提供高速NOA功能；高速NOA里程超过2.3亿公里，未来智驾方面的飞轮效应将会更加明显。
大模型上车，理想已具备了Mind GPT全栈的自研能力，目前已经全面启动内测，测试通过之后，会通过OTA释放给少量早鸟用户，为“移动的家”带来更大的想象空间。
据悉，Mind GPT的加持可以让理想同学成为家庭当中的一个成员，可以成为一位车辆“专家”，知识渊博的“学者”，因材施教的“老师”，走遍世界的“导游”，无所不能的“助手”。
纯电之战，理想怎么打？
除了继续冲销量，理想汽车下半年的最大动作，是进军纯电动市场，首款5C纯电超级旗舰车型——MEGA的发布。
一方面，纯电是理想目前产品矩阵的缺憾，另一面也是理想的潜力之地。
“我们有信心理想MEGA将成为50万元以上销量第一的新爆品。 ”李想的信心似乎有些“自大”，但是考虑到其过往打造爆款的能力，如今谁也不敢小觑他的产品自信。
根据理想汽车的双能战略规划，到2025年，计划形成1款旗舰车型、5款增程电动车型、5款高压纯电车型”的产品布局，打造面向20万以上的市场的全矩阵，全面满足家庭用户的需求。
从理想公布的各种技术来看，理想MEGA这款纯电“新物种”要靠自身硬实力抢下高端市场。 正如月销数万的理想L系列，成功撬动了BBA的群体。
理想MEGA目前的曝光信息不多，但是5C电池+800V高压快充技术显然是一个杀手锏。 充电速度提高到12分钟500公里，近乎和燃油车同样的补能速度。 这样的技术加持后，理想汽车的纯电产品将具有压倒性的市场竞争力。
在理想看来，纯电与快充缺一不可，这也是为何其选择在该领域后发制人，800V高压快充解决方案，对高压纯电车型的电池和宽温域的电池热管理系统进行了优化，更加充分地利用电池的5C充电倍率，可实现峰值500kW以上的充电功率，补能体验接近燃油车。
同时，理想在积极布局5C超级充电网络，截至目前，理想汽车已经在全国建成并运营37座理想5C超级充电站，目标于今年底建成超过300座，25年底建成超过3000座理想5C超级充电站。
总之李想坚信，以大电池和高效率增程器为核心的增程技术、以及真正解决充电速度慢和长途充电难的高压纯电技术，两条路线并行，是大规模替换燃油车的最佳方案。
至于外界对纯电车型盈利能力的担忧，李铁表示，除了加强供应链管理，他更相信，从产品上市的第一天，利润率既是在定义产品，也是在定义客户。 依旧是过去精准定位目标用户的逻辑。
结语：
2023年，小鹏和蔚来仍然在凭借融资，通过新的“金主”为自己继续输血。 而理想则选择截然不同的方式，在冲3万、冲4万月销的路上，保证了利润血袋的充足，用事实证明出不同与特斯拉的另一条新造车之路。
