都知道造车新势力卷，没有想到宣发也这么卷。
新能源汽车制造商为了吸引眼球，一个个别出心裁，从在车里吃火锅，到在车里包饺子，甚至在主驾和副驾之间弄出了一个马桶……这些车企把汽车逐渐改造成厨房、卧室、卫生间和演播厅，或忽视了汽车最初的功能——交通代步工具。
10月11日，杨大成在社交媒体上发布了在极氪MIX上吃火锅的视频，没想到引发巨大争议。很多网友表示吃火锅、打麻将是汽车的伪需求，认为极氪的营销偏离了轨道，面对诸多质疑。杨大成在社交媒体发视频，回应称“初衷是想多展示下极氪MIX的多样场景”。
此前智己汽车联席CEO刘涛在车内后排座位上包饺子，智己汽车也曾发布在智己LS7里涮火锅的宣传图片。极石汽车创始人昌敬将中控台改造成马桶，一时间车企在新品宣发上绞尽脑汁，奇招频出。
国内汽车市场进入存量时代，竞争越来越激烈，车企们的压力大可以理解。营销或是这些车企能否活下去的关键，只是这些争议十足的营销方式，虽然能够吸引消费者的目光，带来一定的流量和关注度，却也极易为品牌带来不小的负面影响，毕竟如果按这些车企所说的那样，不仅用车体验感不佳，甚至还有不小的安全隐患。
车企宣发为何另辟蹊径来“哗众取宠”？根源或是在于市场竞争的加剧，不得不剑走偏锋。杨大成在发布视频后，极氪股价在10月11日至13日三连跌，10月7日极氪股价已经来到31.5美元的高点，之后迅速回落，10月22日收盘股价为23.23美元，略高于发行价21美元，总市值57.5亿美元，在美股上市的四家造车新势力中倒数第一。
上新速度堪比手机
极氪副总裁杨大成吃火锅后的十来天，就是极氪MIX上市之日，杨大成所说的想多展示下极氪MIX的多样场景，也极为应景。在杨大成在车里吃火锅的那一刻，网友们就已经预感到可能是为即将推出的新品在造势。
都说手机更新换代快，其实如今汽车更新换代的速度有过之而无不及，比如苹果系列基本是一年出一个新款，苹果12、苹果13、苹果14到苹果16都是一年一个新款，新能源汽车的换代速度已经超过手机。极氪在此前的8月13日2025款新品发布会已经让消费者见识到换代的频繁，老车主倍感背刺，大家看了吗？有没有前两天刚提车的车主举一下手？后槽牙都得稀碎。小米三年磨一剑才有了小米SU7，而极氪一年“磨三剑”。
在8月的极氪2025款新品发布会上，2025款极氪007和2025款极氪001上市，值得一提的是极氪007这款车型2023年12月才上市的，极氪001车型是2024年2月份才上市的，也就是说只是半年左右的时间， 极氪001和极氪007已经完成更新换代，这让那些此前刚购买2024款极氪车型的车主直接由新车主升级为老车主。在新品发布会上，一些老车主在极氪的官方直播中表达了强烈不满。对此，极氪官方为平息众怒不得不在直播期间关闭了观众评论功能。
愤怒的“老车主”直接围攻极氪总部，拉起条幅维权，维权车主们称不反对产品迭代升级，他们维权的根源在于被隐瞒车辆即将改款，导致新车交付即变老款，车辆残值上损失惨重。他们认为极氪的快速迭代和价格调整对他们不公平。
新能源汽车迭代升级所引发争议一直存在，极氪打破新能源汽车“一年一换新”的换代节奏、震惊了车圈内外。不少极氪车主在社交媒体吐槽自己由新车主被背刺为老车主的经历，甚至在社交媒体的搜索栏搜极氪两个字，弹出的第一选项不是极氪车型，而是背刺，可见“背刺”的热度。
极氪老车主（新车主）高辉表示自己已经过了愤怒期，只能劝自己想开点。“好在车还能开，凑合继续开下去，只是有点担心，自己明明是买了不到1年的新车，随时可能会变为古董车，买油车万年不变，而买电车就要面临天天背刺。”
销量竞争压力山大
