IT之家 10 月 28 日消息，市场调研机构 Counterpoint Research 今天发布手机销量月度报告最新数据显示，2024 年第三季度，中国智能手机销量 同比增长 2.3% ，连续四个季度实现同比正增， 有望实现五年来的首次年增长 。
vivo 以 19.2% 的市场份额再夺第一，其次是华为（16.4%）和小米（15.6%）。此外，截至 10 月 8 日，iPhone 16 系列中超过 70% 的销量来自 Pro 和 Pro Max 型号。
IT之家汇总各厂商具体表现：
而据另一家机构 Canalys 的数据，第三季度中国大陆智能手机市场在暑期及开学购机旺季的推动下延续了反弹的步伐，出货量同比增长 4% 至 6910 万台。
全年68.8888万辆增幅4.2%，一汽-大众奥迪破纪录“收官”2019
继2018年强势登顶国内豪华品牌销量冠军后，一汽-大众奥迪在2019年依然展现出了强劲的势头。 新年伊始，一汽-大众奥迪官方对外发布了2019年的“成绩单”。 数据显示，2019年，奥迪品牌在华终端销量为辆。 在实现同比增长4.2%的同时，也又一次刷新了年度销量记录。
在2019年持续“寒冬”的中国车市中，豪华车市场的竞争也相比以往迎来了全面升级。 一汽-大众奥迪能够实现持续增长，离不开其强大的体系力吃撑与“以客户为中心”的经营理念。 具体在市场表现中，更得益于国产车型和进口车型的共同发力。
从具体车型来看，依旧是轿车“王炸”组合——A4L和A6L，以及中型豪华SUV市场标杆车型——Q5L做出了最大贡献。 其中，今年始终稳居豪华中型车销量冠军的A4L最终不负众望，以全年累计销量16.84万辆，同比增长2.3%的成绩，成碧察衫为2019年奥迪家族在终端市场最耀眼的车型。
在2019年1月上市的全新A6L，在经历了初期的产能爬坡以及市场认知等“困境”后，在下半年还是后程发力，从而实现了2019全年13.11万辆的业绩，在同级车型中保持着强劲的市场竞争力。
此外，市场表现渐入佳境的全新Q5L全新奥迪Q5L，在2019年累计销量达到了13.89万辆，同比增长16.8%。 奥迪A3、全新奥迪Q2L、全新奥迪Q3合计完成销量19.19万辆，为奥迪品牌整体销量再创历史新高，提供了强大的助推力。
进口车型方面，在消费升级趋势的影响下，奥迪旗下多款车型实现了大幅增长。 其中，刚刚上市两个月的旗舰SUV车型奥迪Q8，销量就已经突破了1500辆，成为了细分市场中的“爆款车型”。 而即将迎来换代的Q7也有着稳健的表现，2019全年共斩获销量1.55万辆。 全新奥迪A8L同样继续展现出不俗的产品实力，全年销量为1.24万辆，同比增长21.6%。
2019年11月，奥迪旗下首款纯电动车型——e-tron正式在华上市，与全新奥迪Q2Le-tron一起作为奥迪电动化转型的“急先锋”，也已展现出不俗的市场潜力。
2019年对于一汽-大众奥迪来说，是不平凡的一年。 作为最早进军国内市场的豪华品牌，奥迪不仅开辟了国内的豪华车市场，更凭借全价值链的本土化进一步巩固了其在国内市场的地位。 首先，在产品方面奥迪陆续在国内市场投放了全新A6L、全新Q8、e-tron等重磅没启产品。 明年，奥迪品牌在2020年将在华推出至少18款新车。 其中不仅有国人期待已久的全新A4L，更有国产e-tron、全新Q7等与国内消费者见面。
奥迪明年的换代车型不多，但均为性能车系，分别是3月推出的S6/S7以及将在8月推出的S8.随着奥迪的轿车产品陆续完成换代，其衍生车型也纷至沓来。 全新一代奥迪S8，也已经在2019年洛杉矶车展亮相。 在衍生车型及新增车型方面，奥迪将在明年带来Q3Sportback、e-tronSportback、RSQ8、RS5Sportback、A8L60TFSI、A8L60TFSIe等新车。 其中，最受人关注的Q3Sportback以及e-tronSportback将分别在4月和10月推出。
