一周两个 IPO，自动驾驶赛道「火」了。
| 周永亮 | 郑玄
10 月 25 日，文远知行在纳斯达克证券交易所挂牌上市，成为全球「Robotaxi 第一股」。
截至上市当天收盘，文远知行的股价为 16.55 美元，市值达到了 44.91 亿美元（约 319.81 亿元），这是今年中国公司赴美最大的 IPO 之一。
文远知行的前身为景驰科技，由王劲、韩旭、杨庆雄和陈世熹等人在 2017 年 4 月共同创办。2018 年，更名为文远知行，最初专注于 L4 级自动驾驶技术的研发。随着业务的不断扩展，文远如今提供从 L2 到 L4 级别的多样化自动驾驶产品和服务。
虽然文远知行曾计划于 2022 年及 2023 年 8 月进行上市，但由于多种因素，其 IPO 进程经历了两次推迟。此次成功上市为自动驾驶行业开辟了新的探索路径，对中国自动驾驶领域具有重要的参考意义。
从创业明星到团队闹剧
文远知行的故事始于 2017 年，那是自动驾驶行业快速发展的时期。
在当时，Waymo（谷歌的自动驾驶项目）被视为行业的标杆。随着 Waymo 开始实施其商业化战略，资本市场对其表现出强烈的热情。2015 年，Waymo 的估值仅为 85 亿美元；然而，仅两年后，这一数字飙升至 700 亿美元。2018 年，Waymo 的估值更是达到了 1750 亿美元，相当于谷歌估值的四分之一。
如此高的估值反映了业界对自动驾驶前景的乐观预期，普遍认为该技术将在未来 5 到 10 年内实现商业化。文远知行创始人之一、百度前副总裁、自动驾驶事业部负责人王劲，在 2015 年喊出自动驾驶汽车「三年商用、五年量产」的口号。
在资本热捧的背景下，许多曾在 Waymo 或百度等公司任职的技术大咖纷纷投身创业，文远知行正是在这样的环境中成立。
文远知行的 Robotaxi | 图片来源：视觉中国
文远知行的创业历程就像一条 V 型轨迹：初期迅猛发展，随后经历短暂低迷，最终实现反弹。
在早期阶段，文远知行凭借先发优势和技术大佬的加持，迅速取得了显著进展。文远知行成立仅 81 天，就成功完成了首次开放道路的无人驾驶测试。在短短 5 个月内，获得了 5700 万美元的 Pre-A 轮融资，并在半年后在广州成立了国内首个可运营的无人车队，发展速度令人瞩目。
然而，2017 年 12 月，文远知行遭遇了成立以来的最大挑战。百度以「侵犯商业机密」为由将其告上法庭，并索赔 5000 万元。百度表示，王劲在离职时承认丢失了相关技术资料，认为无人车技术机密可能被泄露。这起案件被视为中国版的自动驾驶第一案，类似于 Waymo 与 Uber 的诉讼，最终以庭下和解告终。
这一案情，与谷歌母公司旗下的自动驾驶公司 Waymo 与 Uber 的诉讼颇有相似之处，因而被称为中国版的自动驾驶第一案。在 Waymo 与 Uber 的案件中，被指控窃密的前谷歌工程师安东尼·莱万多夫斯基 (Anthony Levandowski) 不得不离开 Uber，而 Waymo 与 Uber 最终也达成了庭下和解。
面对团队分歧、竞争加剧、融资困难等多重挑战，文远知行内部管理层发生严重分歧。经过 60 多天的舆论与资本施压，王劲被逐出董事会。
然而，这并未结束公司的纷争。2018 年中旬，另一位联合创始人潘思宁将已掌控公司的韩旭和 CFO 吕庆告上法庭，指控董事会伪造签名，剔除他作为法人的资格。
最终，这场闹剧在持续了 18 个月之后，终于在 2020 年 5 月迎来了结局。参与方宣布双方达成全面和解，撤回所有诉讼。
文远知行的自动驾驶小巴 | 图片来源：视觉中国
当然，文远知行并非孤例。2019 年 Roadstar（星行科技）发布公告称，以数据造假、私藏代码和收回扣贪污为由，开除了联合创始人周光。这场内部斗争最终导致 Roadstar 进入清盘状态，投资方进行仲裁和清算，办公室也随之关闭，成为行业中首家倒闭的自动驾驶公司。
与此类似，2015 年成立的 Drive.ai 也经历了类似的命运。该公司在吴恩达夫人卡罗•莱利（Carol Reiley）怀孕后退出管理，业务由吴恩达的学生接手。此后，Drive.ai 因管理不善和资金不足陷入困境，最终被苹果收购，具体金额未披露。收购后，Drive.ai 关闭了办公室，并遣散了 90 名员工。
这一系列事件反映了自动驾驶行业中技术人才管理经验不足、资本泡沫和复杂的权力斗争。
资本寒冬下的潜行
2018 年 10 月，景驰科技更名为「文远知行」，原 CTO 韩旭接任 CEO。这一变动意味着文远知行进入了新的发展阶段。
韩旭的履历相当丰富。他在 1998 年毕业于北京交通大学后，赴美深造，并于 2007 年获得伊利诺伊大学香槟分校的计算机工程博士学位。之后，他成为密苏里大学的终身教授和计算机视觉及机器学习实验室主任，随后在百度自动驾驶事业部担任首席科学家。这些经历为文远知行的 2.0 阶段带来了全新的视角和风格。
华创资本创始合伙人熊伟铭提到，韩旭平时喜欢阅读历史书籍，这使他意识到创业过程中既不能盲目膨胀，也不能失去信心，关键在于坚持选定的方向。他并未期望公司能够永远存在，而是希望在历史的长河中，文远知行能为自动驾驶做出贡献，这对他而言已足够。
然而，自动驾驶行业在此时却遭遇资本寒冬。2019 年，摩根士丹利将 Waymo 的估值从 1750 亿美元大幅下调至 1050 亿美元，Waymo 当时尚未实现任何营收。到 2020 年，Waymo 尝试融资 22.5 亿美元，却拒绝透露背后的估值。
不久后，《金融时报》报道称，Waymo 的融资估值仅为 300 亿美元，相较于 2018 年的峰值缩水了 85%。这一估值的剧烈波动主要源于业界普遍低估了自动驾驶汽车及相关技术商业化所需的时间。