在新品和营销的加持下，极氪在2024年9月销量21333台，创历史新高。 同比增长了77%，环比增长了18%。10月15日极氪汽车官方发文宣布：极氪009MPV 汽车家族9月销量3538台，创历史新高，蝉联40万以上纯电销量冠军、40万以上MPV销量冠军。
据汽车之家信息显示，该款车型共三款，All New 009七座过道版售价43.9万元、All New 009七座过道版四驱售价45.9万元、All New 009六座行政版四驱售价46.9万元，均属于中高端车型。
和极氪一样把汽车打造成“厨房”的智己，在9月销量表现其实也不错。智己汽车9月销量4516辆，看似销量不多，但却同比暴涨150%，销量不高是因为此前销量基数不大。 单月销量翻了1倍多的原因是新款LS6的上市，这款车型9月26日才上市，上市48小时锁单量11000辆，售价区间23.99-30.29万元，权益价21.69-27.99万元。
另外一个把马桶装进中控台的极石汽车，今年整体销量不佳， 前8月的销量只有2399辆，平均每月销量不足300辆，极石01在8月销量380辆，在SUV销量排名中仅位列第212位，极石01在9月销量有所提升达510辆，但全年累计销量仅为1640辆。
汽车媒体人张智勇表示极石汽车定价可能过高，市场竞争力不强。“极石没有工厂，是北京汽车代工厂，很难做到降成本，加上极石汽车的一些功能设计华而不实比较偏小众，比如车载马桶，在中控那个位置，上厕所必然影响驾驶员的专注度，有一定安全隐患。”
经过多年的新能源汽车推广和普及，目前我国已经成为全球最大的新能源市场，乘联会数据显示，今年7月，中国新能源乘用车市场首次突破50%大关，达到51.1%。而去年同期的渗透率只有36.1%，也就是说一年的时间，新能源汽车的渗透率提升了15个百分点，可见这一年新能源汽车的发展之迅猛。
新能源汽车市场渗透率超过50%，意味着迈入晚期大众化阶段。与创新者和早期大众相比，晚期大众不会轻易被单一功能、单一参数、单一噱头所俘获，消费者更加务实，只会青睐真正成熟的产品，这也加剧了行业竞争，五花八门的营销才蜂拥而现。
即便极氪9月21333辆创下记录的销量，和头部新能源车企相比，已经没有优势。 同期理想销量53709辆，同比增长48.9%，单周首次同时超越豪华品牌奔驰、宝马和奥迪。今年前9个月，理想累计销量341812辆。10月，理想将成为首个突破100万的新势力品牌。蔚来9月销量21181台，连续5个月销量超2万，今年前9月累计销量149281台，同比增长35.7%。随着9月19日旗下品牌乐道L60的发布，未来蔚来的销量将有望大幅提升，但从销量上比拼，极氪未必是对手。
“蔚小理”三家，极氪最有希望超越的是小鹏，小鹏9月销量21352台，同比增长39%，也创历史新高，极氪销量只落后19辆，小鹏9月能突破2万辆，是因为售价11.98万元起的小鹏MONA M03，该车在8月底完成上市，主要针对低端市场，9月该车交付量就超过1万台。极氪有机会超过小鹏，但也未必有把握。和造车新势力三强比拼胜算不大，身后的零跑又虎视眈眈，其9月33767辆的销量，同比暴增113.7%，高出极氪12434辆。零跑前9月累计销量172861辆，同比增长94.6%。目前零跑旗下C10和T03已经在欧洲13个国家开售，年底零跑全球销售渠道将达到350家，这对其销量有望进一步提升。
极氪、智己、极石这些依靠花样营销的车企，在面对蔚小理、零跑这样的对手都难以应对，更不用说9月销量近42万的比亚迪，车企的生存之道是抢占市场，为应对残酷竞争，这些企业才不得不宁愿背负巨大争议也要做出出格的营销。