除了新产品的陆续投放，一汽-大众奥迪还依托售后服务、二手车两大支柱，为用户提供了覆盖买车、用车、换车的全生命周期服务。 其在2019年再度加冕“中国汽车售后服务满意度”和“中国汽车销售满意度”双料冠军，实现了历史性的“七连冠”；二手车方面，奥迪官方二手车业务同样取得突破，全年销量超过10万辆的销量，同比增长9.8%。
同时，在不久前奥迪e-tron上市发布会上，一汽-大众奥迪还发布了以用户价值驱动的全新“步进未来(STEP)”全面电气化战略。 由此可见，对于未来一汽-大众奥迪也已有了全面的准备。 在加速变革步伐的同时，打造“新豪华”时代的“新奥迪”形象。 那么2020年奥迪还能否继续悔腔当前的强势表现，也是今年车市的一大看点所在。 对此，汽车头条APP将持续关注。
智能手表为什么没有普及
智能手环出货量大跌，Q3季度仅461万，为什么智能手环不受欢迎？提到智能手环可能很多人都不陌生，中国的智能硬件第一波浪潮就是由智能手环所带动，彼时厂商数量几千家，资本市场对智能手环市场也表示青睐。然而，智能手环的热度逐渐下降，并不断被其他可穿戴设备超越。IDC的数据显示，2021年Q3季度，中国智能手环市场出货量大跌，Q3季度宴启仅461万台，同比下降44.2%。与智能手环相比，该季度中国智能手表市场出货量1068万台，同比下降仅2.3%。为什么智能手环突然变得不受欢迎了呢？郭静的互联网圈认为，核心原因还是智能手表自身没有找到准确定位。智能手环最初靠蓝牙连接，且没有屏幕，后来才逐渐有了屏幕和WiFi连接，而有了屏幕之后，智能手环找不到与智能手表之间的差异化。相反，智能手表近几年来之所以能火，很大程度上跟它在健康领域的定位有关，它并没有成为手机的替代品。以AppleWatchSeries7为例，它使用了创新的传感器和app测量血氧水平，让用户能在需要时测量自己的血氧水平，并能查看一天中的后台测量结果；随时随地监测自扒轮己的心率，一旦发现心率过高或过低，心率app就会发出预警提醒；还有正念训练和睡眠跟踪等功能。而智能手环就非常尴尬，一旦过于创新，它跟智能手表就没有区别，而维持旧的样式，在功能上就无法满足用户需求。智能手环唯一的亮点就是价格便宜，市面上流通的智能手环产品大多在两三百元左右，而智能手表的价格近一千元，AppleWatch的价格则超过2000元，智能手环的价格优势明显。不过，光有价格优势没用，功能上不够完善的话，用户戴起来也鸡肋。IDC提到，手环产品普遍迎来屏幕尺寸升级和价格上涨，然而功能场景上升级有限，这在一定程度上影响了手环市场需求；与此同时，部分定位低端市场的手表产品，对手环产生一定竞争影响。便宜的智能手环尽管满足了某些不愿意花高价买智能手表用户的需求，但是却无法像智能手表一样大规模流通，喜欢贪便宜的用户毕竟是少数，多数用户是功能驱动，与智能手环相比，硬件厂商在手表上的迭代速度要比手环快得多，而且创新功能方面，更是越来越全。某种程度来看，智能手环更像是“廉价的塑料玩具”，用户并不需要这类“鸡肋”的产品。智能手环是可穿戴设备的创新尝试之一，从目前的发展形势看，智能手环明显没有智能手表方便，带屏的智能手表产品，在功能和实用性上远远超过智能手环，因此，它的市场必然会受到智能手表的冲击。对于硬件晌此如厂商来说，设备的终端出货量非常重要，只有足够多的终端出货量，才能弥补价格冲击，另外，只有当终端的设备数量足够，相关的软件生态才有可能成型，比如苹果的AppleWatchOS，WWDC19大会上，苹果为AppleWatch开发了属于AppleWatch自己的应用商店，不必再依靠iPhone来安装APP。数据显示，2017年AppleWatch出货量达1800万，2018年出货量达2250万块，2019年达3070万。正是因为有如此庞大出货量的基础上，AppleWatch独立应用商店才会有意义。