文远知行自动驾驶公交巴士 | 图片来源：视觉中国
在当时的资本寒冬中，文远知行与国内许多自动驾驶公司一样面临融资困难，「最难时，文远知行如果 8 个月内融不到钱，就很难生存下去。」
幸运的是，2020 年底，宇通集团的战略投资为文远知行带来了曙光。2020 年 12 月，文远知行宣布完成 B1 轮融资，宇通集团以 2 亿美元的战略投资，不仅创下了当时中国主机厂在无人驾驶领域的最大单笔投资，也为文远的资金链注入了强心剂。
这笔投资不仅解决了文远的资金困境，还推动了其商业化进程。2020 年，文远与宇通合作推出了全球首款大规模量产的无人小巴车——Robobus，该车型设计创新，既没有方向盘，也没有脚踏板。
随后，文远的业务线不断扩展，到 2020 年已经涵盖了 Robotaxi、Robobus、自动驾驶货运车 Robovan、自动驾驶环卫车 Robosweeper 以及高阶智能驾驶解决方案（Advanced Driving Solution）等多个领域，并取得了不错的进展。
经历了团队内讧和资本寒冬，文远知行是如何走到上市的呢？
首先，文远知行作为一家致力于技术创新的科技公司，技术的领先性一直是立足之本。除此之外，它还积极推动商业化进程。从结果来看，文远知行现在是全球 L4 自动驾驶创业公司里商业化收入最大的一家。
在文远知行的发展历程中，与宇通客车、博世等合作伙伴的关系扮演了关键角色。2024 年上半年，文远知行与博世合作的「博世中国高阶智能驾驶解决方案」也实现了量产交付，先后上车奇瑞星途星纪元 ES、星纪元 ET。
另一个值得注意的是，文远获得了足够多的官方牌照。道路测试及相关运营的官方许可是任何公司开展自动驾驶业务的基础条件。文远知行已获得在北京、大连、广州、南京、鄂尔多斯、青岛、深圳、无锡等近 20 个中国城市进行自动驾驶测试和示范运营或商业试点的牌照。同时，它还拿到了新加坡、阿联酋等国家的牌照。
所以，文远知行招股书中强调，「文远知行成为全球第一个，也是迄今唯一一个同时在中国、美国、阿联酋和新加坡四地获得自动驾驶牌照的科技公司。」
这些因素共同促成了文远知行在自动驾驶领域的成功，使其在市场中脱颖而出。
接下来最紧急的是规模化
本周，自动驾驶行业迎来了两家公司的 IPO。除了文远知行，10 月 24 日，地平线在港交所挂牌上市，总市值超过 660 亿港元，成为近年来港股规模最大的科技行业 IPO 之一。
与此同时，包括 Momenta、纵目科技、黑芝麻智能和小马智行等多家自动驾驶相关企业，也在积极推进上市进程。
这一现象的背后，既与技术的成熟度有关，也与 Robotaxi 规模化拐点的临近密切相关。
最近，百度在武汉的无人驾驶项目取得了显著进展。这不仅归功于技术的提升，更得益于公司投入了 400 多辆无人驾驶汽车，使得车辆密度足够高，路上的行人和司机能够切实感受到无人驾驶的存在。
据了解，自 2023 年以来，百度的萝卜快跑项目加速落地，已在全国 11 个城市开放载人测试运营服务，实现了超一线城市的全覆盖。财报显示，截至 2024 年 7 月 28 日，萝卜快跑在全国累计提供超过 700 万次乘车服务；在 2024 年第二季度，萝卜快跑提供了约 89.9 万次乘车服务，同比增长 26%。
另一方面，特斯拉于 10 月 11 日发布了 Robotaxi 无人驾驶出租车服务，并推出了两款全自动驾驶车型：Cybercab（赛博无人出租车）和 Robovan（无人驾驶多功能车）。特斯拉作为智能汽车赛道的领头羊，其在 Robotaxi 领域的进展也带动整个行业的热度。
文远知行与江铃汽车共同打造的自动驾驶货运车 Robovan | 图片来源：视觉中国
对文远知行而言，上市只是一个新的起点。
尽管文远知行在技术层面取得了显著进展，其业务线涵盖五个领域，但将这些技术转化为可持续的收入来源仍然是一个巨大挑战。接下来，自动驾驶面临的最大挑战是商业化和规模化的发展。目前，这一领域不仅缺少某个拼图，而是每个环节都尚未完善。
自动驾驶的成功依赖于技术、运营和政策之间的相互关联与依存。技术是基础，但从技术到实际落地并不是一蹴而就的过程，因此运营需要提前布局、持续推进。如果政策不够开放，企业的运营将难以真正实现「无人驾驶」。然而，如果运营和技术未达到一定标准，政策也不会随之开放。因此，这需要将这三者同时向前推进。
在当前阶段，文远知行最重要和紧急的是实现规模化。这个过程相当复杂，核心目标是确保毛利为正，这将成为未来 3 至 5 年行业竞争的关键。
此次文远知行的上市，可以在一定程度上缓解短期资金压力，但真正的挑战才刚开始。它需要加速规模化和商业化的节奏，同时把握全球化战略中的机遇与风险。唯有应对这些关键问题，才能确保未来的竞争力。
极客一问
你看好文远知行的未来发展吗
别人家的食堂！海底捞开进小米食堂，将于明年元旦开业。
点赞关注 极客公园视频号
几十辆车撑起400亿市值：图森未来跌破发行价,卡车自动驾驶是画饼
微涨1.3%，在二季度财报发布带来大跌9.91%之后，图森未来股价少见的回升了一点。
8月6日，在股价跌破40美元的发行价后第五天，图森未来发布了其第二季度的财报。 数据显示，Q2营收148.2万美元，上年同期为26.3万美元，同比增长463%;归属于普通股股东的净亏损为1.17亿美元，同比扩大316.6%（上年同期为2808.4万美元）；运营亏损1.21亿美元，同比扩大331.8%。 归属于普通股股东的每股基本亏损和摊薄后亏损均为0.64美元，上年同期为0.49美元。