整大活真的是长远发展之道吗？
如果说像极石这样的小众汽车需要吸引消费者的关注带来流量，极氪虽然销量不俗，但在造车新势力依然排在老四，有另类的营销，还可以理解，而蔚来一度是造车新势力的大哥，现在也参与了“整活”营销的大潮之中。
9月才推出新车的乐道属于蔚来旗下子品牌，主打“不能睡觉的不是好车”。 营销以“大床房”为主要噱头和卖点。乐道用户服务负责人躺在乐道L60内开启直播，以展示乐道L60的超大空间以及露营模式功能。期间将座椅放倒形成大床，宣传用户可在放倒的座椅上睡觉。
此前一直在新能源汽车市场不愠不火的创维更是夸张，创维汽车创始人黄宏生在今年4月就在北京车展上语出惊人，称“创维汽车可以缓解高血压、提高免疫力，消除习惯性腹泻。”黄宏生表示自己曾经得过严重伤寒，感染过呼吸道急性肺炎，但他通过过去十年每天都在车里午睡，高血压恢复到正常。当时有网友调侃，汽车都变成治疗舱了。而BT财经了解到创维汽车是2021年4月才面世，不过3年多的时间，黄宏生即便是真的每天都是在车里午睡，甚至是治好了高血压，或和创维汽车关系不大。
但创维汽车官方网站却在醒目位置标注，车辆配备“主动睡眠促进技术”，可“改善亚健康状态”，并且还配备“智能唤醒深度睡眠模式，主动促进进入深度睡眠状态，科学准确测量深度睡眠质量”，而人体工学太空0重力座椅，可帮助“摆脱失眠困扰，大大提高睡眠质量”。这样的宣传同样引发巨大争议。
除了噱头百出的营销之外，有些车企还蹭上了流量，小鹏、昊铂、奇瑞星途等新能源品牌先后邀请周鸿祎体验新车，要知道周鸿祎是仅次于董明珠和雷军的流量颇高的企业家，以擅长制造热点而闻名，但这些车企在周鸿祎的体验中却状况百出。小鹏飞行汽车无法起飞，让周鸿祎在直播现场摔帽发飙；体验昊铂HT的防夹手功能时，周鸿祎被夹到手并发出惨叫；周鸿祎在奇瑞星途星纪元ES活动中穿上赛车服，然而他并没有驾照。随着周鸿祎在汽车圈热度的降低，才衍生出诸多新奇的营销。
张智勇认为，车企的营销行为主要是想引起消费者或投资人的注意，他们在标新立异也是想打破汽车产品同质化的限制。“但汽车的属性是交通工具，功能大同小异，一些另类的营销虽然能够吸引眼球，却带来一定的负面，有一定的安全隐患，毕竟汽车作为大件商品，不会因为多了一个吃火锅的功能就冲动购买了，其实吃火锅这个功能并不新奇，基本所有电车都具备外放电功能，只是被某些车企拿来当营销噱头罢了。”张智勇认为：“车企发力重点应该还是汽车的动力系统、安全性、舒适性、科技配置等与实际用车场景相关的方面，虚无缥缈的另类用车场景，只能吸引一时关注，无法长期持续下去。”
在百家争鸣的新能源车时代，营销是车企生存的必要方式，但永远不能忽视消费者真正关注的痛点，有意思的是，比亚迪、特斯拉、理想等新能源汽车头部车企并未参与这场花里胡哨的营销“整活”之中，这或许就已经说明了问题。
作 者 |梦萧
第三品牌、R与Marvel X，上汽的执着与纠结
第三品牌终于尘埃落定。 「智己汽车」，这一由上汽集团、张江高科、阿里巴巴三方合作的高端品牌将落户浦东。 尽管智己是一个新品牌，但并非一个新项目，从内部运作近两年的「L项目」，再到传闻已久的「第三品牌」，打造荣威、名爵以外的高端品牌愿景，在上汽内部早已酝酿多年。
回顾近年来上汽的发展，亮点并不算多——荣威品牌自RX5之后，再难打造新的爆款；名爵品牌海外突破显著，但国内市场始终未能有效打开；新技术方面，无论是助力RX5一炮而红的斑马，或是在幕后深耕三电的捷能，上汽的研发实力在业界不弱于人，但反映到销量成绩却差强人意；下游产业链，上汽广泛布局充电（安悦充电）、保险（上汽保险）、维保（车享家）、分时租赁（EVCard）、网约车（享道出行），但迄今未能找到突破口形成合力。