智能手环的生态同样如此，如果没有庞大的出货量作为基础，华为、小米等厂商们要想在软件端有所突破，难度很大，毕竟，厂商都是从赚钱因素来考虑的，而智能手环本身硬件定价就不高，没有软件来支撑，如何能从用户手里赚钱呢？智能手环的尴尬地位，必然会不断挤压它的生存空间，想见，未来厂商对于智能手表的热情会大大超过智能手环。为什么很少有年轻人佩戴智能手表？一，智能手表可以监测我们的身体健康情况。近年来，很多年轻人猝死的信息不断登上新__头条，我们在不断惋惜的同时，我们也觉得，身体健康越来越重要了，特别是对于这些在大城市独立打拼的年轻人。二，智能手表可以延长手机的工作时长。三，智能手表也可以很时尚。手表一开始是为了满足看时间的功能出现的，不过随着身边可以看时间的设备越来越多，手表的功能性属性不断减弱，装饰性属性则越来越强。总之越来越多的人喜欢带着智能手表了。而且现在不只是年轻人喜欢智能手表吧？作为一个货真价实的中年人，我也喜欢智能手表。自从买了第一款智能手表之后，再也没戴过自己的普通手表了。不知道其他人主要用智能手表来干什么，我自己主要用智能手表看时间，看信息提醒和来电提醒，有时候看看天气信息。可能有人会说，无论是看时间，看信息和来电提醒，还是看天气信息，手机不是也可以吗？为什么非得用智能手表来看。以看时间为例，总有一些时候不方便拿出手机来看时间。比如，和客户谈事的时候；或者，和比较重要的人聊天的时候。当走路的时候，或者在电脑前干活的时候，或者开会的时候，通过智能手表来看信息或者来电信息，肯定要比手机更方便一些。
ID.只为电动而生 大众集团推进电动化策略
易车原创 大众品牌向电动化转型愈发坚定，在上海车展，ID.家族最新成员纯电旗舰轿车ID.7也完成了全球首秀，作为传统车企，大众品牌始终积极向电动化完成转型，向电动智能低碳的步伐不断大步迈进，并已相继推出了ID.4、ID.6、ID.3等纯电车型，如今继帆悉庆续持续壮大纯电产品阵容，而基于MEB平台的ID.家族，也正是大众汽车向新时代转型的关键所在。
随着大众品牌ACCELERATE战略，在全球范围内的深入推进，生而电动的ID.家族俨然成为了大众集团的新时代标签。 而作为ID.首款纯电三厢轿车，ID.7在硬件方面，标配增强现实抬头显示系统并搭载多项智能技术，而一汽-大众ID.7 VIZZION将于今年下半年上市。 可以见得，ID.家族的未来市场重心正悄然转向中国市场。
其背后的原因，大众汽车深知，不仅是大众品牌的产品在中国市场的颇受欢迎，更是因为中国新能源市场如今已经连续多年，在全球新能源汽车市场，占据绝对份额，巨大的市场规模自然是各家车企所关注的。 而大众集团所推出的ID.家族的产品矩阵，面对大市场环境，只有做到和曾经大众的燃油车一样的全面，更加全面地覆盖市场，才能为大众集团在新赛道提供足够的竞争力。
在2023上海车展新闻发布会，大众汽车乘用车品牌CEO 施文韬（Thomas Schäfer），大众汽车乘用车品牌中国CEO 孟侠（Stefan Mecha），以及大众汽车乘用车品牌技术研发负责人Kai Grünitz，均出现在了会场当中，并且接受了媒体采访。
数据显示，2022年，中国新能源汽车市场全年产销量分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9％和93.4％。 根据大众汽车乘用车品牌CEO 施文韬预计，2023年新能源汽车在中国汽车市场占比将达35%左右，交付量达790万辆。 而大众汽车在中国新能源领域的目标是在2022年3.3%市占率的基础上获得进一步提升。
大众汽车乘用车品牌CEO 施文韬（Thomas Schäfer）
对于新时代的大趋势，大众汽车态握乘用车品牌CEO施文韬先生，表示大众集团会基于ACCELERATE战略，我们加速向电动出行转型，智能化与自动驾驶的脚步一直很笃定，我们看到了中国的巨大潜力和能量。 同时，在中国，每家车企，每个对汽车感兴趣的人都在谈论自动驾驶，自动驾驶一定会成为未来的主流。