亏损原因是“三费”的增加。 图森未搏腊来二季度研发支出为7589.1万美元，比去年同期的2197.9万美元增长245.3%；销售和营销费用为104.1万美元，比去年同期的24.3万美元增长328.4%；一般行政费用为4242.5万美元，基型滑比去年同期的520.7万美元增长714.5%。 但显然，这个业绩是令投资者有点失望的，在业绩发布会，图森未来当日股价出现了较大幅度的下滑。
从具体业务来看，对图森未来有两个指标最为关键，分别是：道路行驶里程和卡车预定数量。 财报显示，截至二季度末，道路行驶里程为460万英里，环比增长26%;卡车预订数量总计为6775辆，较一季度新增预订1000辆;地图映射英里总计达8500英里，环比增长70%;营收英里数为88万英里，环比增长46%。 这两个数字都没有特别的令人兴奋，甚至可以说进展并不大。
在自运营车队上，在招股说明书中，图森未来当时有70辆L4卡车运行，二季度报表没有披露具体的数字，但从资产表来看，目前这一数字没有太多改变。
尽管盈利看起来遥遥无期，但也有像ARK Invest这样的投资公司依然坚定的看好图森未来。 但对于图森未来和更多商用车自动驾驶公司来说，能否将商业故事最终实现依然是一个未知事件。
上市4月：市值坐过山车
今年4月15日，图森未来正式在美国上市，每股定价为40美元，总市值84.8亿美元。 但从上市之后到现在为止，图森未来的车队规模还是在70余辆上，与4月上市的时候并没有太多进步。 不过，尽管其当时收入只有区区184万美元，头顶着“全球自动驾租拿驶第一股”的称号，图森未来最开始在资本市场有着不错的表现。
在6月30日，图森未来达到了上市以来的最高值，股价一度突破70美元，达到了79.79美元/股，市值超过了160亿美元。 但随后，进入7月之后图森未来的股价开始出现了连续性的下滑。 在第二季度财报发布之后，图森未来股价大跌9.9%，最后收盘价为33.91美元，市值70.89亿，这是6月以来的股价新低。
但对于图森未来来说，好的一面是上市成功让其获得了关键的现金储备。 财报显示，截至2021年6月30日，图森未来拥有现金和现金等价物14.90亿美元，而截至2020年6月30日为2157.5万美元。 拥有限制性现金150.6万美元，而而截至2020年6月30日为75万美元。 而挑战性的一面是，资本市场需要图森未来尽快拿出实实在在的业绩来。
任何一个好的商业，如果只是停留下在故事层面，则毫无意义。 在暂时摆脱融资困境后，图森未来开始面临技术难关和商业化落地的新一关。
图森未来成立于2015年9月，主攻以计算机视觉为主的可商用L4级自动驾驶解决方案，主营业务是面向全球市场提供无人驾驶卡车货运服务。 图森未来的业务主要在美国。 图森未来打造了自主货运网络AFN作为其商业落地的场景：该网络由无人驾驶卡车、物流枢纽中心和监控构成。 其盈利模式分为两种：
1）物流公司向图森合作的OEM购买自动驾驶卡车，并向图森交付TuSimplePath订阅费，费用按里程收取，为0.35美元/公里。 订阅后即可使用图森全栈自动驾驶能力（包括软件、联网、高精地图及保险等服务）。
2）客户直接向图森车队下运送订单，按照1.45美元/英里标准收费。 两种收费模式都以里程计费，能大幅降低货运成本，提升货运安全。 此外里程计费比一次性收费盈利能力更强，图森通过AFN将打造自身货运生态平台。
这不是货运版滴滴，业务的构成更为复杂。 图森未来计划，到2024年时，其将绘制总计4.6万英里的美国洲际公路系统，届时AFN的运营路线将是目前的16倍。 若该计划进展顺利，到2024年时图森未来的卡车可以在美国48个州的主要运输路线上行驶。
不过，“AFN”目前仍处于开发和商业化的早期阶段。 因而，在 AFN 大规模商业化之前，图森未来必须增加用户数量，发展终端网络，扩展其高清数字地图路线，增加专用 L4 自主半卡车的数量。 同时，在研发上也要有里程碑式的突破。 “迄今为止，我们仅从我们在 AFN 上提供的货运能力服务中获得了有限的收入。 “图森未来在二季度财报中承认了其业务的规模发展处于艰难的 探索 期。
除自营卡车自动驾驶网络（如上所述，有三种收入模式）外，向外输出技术也是图森未来的规划之一。 其招股书显示，在2020年图森未来就已与Navistar及大众旗下Traton展开前装量产合作，计划打造并交付L4级无人驾驶卡车。 专用 L4 半卡车预订量已超过 6,500 辆，比上个季度增加了1000辆，相对庞大的卡车市场来说，这当然不算是什么。
亏损和业务增长缓慢依然是困扰图森未来的关键问题。 招股说明书显示，018年至2020年，图森未来始终处于亏损状态，且亏损幅度逐年扩大。 这三年，他们净亏损分别为：4503万美元、8488.3万美元、1.77亿美元。 总计3.069亿美元，约近20亿人民币。 亏损的主要原因是高额的研发投入，2018年至2020年，图森未来的研发支出分别是3227.8万美元、6361.9万美元和1.32亿美元。 而在可预见的未来，其运营及研发成本还会增加，亏损还会继续。
拥挤的赛道：卡车自动驾驶没有第一
相对乘用车而言，商用车被认为是最早可能实现自动驾驶的细分市场。 这是由使用场景决定和行业特点所决定的。 商用车的线路相对单一，且一些地方有封闭式环境，限定场景包括园区、港口、自动泊车和矿区等。 而从使用来看，运输成本中很大一块是人力成本。 中国物流运输成本和人力成本增速高于货运费增速。
根据中国采购与物流联合会的数据，2009年至2018年间，人力成本年增长为10.0%，柴油价格年增长2.7%，而货运费由于竞争的加剧年下滑0.75%。 且在2020年，运输成本占到了物流总成本的53%，人力成本增长最快为81.5%，配送成本增长了35.5%。 物流公司对降低成本的需求非常迫切。 这两年，越来越多的企业开始将注意力和资源向商用车领域倾斜。