上汽的中国制造，仿佛撞上了一张无形大网，有力却使不出。 在吉利成功托起领克、比亚迪将刀片电池和汉EV推向主流、同城德比特斯拉逐渐成为“上海智造”的崭新名片、甚至曾经被看轻的蔚来也已站稳高端品牌地位——上海第一企业的骄傲与荣光，日渐转向不为人道的苦涩与无奈。
图年以来，名爵市场份额不温不火，荣威略有下降
在这样的背景下，「第三品牌」更被寄予厚望——一方面高端化势不容缓，面对整体增速放缓的中国乘用车市场，合资乃至豪华品牌定价的不断下探，已深度挤压了自主品牌的生存空间，一味主打性价比已不再适用，「品牌向上」成为所有主流自主车企的共同话题；另一方面电动化势在必行，顶层规划的新能源发展战略为新能源增长持续注入信心，在2020年新能源汽车从政策导向逐渐转向为市场导向，曾经的压力正转化为越来越清晰的机会。
然而，看似踌躇满志的「智己」，远不是上汽第一次高端化的尝没启试、更远远不是第一次电动化的尝试。 一次次的高端化的执着冲击与电动化方向的犹豫不定，交织成上汽在过去数年中的发展螺旋。 在螺旋的背后——是技术思维和产品思维的争执。 而「智己」，或许是一次突破，亦或许是一个缩影。
执着的高端梦想
上汽的高端化尝试，从荣威与名爵诞生之初就开始了。 前身源自英国罗孚与MG的上汽双子，目标从来都不仅仅是「性价比品牌」。 被期以「主流家用」和「运动时尚」的荣威与名爵，分别对标合资低线与一线品牌，荣威750就是第一波高端化的代表。 然而，在激烈的市场竞争面前，两大品牌实际反映到终端的定位与吉利、长城等自主伙伴并无差异，品牌调性不得不逐渐转而面对实际的竞争环境。
图2英国罗孚与MG分别是路虎的前身与著名的Roadster跑车品牌
跟随RX5推出的RX8则可以代表第二波高端化尝试。 首发于RX5的斑马系统，帮助RX5赢得了「互联网汽车」的美誉与溢价，帮助荣威建立了再次冲击高端的信心，于是RX8应运而生，再次试图站上20万元以上的价格段。 然而，「互联网车机」的护城河并没有深到足以掩盖品牌差异的程度。 在C级SUV的细分市场，RX8月销量从未突破2000辆。
图3?荣威750与RX8
后来就是MarvelX。MarvelX蕴含了上汽借力电动化冲击高端的雄心，高端化结合电动化，恰是自主车企「品牌向上」的良机，这一点我在两年前关于MarvelX的文章里就曾写到——「结合纯电动打造强产品力的高端化产品，是传统品牌电动化转型的契悔腔机，也是自主品牌高端化的机遇」，其原因在于：
?技术层面，自主品牌有能力掌握并提供世界一流的电动碧察衫化技术与零部件，有基础打造技术层面符合高端需求的纯电动汽车；
?产品层面，自主品牌的纯电动产品投放比合资品牌更快一步，恰有机会进入合资品牌尚处空白的纯电动产品区间，而合资品牌的纯电动产品则极有可能在早期陷入消费者固有印象和内部侵蚀效应的负面影响
在两年后的今天再回头看，已经有中国品牌在机会中站稳了脚跟。 但却不是上汽与MarvelX。
我从来都不吝言对MarvelX技术的赞许，从技术上看，它是一件精致的工程杰作，在有限的技术边界内发挥了上汽三电与整车工程师高超的工程能力：依靠69.9kWh实现505km的NEDC续航，从今天来看仍然是极为出众的能效表现，而它的动力系统驱动单元EDU设计，则更是堪称巧妙，利用双电机与齿轮速比控制，尽可能扩大了驱动系统高效区的工作范围。