在中国市场，大众汽车已经与很多软件公司展开合作，同时我们有自己的软件公司CARIAD，拥有2000多名工程师，我们会按照中国的市场本土环境，对于软件的需求和偏好进行定制化服务，在安全性、便捷性上，自动驾驶需要得到很好的结合，大众品牌会为中国消费者提供完善的产品。
在2022年，大众汽车完成了对于中国芯片+算法公司地平线的股份的收购，同时由CARIAD中国出面，与地平线建立合资公司，去加强“在中国，为中国”的研发能力，以更快的速度、持续为中国消费者提供定制化产品和服务的方向前进。 除了不断丰富ID.家族的产品矩阵，大众汽车品牌对于软件的发展，也是在中国推动电动化战略的一部分。
大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠（Stefan Mecha）
2022年大众汽车的全球纯电动汽车交付量大约为33万辆，同比增长了23.6%，使其成为欧洲销量最高的纯电动车品牌。 当中，大众旗下纯电动家族ID.系列表现突出：ID.4销量17万辆、ID.3销量7.7万辆、ID.5销量2.3万辆、ID.6销量3.7万辆。
对于大众集团的智能化方向，大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠（Stefan Mecha）做了补充，目前大众集团预测的是，未来会有两个趋势，第一，智能座舱和自动驾驶技术都已成为主流陆正的技术，在很多车型上已经装载；第二，很多公司在提升L2、L3甚至L4级别自动驾驶，就如施文韬先生所说，提升本土化的研发实力非常重要，尤其要稳扎稳打地做好在智能座舱和自动驾驶技术的研发，为此大众汽车也达成了很多合作伙伴关系，确保未来我们在自动驾驶领域占据一席之地。 考虑到，电动化和智能化，中国市场已经率先发力，大众集团也会积极在中国做好调整和适配，去为中国消费者提供更完善的新出行体验。
大众汽车乘用车品牌技术研发负责人Kai Grünitz
对于ID.家族全新纯电旗舰轿车，大众汽车乘用车品牌技术研发负责人Kai Grünitz表示，ID.7为大众汽车品牌在中国的未来发展奠定坚实基础。 其将高端配置应用在量产车型上，中国版车型ID.7 VIZZION将配备最新的全旅程智能辅助驾驶系统Travel Assist 3.0，以及更强大的增强现实抬头显示。 ID.7 VIZZION将在2023年下半年上市，此外，通过ID. NEXT概念车，大众汽车品牌展示了将于2024年发布的ID.家族全新成员的雏形。
而未来几年，MEB+平台的推出，或进一步扩大大众汽车在该领域的产品优势，实现续航里程最高可达700公里，最高充电功率能达到近200千瓦，这意味着，更短的补能时间，大众汽车可以走更远的“路”。
而对于体量庞大的中国市场，大众品牌要如何做好电动化转型的问题，大众汽车乘用车品牌CEO施文韬先生，表示大众品牌从进入中国市场，就从用户端不断地洞察和学习，也研究了中国用户的消费习惯，同时针对对市场的研判来做产品调整。 因此，我们在中国的团队一直非常强调“在中国，为中国”理念，无论是设计、研发还是技术。 随着研发周期缩短，我们能够快速适应和响应中国用户的需求。
对于大众汽车来说，过去四十年的中国市场，为品牌带来了辉煌的成绩，而新时代的带来，或许传统巨头更应该拥抱‘科技，与众同行’，作为全球市场中，电动化规模最大的单一市场，中国市场早已不是单纯的市场需求，而已然成为大众品牌电动化、数字转型的蓝本，更深入地倾听、了解中国市场的需求，才能让大众品牌在蓝色时代下延续曾经的辉煌。
【以下为采访实录】
Q1：大众汽车ID.家族在中国有不错的销量表现，但距离中国市场的自主品牌和其他新势力对手仍然有一定的差距，请问大众会从哪些方面抢夺这个市场份额？
孟侠：首先，从2019年ID.家族推出以来，在市场中就收到了很好的反响，大众汽车循序渐进推进产品的推广与战略，去年ID.家族的销量已经翻了一倍，这对我们来说非常振奋人心。