在国内，嬴彻 科技 和智加 科技 被认为是其在国内最直接的竞争者。 另外，早在2016年就开始布局商用车自动驾驶的小马智行也在加速布局，今年3月小马智行首次公布了其卡车业务品牌名称——“小马智卡”。 近日，曾称“不造车”的滴滴也被爆出正在由CTO韦峻青带队，开始自动驾驶重卡方向的研究。 从滴滴离职的无人车团队开创者何晓飞创立了飞步 科技 ，计划无人货运起步,并自研AI芯片。
在国际上来看，除了Waymo这个大对手之外，美国自动驾驶公司Aurora宣布要进军自动驾驶重卡，而Nuro也在去年宣布并购卡车自动驾驶初创公司Ike。 除了自动驾驶服务商外，部分主机厂商也早已在自动驾驶卡车赛道布局。 2019年，戴姆勒卡车公司收购了无人驾驶卡车方案公司Torc Robotics的多数股权，随后成立了无人驾驶技术集团。 今年3月份，戴姆勒明确表示，将无人驾驶的重点从乘用车转向卡车。
Waymo在今年6月份宣布了一轮25亿美元的投资，并表示这笔投资将用于推进其自动驾驶技术和团队发展。 而Aurora今年7月份时其在官网发布声明，已与一家SPAC公司达成了合作协议，将在近期以SPAC的方式完成上市。 在图森未来上市之后，其在国内的对手发展速度显然都在加快。
以嬴彻 科技 为例，在8月2日，嬴彻 科技 宣布其获得了总额为2.7亿美元的B轮融资。 此轮融资将主要用于研发等领域，嬴彻 科技 将对其全栈自研的卡车自动驾驶系统“轩辕”进一步加大投入， 并加速电动化领域的布局。 值得一提的是，在去年11月，嬴彻 科技 刚获得了1.2亿美元的A+轮融资。 此时距离上一轮融资，刚刚过去8个月。
而智加 科技 在5月表示已与特殊目的收购公司 (SPAC) Hennessy Capital Investment Corp. V 签订合并协议，合并完成后，智加 科技 将使用股票代码“PLAV”于今年第三季度在纽交所挂牌交易。根据交易条款，合并后，智加 科技 市值约33亿美元，并将获得约5亿美元的新融资，其中约1.5亿美元来自BlackRock、D. E. Shaw等基金投资人，约3.45亿美元来自HCIC V
在自动驾驶第一股被图森未来获得以后，对量产第一辆自动驾驶卡车的争夺在暗中进行。
自2019年起，嬴彻 科技 与中国重汽、东风商用车等联合开发自动驾驶重卡的量产车型。 根据该公司此前介绍，这两款产品将是“全球最早”的量产型自动驾驶重卡，两款车都搭载了嬴彻全栈自研自动驾驶系统“嬴彻轩辕”，并计划于今年年底量产下线。
不过，早在今年4月，中国一汽旗下的解放 汽车 就已发布了其与智加 科技 合作自动驾驶重卡——J7卡车。 官方表示这是一款具备L3级自动驾驶功能的重卡。 对此，嬴彻 科技 强调器产品是“全球首台具备全冗余L3级自动驾驶能力的卡车”。 尽管竞争对手们对于“第一款”定语不同，业内也还有争议，但毫无疑问的是，在商用车自动驾驶领域，量产的竞争已经开始打响。
走出“故事”阶段：技术落地难
从商业车自动驾驶来看，他们虽然在具体方式上有不一样之处，但基本都是“技术+运营”的模式下的变种。 图森未来的主战场在美国，它与美国速运和一些大型货运公司合作买车，而自己也做运营，在路线上采用L4级自动驾驶；而嬴彻 科技 则背靠股东G7公司，母公司可以通过金融租赁的方式为嬴彻 科技 提供车辆运营和网络运营的帮助。 所以嬴彻 科技 建立目前三家公司中最庞大的自营车辆队伍。 它的目标是在未来建立5-10万台的运力。
嬴彻 科技 创始人马喆人对明镜pro表示，不仅研发技术，而且同时布局运营，是考虑到了技术最终是要产生价值才有意义。 而智加 科技 的具体路径又稍微有一点不同，其则主要依托满帮集团的网络，选择和满帮一起做运营，这家公司目前的目前核心定位为技术服务商，不做运营。 它的逻辑很明确，要做运营得先买车，这对于初创公司或者互联网创业者而言，资本要求太高了，也太重了。
但是满帮和智加 科技 已经签署了在“商业化运营、车辆销售和L4无人驾驶技术研发”上的深度合作，所以未来还可能有更多想象的空间。 但做不做运营可能会成为一个纠结的问题，如果做成了车队，那么资产由过重，这对于企业的发展来看不是好消息；但是另一方面车队带来的数据和场景测试，包括对物流的环节的完全掌控是有价值的。 但要值得一提的是，如果过多的介入货运市场的其他环节，会引发物流公司等抵触。
卡车自动化落地的另一个问题是成本短期内无法下降。 据咨询公司统计，目前全球卡车货运市场供需严重不平衡，且将于未来进一步割裂，目前人力成本已占卡车货运成本40%以上，第二成本为油费，自动驾驶能节约卡车货运成本50%左右。 当年各家的解决方案来看，成本都还比较高。 比如目前图森的解决方案硬件成本较高，为9万美元左右；但据图森估算，其L4卡车为物流公司节约的人力成本一年高达9.5万美元，增量硬件成本当年即可回本。
不过，核算来看，L3的传感器成本在8-10万左右，车主可以在2年内就把这些成本节省下来。 比如解放J7，省油10%，预计一年半收回L3成本。 一般来说，通过辅助驾驶，车辆每年的油耗可以节省2-3万左右，也减少了车损，增长了整个卡车的生命周期，同时也降轻了司机和车辆管理成本，综合下来2年就可以覆盖L3传感器的成本。 但是，这只是理想状态的结果，如果商业落地不及预期或者说是技术的整套生产规模没做扩大，成本是很难下降的。
除此之外，不管是那一家其实在技术上都是无法判断未来的，且技术的实现是不可预测的。 目前，主流技术路线可以按照硬件传感器层面划分为纯视觉路线（摄像头+毫米波雷达/超声波雷达）和激光雷达路线两类。 这种路线上的分歧在商用车上也很明显。