然而，从成绩来看，它却不是一件成功的汽车产品——定价26.88-30.88万的MarvelX，自问世以来销量不断下跌，进入2020年后月销量已然落到两位数……与之形成鲜明对比的，是与之同年问世的蔚来ES6销量节节攀升，已经站稳了单月2000辆以上，而ES6的平均成交价在35万以上。
图4?Marvel?X是上汽的高端化之痛
MarvelX之后，就是「第三品牌」的规划，算起来已经是上汽第四次高端化冲击。 在2021年智己汽车定位25万以上的产品就将问世，这意味着这辆车（或几辆）背后的高端架构开发，早已在推进之中，所缺的只是一个能够支撑得起产品定位的品牌。 而在过去一年里，我们目睹了第三品牌从「地下党」式的推进，到上汽乘用车旗下R品牌的突然亮相，再到集团直属的L品牌放出风声，直至「智己汽车」尘埃落定。 我们不知道背后有什么样的故事，但肉眼可见的是，每一方都试图借力纯电路线，继续高端化的执着——尽管作为外人看来：在执着的梦想背后，仍写着犹豫与纠结。
纠结的纯电尝试
作为外人看来，上汽的纯电尝试，是充满纠结的。 这样的纠结，体现在技术路线的摇摆；体现在MarvelX的保守；亦体现在R品牌的仓促。
从投入新能源伊始直至MarvelX，上汽对于纯电动的态度，看起来「将信将疑」。 这可能由于上汽本身就具备打造混动与纯电动两套动力系统的强大技术实力，在有着更高不确定性的纯电动路线前，上汽选择将更多资源倾向PHEV有助于短期内更大地获取上海的限牌政策红利。 而PHEV领域的技术成就，也成为了上汽纯电动技术的基因，例如MarvelX的EDU系统，就带着强烈的上汽混动系统设计的烙印。 对PHEV的大力投入，毕竟侵占了纯电动的发展资源，也导致了荣威尽管三电技术堪称领先，但未能够建立起「新能源」的品牌形象。
直至MarvelX，上汽倾注了数倍于ERX5的研发资源，以惊艳的光之翼作为开端推出MarvelX。 然而，MarvelX量产后，三大问题为人诟病：一是品牌，荣威品牌难以支撑MarvelX的高端定价；二是产品，MarvelX造型设计与RX5雷同，与光之翼概念车相差较大；三是宣发，高能效的宣传难以被消费者理解，反而被市场认为成为了小电池的「借口」。
图5MarvelX的前身：光之翼概念车
对于这样一辆车，上汽没有选择投入更多资源打造新品牌，而是利用荣威的品牌把MarvelX的主战场局限在个别限牌城市。我在当初的文章中是这样评价的——
「至于MarvelX的品牌之问，我以为选择在荣威旗下推出MarvelX，是上汽较为审慎、规避风险的考量——一是借着荣威的上升之势，集中资源推出拳头产品，如果成功有助于进一步打造品牌；即便无法成功，也不至于殃及池鱼；二是短期内纯电动车在非限牌城市的前景仍不明确，先集中资源和能量做好限牌城市市场，避免资源浪费，不失为良策。」
从事实来看，荣威品牌终究是没有能够借助MarvelX更进一步。 我曾听说，MarvelX车主在肯定自己的爱车的同时，多少会提到自己仍有一辆豪华车——这背后无疑反映了MarvelX是一件功能被认可、情感却无法得到认同的「高端电动车」。
但这恐怕也无法完全归因于「品牌」本身。站在今天看R品牌旗下的MarvelR，我和上汽的朋友感叹——
「MarvelR长了一张两年前应该属于X的脸。」
如果让记忆回到2018年，彼时市场上的纯电动SUV竞品并不算多——定价从上到下是ModelX、ES8、尚未交付的ES6、比亚迪唐，还有就是尚未交付的I-Pace、e-tron和EQC，当时高端电动车的主要客群仍是偏向科技的小众客群。 作为定位限牌城市小众客群的MarvelX，过度强调了荣威家族式设计的前脸，难以称得上惊艳，甚至与ERX5相似度过高。 与此同时，MarvelX尽管内饰豪华，但后排空间较小，未能体现出本身的尺寸定位。