在新能源汽车市场，既有纯电动汽车，也有插电混动汽车，也有其他技术路线的汽车。 插电混动是目前发展速度相对比较快的市场，每年增速约80%以上。 在纯电技术领域，很多公司也正在奋起直追，发展非常快。 我们的插电混动概念车将重点放在性能上，这将是我们产品的优势。
同时，ID.系列产品在市场中广受欢迎，我们无法加入所有细分市场的竞争，必须要抓大放小，继续放大自身的优势。 目前销量表现令人满意，让我们充满信心。
Q2：ID.7的软件实现了非常明显的进阶，大众汽车是如何做到的？
施文韬：我们从用户端进行不断地洞察和学习，同时针对对市场的研判来做产品调整。 我们快速学习，同时开展了对中国市场的调研，也研究了中国用户的消费习惯，包括中国用户区别于美国和欧洲用户的独特偏好。
因此，大众品牌在中国的团队一直非常强调“在中国，为中国”理念，无论是设计、研发还是技术。 随着研发周期缩短，我们能够快速适应和响应中国用户的需求。
Q3：现在汽车的电动化和智能化，已然成为行业必然的趋势，2030年自动驾驶也或将成为全球的主流，这是一场各家车企需要尽早参与的游戏，大众品牌对于对自动驾驶，是如何制定的未来战略？
施文韬：这一趋势非常明显，尤其在中国更是如此，每家车企，每个对汽车感兴趣的人都在谈论自动驾驶，自动驾驶一定会成为未来的主流。 从全球层面来看，目前的情况令我们感到振奋和鼓舞，必须加速布局。
在中国，大众汽车与很多软件公司展开合作，同时我们有自己的软件公司CARIAD，拥有2000多名工程师。 中国的市场环境和美国、欧洲很不一样，对于软件的需求和偏好也很不一样。 未来，在安全性、便捷性上，自动驾驶需要得到很好的结合。 因此，我们持续对这个领域进行投资，这是非常有价值且明智的做法。
孟侠：我做个补充，我们目前看到两个趋势：第一，智能座舱和自动驾驶技术都已成为主流的技术，在很多车型上已经装载；第二，很多公司在提升L2、L3甚至L4级别自动驾驶，就如施文韬先生所说，提升本土化的研发实力非常重要，尤其要稳扎稳打地做好在智能座舱和自动驾驶技术的研发，为此大众汽车也达成了很多合作伙伴关系，确保未来我们在自动驾驶领域占据一席之地。
刚才施文韬先生已经说过，我们必须在中国做好调整和适配，因为中国的需求和其他地方很不一样，所以我们要优先考虑。
Q4：在中国市场出现了比较明显的降价潮，电动车、燃油车都受到了影响，大众汽车对未来的形势是如何判断的？在未来，燃油车和电动车业务上会做怎样的平衡或取舍？
孟侠：对我们来说，最重要的是了解价格战的原因，我们有三个结论。 第一，2022年底，新能源车补贴即将结束，因此在年底除了先购买高峰，提前透支了2023年的份额。 第二，今年7月底，新排放标准开始实施，旧标准燃油车清库也对价格造成了影响。 第三，和去年相比，第一季度整体市场销量下降12.5%，整体的市场环境对车企形成了一压力。
对于大众汽车来说，我们不会参与价格战。 虽然中国市场竞争激烈，但不管从燃油车还是新能源车都有很大的发展机遇和潜力。 到2030年整体市场存量将达到8000万，因此第一季度的压力并不能代表市场的走向。
在合资层面，我们有很多市场营销活动，确保双方共赢，并保持良好的竞争力。 中国市场虽然竞争非常激烈，但未来发展潜力不可限量，不仅是现在的燃油车和智能网联汽车，未来我们依旧认为它的潜力巨大，市场的条件也会越来越好。
Q5：在上海车展，中国有很多的新品牌、新车型亮相，请大家聊一聊对中国汽车工业的感受，并做一下评价。另外，有没有一些中国品牌在你们看来现在已经成为或者未来有可能成为我们重点的竞争对手？
施文韬：中国汽车市场的发展速度和进取的精神非常振奋人心，中国品牌在各方面追赶得都非常快。 我试驾过很多竞品车型，有很多的竞争对手在某一领域做得特别好，我们不会抄袭或跟随其他品牌，而是要找到适合我们品牌的价值，以符合情感和品牌基因的方式来发展。
我们针对中国的“用户委员会”等项目，也一定会带来一些新发展。