目前图森 科技 直接进入L4级的开发，其采用的是视觉方案，原因是激光雷达成本过高，而视觉系是低成本、可商业化的自动驾驶解决方案，嬴彻 科技 则是融合了立体视觉和低成本激光雷达，现阶段是L3自动驾驶。 还有就是测距问题，卡车自动驾驶与乘用车的主要差别是测距问题。 目前，图森的官方数据是1600米，而赢彻是1000米，智加 科技 也说自己是1600米，但这些数据是否可靠仍存疑。
在感知环节中，激光雷达、摄像头和毫米波雷达三项主要传感器的感知距离都在300米以内，而谷歌旗下的Waymo一向被视为无人驾驶界的技术领头羊，其所能实现的感知距离也仅为300米左右。 在商用车自动驾驶领域，尽管概念火热但是技术如何落地将是关键问题。 招银国际认为，自动驾驶细分领域将遵循以下落地时间线顺序：
L2.5级（L2）别自动驾驶> Robotruck封闭场景L4 > 开放场景L3级别自动驾驶乘用车及L3级别Robotruck干线物流> 特定区域L4级别Robotaxi > L4级Robotruck端到端物流> 全场景L4 > 全场景L5。 但这仅作为一家之言。 “封闭场景的实现相对容易很多，这也是外界看好商用车的原因，而干线物流潜力很大但落地难度也很大。 ”一位分析人士指出。
自动驾驶100亿美元的蛇吞象，并购缔造全球规模第一团队
美国当地时间12月7日，全球网约车上市公司Uber宣布，旗下从事自动驾驶业务的UberAdvancedTechnologiesGroup（简称：UberATG）正式被自动驾驶初创公司Aurora并购，并购了UberATG后的Aurora，成为自动驾驶领域第三个超级独角兽（估值100亿美元及以上）。
在并购发生前，Aurora最新一轮发生在2019年2月，估值超过25亿美元获得红杉资本、亚马逊、壳牌等公司高达5.3亿美元的B轮融资，创下自动驾驶初创公司单轮融资记录。 而UberATG在2019年4月，获得软银、电装和丰田共计10亿美元的投资，估值72.5亿美元。
单纯从交易双方的估值来看，这是誉乎一起蛇吞象式的并购。 看，细看双方的交易细节，就不是简单的一起并购。
1、Aurora并购UberATG后，新公司估值100亿美元，其中Uber及其投资人将持有新Aurora40%的股权，仅仅是Uber就持有26%的新Aurora的股权；
2、Uber将向新Aurora投资4亿美元现金，这也是交易的一部分；
3、UberCEODaraKhosrowshahi将加入Aurora的董事会。
有媒体评论称，这是Uber在贱卖UberATG，依据就是此前融资10亿美元的估值为72.5亿美元，而交易价格为40亿美元。 简单的将估值与交易价格挂钩，这显然是不懂得资本市场的。
实际上，在这个交易中，Uber应该是占便宜的那个。 当然了，Aurora也不亏，因为其自从2019年2月的融资后，就再也没有获得融资了。 这个交易，实际上是，各取所需的一次交易。
对于Uber而言：
首先，是把UberATG这个烧钱大户彻底的甩掉，不在财务报表出现了，还有一个需要注意的是，Uber将出售其AirTaxi业务，也就是说，UberCEODara将为Uber的股价而服务，这也符合Uber的股东利益，当然，也符合自身利益，因为Dara有相应的市值激励差虚慧条款。
其次，Uber保留了自动驾驶的火种，要知道Uber获得了新Aurora高达26%的股权，可以想象，这应该是仅次于Aurora创始团队的股权，如果新公司要发展，Aurora的创始团队必须在控制权和利益权都必须是最大的。
最后，对于Uber而言，这仅仅是花了4亿美元，就成功盘活了UberATG这个资产负债表上的负资产，新公司高达100亿美元的估值，并且，Uber+Aurora的模式，Aurora的车可以在Uber平台上跑，这对财务投资人而言，吸引力不言而言。
对于Aurora而言：
首先，获得了Uber的战略支持，并且吃掉了其超过1200人的研发团队，加上Aurora本身700人的团队，接近2000人的团队，这个虚答团队规模，应该比Waymo、Cruise（1000-2000人之间）的团队规模都要大，更不用说Argo、Motional、Pony（1000人以内）了，Aurora的创始团队仍旧获得新公司的控制权；
其次，Aurora获得了4亿美元的现金补充，这对于现在的Aurora来说，尤为重要，毕竟从2019年2月后，就再也没有融资，以现在的资金损耗速度，Aurora的现金流应该也是捉襟见肘；
最后，新公司估值100亿美元，并且有新的故事可以讲，对于下一步去吸引车企的资源，或者财务投资人的资源，也是有着非常大的吸引力的。 一直坚持不站队的Aurora，这回会如何选择呢？我们拭目以待。
Aurora并购UberATG的启示：
1、Uber和滴滴的比较
很自然而言的，Uber出售自动驾驶业务UberATG，就会想到滴滴及滴滴自动驾驶公司。 目前，滴滴自动驾驶公司，还在谋求独立融资，Uber甩掉UberATG，这对于滴滴来说，可能会产生影响。 RoboTaxi的商业化，究竟还有多远，Uber已经不愿意去等待和讲故事了，而是全力为财务报表服务。
对于滴滴来说，虽然滴滴自动驾驶独立了，但，目前来看，还是大股东的位置，并表就不可避免了，一旦滴滴也想去IPO，或者是卖身的话，自动驾驶业务不一定是估值的加分项，因为，市场上，可以并购的标的也不在少数。
值得一提的是，滴滴推出了和比亚迪合作的定制网约车D1，并且扬言D1可以软硬件同时升级，并且有计划未来会有完全无人驾驶版本。 这对于滴滴自动驾驶而言，肯定不是一个利好。 D1成功迭代完成完全无人驾驶的话，意味着滴滴自动驾驶公司，就要被放弃了。 不同的股东，利益权如何划分？
2、对初创公司而言
Aurora这个曾经坚持不和车企结盟的自动驾驶初创公司，现在也被迫选择了与网约车平台出身的UberATG结盟，这是一个信号，这个信号标志着，自动驾驶靠初创公司去实现，是一个不可能的事件。
Aurora绑定了Uber，是绑定场景方的资源，下一步，非常大的概率，要去绑定车企，也就是自动驾驶车辆制造端的资源。 还是那句话，自动驾驶的实现，需要初创公司（提供自动驾驶算法）+场景方（提供场景资源）+车企（提供制造资源）。
目前，美国出现了三家超级独角兽（估值100亿美元及以上）的自动驾驶公司，Waymo、Cruise、Aurora。 中国尚未出现一家一家，最接近的是Pony，估值53亿美元，再下来的可能就是滴滴自动驾驶，大约是Pony估值的60%。 那么，问题来了，哪家中国自动驾驶公司，将会成为超级独角兽呢？
专访AutoX肖健雄：谁先实现Robotaxi商业化，谁就能领跑下一赛段
今年是Robotaxi在国内试点全面开花的一年。
8月17日，自动驾驶初创公司AutoX在上海的自动驾驶示范应用正式向公众开放，公众可通过高德地图App便捷呼叫AutoX自动驾驶车辆，不限制次数，用户可以免费乘坐打车。
尽管从限定区域的测试、配备安全员的试运营，到自动驾驶公司们承诺的“三到五年内实现商业化落地”还有很长的一段路，但在广州、上海、长沙，无人驾驶出租车正在进入我们的日常生活。
疫情之下，自动驾驶行业逆势而上，在过去的几个月中发生多起大额融资事件，小马智行获得丰田汽车4亿美元投资，滴滴宣布旗下自动驾驶公司完成首轮超5亿美元融资。 据中国电动汽车百人会统计数据显示，今年一季度，国内外自动驾驶企业融资总金额超过35亿美元，同比增长34.1%。
资本市场再度火热，因为看到了无人驾驶出租车场景落地的可能性。 碧察衫据麦肯锡公司预测，中国可能是全球最大的自动驾驶市场，到2030年，自动驾驶汽车总销售额将达2300亿美元，基于自动驾驶的出行服务订单金额将达2600亿美元。
Robotaxi扎堆登场，是自动驾驶公司们“秀肌肉”的技术比拼，也是无人驾驶落地中最具价值场景的争夺战。 AutoX的创始人肖健雄在接受出行一客专访时表示：“现在国内自动驾驶公司第一梯队的四家还能和谐共处，但如果有一家率先跨过大规模商业化的起跑线，将会彻底改变格局。 ”
技术已经成熟，但政策限制了领跑者
出行一客：试乘中感觉AutoX后排的展示界面不是很清晰，绿化带和雨丝都显示为点的集合。会在和乘客的交互上做一些改善吗？
肖健雄：我们的专注点不在于把界面做好看。 AutoX的定位是做RobotaxiDriver，相当于“自动驾驶背后的人”，中控屏怎么显示是合作伙伴的事情。 我们也不会做打车App，都是用的第三方的，比如和高德合作。
我们的商业模式不是往ToC的方向走。 AutoX不会越走越前、靠近消费者，而是越走越后，为车企、运营平台提供技术。
出行一客：AutoX在7月拿到没启了全球第二张加州全无人驾驶牌照（可载人），这个牌照意味着什么？
肖健雄：目前中国的自动驾驶公司只有我们拿到了这个牌照。 2018年Waymo拿到了第一张，我们是第二张。
美国的自动驾驶起步比较早，在法律和政策上比中国推进更快，但牌照本身的门槛特别高，Waymo拿了之后还没有人能达到它的标准。 全球的主流自动驾驶公司都在加州做路测，所以加州的竞争非常激烈。 加州政府也是美国自动驾驶管理最严格的政府，长期和各种公司打交道，他们很懂自动驾驶，所以是很“懂行”的。
出行一客：你们现在后台是否还会配备安全员去做实时的监管和远程控制？
肖健雄：目前因为疫情的原因，加州的员工也只是在家办公，但是拿了这个牌照以后就可以不配安全员上路了。
无论4G还是5G都有可能断网，所以加州这个牌照的要求是，尽管你可以在后台实时监测，但是不能远程操控，而且车辆遇到任何情况都能自主处理问题。
出行一客：这意味着AutoX已经实现了L4级别的自动驾驶吗？
肖健雄：这就是L4级别，所以加州全无人驾驶牌照很难拿。 它和普通测试或者运营牌照不一样，上面是有加州州长的签名的。 民众看到街上的车方向盘后面没人自己在开，如果技术不过关，肯定不能随便上路的。
出行一客：你认为距离实现完全自动驾驶的规模化商业落地还有多远？
肖健雄：技术的问题已经解决了，但是商业的问题没有解决，这决定了你能赚多少钱，能部署多少台车。 我们现在可以运营，但是就是纯亏钱。
现在美国和中国的规定都是自动驾驶公司不能收费。 Waymo很早就拿到了全无人测试的牌照，但是加州的政策是不让收费，不收费就无法实现商业化。 只放几辆车在街上跑一跑也还好，但是要大面积落地让用户免费坐车肯定是亏本的。
出行一客：所以现在最大的限制来自于政府的政策？
肖健雄：政策是非常大的限制。 拿到牌照就说明技术上可以实现，但是能不能收费是政策的问题。 悔腔国内就更远了，根本就没有全无人牌照，那必须要先设立这个标准，之后才能正式发牌照，而且运营能否收费也是一个问题。
如果不让收费，自动驾驶公司永远都不敢大规模铺开车队。 技术的发展日新月异，但是法律和政策进步就没有那么快。
作为第一个吃螃蟹的人，我们现在已经有先发优势了，全国也就只有我们拿到了加州全无人测试牌照，我们想把领先的技术利用起来，但如果没有更开放的政策，我们的先发优势就无用武之地。 我们能做全无人驾驶，别的企业不能，但是法律又规定必须配安全员、不能收费，那不就让技术优势无处发挥了吗？等到过两年其他国家的公司也可以全无人驾驶，我们辛苦研发获得的时间优势就不存在了。
“Waymo的车放到国内来不一定能开得很好”
出行一客：AutoX的技术现在领先国内其他自动驾驶公司吗？
肖健雄：现在拿到加州全无人驾驶牌照，是对我们技术的一个极大官方认可。 所有在加州有研发和运营的自动驾驶公司都想拿，大家也都在申请，而AutoX能作为第二家获得，只能说明我们在技术上有优势。
出行一客：自动驾驶初创公司中，Waymo被普遍认为是整个行业的领军者。你认为AutoX和Waymo还有多大的差距？
肖健雄：Waymo放到国内来都不一定有我们开得这么好。 中美之间路况的差别很大，人们驾驶风格也很不同。 只靠坐车体验已经不能感觉到我们和Waymo之间还有什么差距了。
Waymo在有些地方做得更完善，但现在的先发优势已经不是那么大。 当然，自动驾驶行业目前没有哪一家是完美的，AutoX和Waymo的车都是这样，但这种不完美其实不一定需要人工接管，也不存在安全问题。 但从乘车的感受来看，你会觉得车不像真人一样“机灵”，比如堵车时不会加塞、被别车只会避让等等，都还有需要改进的地方。
出行一客：自动驾驶非常依赖数据积累和深度学习，Waymo的数据量是其他公司不能比的，你为什么觉得两者差别已经不那么大？
肖健雄：数据靠的不是数量，而是质量。 美国的路况密度很低，开很久遇不到一辆车，而中国的密度非常高，在楼下开几分钟就能遇见几百号人，这些都是训练机器的机会。 在美国很也很难遇到复杂路况，比如堵车、加塞等等，这样的现实数据不够，就很难对系统进行改进。 而在国内，自动驾驶汽车的对手是各种不规矩的汽车、逆行的电动车、随意过马路的行人等等，所以数据的质量会更高。
在工具上我们也具有后发优势。 Waymo虽然在十年前就开始路测，但驾驶仿真器也在2015年才比较成型，前期也经历很多摸索的阶段，我们作为后发的公司，成立的时候整个学术领域和行业都已经很清楚地知道应该怎么做，所以也很快就建起了仿真平台，把数据和工具利用到了极致。
这就像是特斯拉是第一家要造电动车的，从头做起非常难，但现在要造一个电动车就会容易很多。 Waymo也是如此，一开始要做辅助驾驶，2013年才决定转为开发L4，2015年还尝试过造车，商业模式变来变去也消耗了很多时间和成本。 作为行业的开拓者，Waymo其实也帮后来者避开了很多坑。
出行一客：你们在美国最开始是从生鲜物流起步，在国内更专注于做载人，从商业化落地来看，做运货和做载人哪一个更有前景？
肖健雄：做运货和做载人是要适应不同的地区。 一旦和商业结合，政策和具体的实施条件就变得非常重要。 我们在美国起步阶段是做生鲜和外卖，一方面是因为牌照，那个时候还没有载人的条件；另一个原因是在国内做生鲜或外卖的自动驾驶很难实施，国内大家点外卖都要求送上楼，自动驾驶的车不能上楼就是一个很现实的问题。
物流，比如城市路线的轻卡我们是可以做的，我们现在国内主要就是载货的轻卡和载人的Robotaxi两条路线。
抱车企大腿不是自动驾驶公司的最优出路
出行一客：目前AutoX在国内的规模有多大？
肖健雄：我们现在车辆大部分都在国内，将近一百辆，主要在深圳和上海，合作的车企有比亚迪、上汽、东风、奇瑞等等。
出行一客：很多自动驾驶公司都会选择一家车企来作为主要的投资方，以借助传统车企的优势，比如Cruise和通用，ArgoAi和福特。AutoX会走上同样的道路吗？
肖健雄：AutoX是一个技术平台公司，我们希望合作的车企越多越好，而不是选择某一家来进行唯一的合作。 我们的目标是成为一家自动驾驶的科技巨头，让我们的成果安装在各种车上，而不仅仅是一两款车。
有的公司拿了大车企的钱，看上去是找到了靠山，不用担心钱的问题，但是从资本的角度来看，其他的投资方压力会非常大。 自动驾驶公司成了车企的一个附属的机构，失去了独立性，车企投资方在董事会的席位和权力一家独大，甚至有一票否定权。 自动驾驶公司想要IPO，车企也可能会反对说你不用IPO，你没钱花我给你钱。 所以这会给其他想要公司IPO的投资方非常大的压力。
出行一客：所以你觉得自动驾驶公司不需要抱车企的大腿？你们在资金上没有压力？
肖健雄：AutoX现在钱还是够花的。 我们不想找车企做“爸爸”，不想让公司成为巨头企业的一个棋子、一个部门，这对于未来发展是一个天花板。 像国内的一些互联网公司，字节跳动能发展成巨头，是因为一开始它就没有把成为腾讯或者网络的附属公司当作目标。
我们雄心也比较大，希望AutoX能独立成长为科技巨头。 公司如果发展得不太好，找一家巨头控股也是很好的选择，但我们现在还活得挺好的。
出行一客：自动驾驶公司和某一家车企合作之后会存在排他性吗？比如和某个客户谈，他们会要求你们的系统不能装在别的车上。
肖健雄：如果车企这样要求就很难了。 现在的情况是国内自动驾驶公司做得好的没有几家，客户的选择范围也不大，就AutoX，小马智行，滴滴和网络这四家。 而滴滴是不卖系统的，所以能提供技术赋能的就只有三家。 外国车企都想进入中国的自动驾驶领域，所以每一家车企找一个自动驾驶公司不大现实。
很多人以为车企在和自动驾驶公司谈判的时候会非常强势，其实不是的，Waymo、ArgoAi的估值比很多车企还高，谁买谁还是一个问号。 汽车行业作为传统行业，毛利润是非常低的，而自动驾驶这类科技行业有很高的盈利，收入不高但市值可以非常高。
我们希望自己可以成为一个科技平台，就像Windows操作系统，应用在各种车型上。 而如果要做大，自动驾驶公司一定要对接多家车企，而不是捆绑一家。
需求量决定自动驾驶只能做后装
出行一客：自动驾驶公司如果和一家车企深度合作，可以让自动驾驶系统进入前装，现在你们只能做后装，这会是一个限制吗？
肖健雄：前装或后装，跟自动驾驶公司绑定一家车企还是与多家车企合作是没有关系的。 前装或后装的关键点不是跟车企的深度绑定与否，也不是技术上有什么问题，比如前装更可靠、后装不安全。 装都是一样装，只是放在这家工厂或者那家工厂。
主要的关键点有两个，第一，技术上车企有没有考虑到自动驾驶公司的改装。 比亚迪已经为自动驾驶做了一些设计，天花板上是没有电线的，因为要做自动驾驶，电线走线会不一样，包括线控转换系统、刹车和油门，这些都是比亚迪在硬件上已经为我们提供的。
另一点在于量，即生产规模的大小。 需求量如果足够大当然可以实现前装，反之技术再好也只能后装。 假如一家工厂每天生产两百辆车，生产线是不能停的，停一分钟亏好几万，停一天要亏几千万。 如果自动驾驶的需求量不大就不能放在生产线上，工厂两天就把你需要的量生产出来，那第三天怎么办，只能把生产线拆了，一装一拆损失惨重。
如果有自动驾驶公司说已经和车企合作在前装生产，这在目前是不可能实现的。 从宣布到现在有上百天了，也该有上万辆无人车，但没有听说哪家有这么大的规模。
出行一客：如果一家车企和自动驾驶公司深度捆绑、互相信任，在前期将自动驾驶技术作为自己的零部件、赋能品并加入生产线，为消费者提供更有科技含量的产品。这会是一个优势吗？
肖健雄：目前来看对全无人驾驶的需求和车企的产能是不适配的。 对量的需求决定了合作的形式，人们通常认为车企会为自动驾驶技术买单，但车最终是要卖给人的，是消费者在买单。
车企始终只是在生产汽车。 现在较为普及的Robotaxi，即有自动驾驶技术的乘用车，则是出租车公司在买单。 而Robotaxi最大的问题是太贵，基本上是汽车两倍的价格，普通消费者无法承担，只能卖给运营公司，运营公司拿来跑无人出租可以赚钱收回成本。
所以量有多大是要看运营公司的需求，车企如果一次生产几万台根本出不了货。 所以能不能前装量产，不是车企决定的，也不是普通消费者的需求决定的，而是运营公司。
出行一客：从现在运营公司买Robotaxi的规模来看，实现量产并不乐观。
肖健雄：这其实是绕回了政策法规的问题，因为政策规定无人驾驶上路必须配备安全员，而且试运营的时候不能收费。 出租车公司买了Robotaxi却不能收费，没有利益驱动就不会买，车企就不能量产，无人驾驶系统就卖不出去。 这条逻辑线最根本是政策的限制，所以我们要推进法律法规的出台。
谁先跨过那条线谁就是赢家
出行一客：自动驾驶领域在17年、18年似乎是比较冷的，最近Robotaxi在国内频繁落地试运营，也再度获得资本的追捧。您如何理解目前的行业局面？
肖健雄：从整个行业角度来说技术已经非常成熟了，但之前很多人都不知道有多成熟。 前两年大部分人都非常悲观，虽然他们根本就没做过自动驾驶技术的研究。 媒体和资本方都在不了解的情况下，认为自动驾驶要真正落地很难。
公众对行业的认知其实是有些脱节的，行业内部一直在进步，但如果达不到一个临界点的高度，外人是很难看出有什么区别的，只知道你还在写代码。 前几年大家都在实验室里自己嗨，没有试运营，别人也看不到自动驾驶的成果，所以热度就相对退却一些。 但现在逐渐能看到一些进展，比如拿到加州无人驾驶牌照，或者试运营落地邀请投资方来来体验，那他们能亲身感受到这个领域的潜力。
出行一客：对于Robotaxi的大规模商业化，AutoX是否有一个具体的时间规划？
肖健雄：目前来看Robotaxi的商业模式是能讲得通的，非常清晰而且市场很大，但大家担心的是时间点，是十年二十年能实现，还是在未来的两三年。 对于政策法规，我们也不是完全悲观。 如果政策上能有大的突破，两三年后中国在某一个城市可能会有Robotaxi的全面落地，并且是收费的。 而只要有一两个城市能有突破，别的城市也会去推进。
也有一些企业会比较谨慎，说可能五六年，但具体所指的规模也不同，五六年实现10个、20个城市的落地等等，但目前我们的判断是符合行业内大部分人的判断的。
出行一客：近年来，硅谷的自动驾驶公司的竞争激烈，资本向几家头部企业倾斜，马太效应越发明显。在中国是否有着相同趋势？
肖健雄：我认为目前来看国内有四家优势是十分明显的，AutoX，小马智行，网络和滴滴。 我们和小马可能在技术上优势比较明显，网络的强项在于体量足够大，而滴滴则是有着天然的应用场景和商业赋能。 小马的背后是丰田，毕竟投了很大一笔钱，而我们这边其实是上汽、东风、阿里巴巴这些本土力量，投资AutoX来做一个更长远的战略布局。
任何一个行业都会有竞争，但是目前来看，自动驾驶行业的竞争压力其实没有那么大，百团大战、烧钱大战不太可能出现。 现在的第一梯队也就只有四家，因为技术门槛太高，参与者本身就不多。 而且这个市场非常大，可能到最后四个玩家共存，大家都是科技巨头。
但是和美国比较相似的是，现在国内第二梯队的自动驾驶公司确实是很难挣到钱，因为头部玩家的实力太强了。 滴滴可能在技术上不是最领先的，但商业实力不容低估。 很多前两年创立的自动驾驶公司现在都没什么声音了，有的直接出局，也有去转型做港口物流或者挖矿车，但无人驾驶领域最大的“肥肉”其实还是Robotaxi。
出行一客：未来这四家处于第一梯队的公司，可能是以很和谐的方式共存吗？
肖健雄：我认为接下来两三年不大可能会有变局，这四家不会有任何一家出局或者被合并。
但能否长期共存是另一个问题。 三年后，可能会迎来一个终点线，或者说是一条新的起跑线。 现在没有一家实现了自动驾驶的商业化，所以尽管在技术上大家你追我赶，但总体还是在一个赛段里。
现在大家都经过了起步期，进入了第二阶段的发展期，四家公司都奠定了自动驾驶的“江湖地位”。 大家都想挤进第三阶段，即大规模商业化落地，而一旦有第一家公司真正实现了在某个城市的全无人驾驶的运营，跨过了那条“线”，那它一定会利用先发优势来抢夺市场份额，在更多的城市去复制。
而第三阶段比的就是MarketShare。 25%还是50%决定了未来在行业内是吃肉还是喝粥，而第一个跨线的选手肯定会去大量地铺开产品。 剩下几家如果是两三个月后再进场，可能这四家又会共存很长时间；但如果距离这条终点线太远，格局的变化将会非常大。