图6?RX5、Marvel?X与Marvel?R的前脸
再有就是MarvelX充满「技术风」的品牌宣发。 MarvelX利用高效的动力系统设计与整车轻量化，将里程提升到505km（在2018年，除ModelS外，纯电动车里程都处于600km以内），并且SOC预测精准。 这本身是极高的技术成就，但却不是普通消费者能够理解的优点。 消费者所看到的，反而是50度电电池包和为了轻量化所采用的风冷技术，并将其认为是MarvelX的「降配」，作为消费者，根本无法理解高能效、精准SOC预测等等工程亮点。
毕竟成王败寇。 站在今天回顾MarvelX的经验教训，很难说当初的决策正确与否。 作为见证者，我对MarvelX有着很深的感情，到今天则是抱憾和可惜。 一直在传闻中的Marvel第二辆车，始终未能得见，直至上汽R的仓促上市。
在上汽R的上市之初，我一度以为这就是传说已久的「第三品牌」，但首发车型ER6的出现说明了：它并不是。 R与ER6，再次体现了纠结的气质——R自我定位为「国家队中的新势力」，企图切开与狮标的区别，但先以「荣威R」的说法推出，随后转为「上汽R」；ER6定位R标首发车型，但实际是ei6的纯电动版本，而支撑R品牌的纯电E2架构则还需要2年时间才能够正式投入应用。 尽管伴随了终身质保、直销体验店等种种新服务，但从定价来看仍难称高端。
令人黯然的是——R的闪亮登场，或许恰反映了上汽集团在三次尝试后，在高端路线上对荣威的战略放弃。 自此，「L」与「R」将构成上汽集团的两块拼图，高端化任务交给「L」，「R」则在荣威的传统区间开展创新尝试，双方从此既是伙伴，更是对手。
图7?上汽集团新的乘用车品牌组合
小结
在飞速变革的新能源时代，每一年都是崭新的纪元：智己汽车与R所面对的竞争格局，相较于MarvelX问世之时，已是天差地别。当初竞争对手寥寥无几，现已是自主和合资秣兵历马的必争之地；当年同处上海的蔚来，今天已做到了荣威十四年尝试未能成功的高端实践；坚持至今的比亚迪，同样让打着BYD标志的汉EV站上了20万元区间的万辆销量……
MarvelX和ER6的背后，体现的是卓越工程师以工程导向的技术思维。 作为工程项目，它们按时交付，技术亮点明确。 但是技术亮点，未必能够成为消费者认可的产品亮点。 蔚来初代ES8、理想ONE，从技术来说未必有足够的优势，但是消费者却能够从它们上面找到令人惊喜的产品亮点。 技术思维与产品思维的争夺，或许正是这个百年行业面临的变革之一。
所幸机会仍存，时代的高潮仍未到来，站在2020年底放眼未来，是比过去更具有确定性的庞大机遇。 曾经的执着与纠结，或许将成为新生儿的前车之鉴，又或许是命中谶言。
图｜网络及相关截图
简介：姚昌晟，清华大学汽车工程系博士，从事新能源汽车研究。
造车新势力成扶不起的阿斗，新能源汽车的未来还得看传统大厂
恕我直言，部分国产造车新势力真的开始跑偏了！记得国内新能源汽车刚起步那会儿，转型该细分领域的新能源车企们，都要扬言对标特斯拉，这种相爱相生的微妙关系，促进了不少新生企业的飞速成长。
可是你在看这几年呢，各大主机厂纷纷忙于电视、冰箱、游戏机之间的比拼，对于一台车而言，什么时候这种“搬箱子”的配置也能作为核心对标卖点。 前段时间看过很多新车发布会，什么理想L8、蔚来ES8、问界M7等，车都挺好看的，内饰设计的也足够豪华，可是一到产品卖点环节，宣发的全部都是电视屏幕有多大、座椅有多舒服和游戏机有多好玩等。
对于汽车行业而言，还是应该设有一定进入门槛的，否则带着资本、拿着PPT就可以疯狂收割了，恒大汽车不就是一个最好的例子吗？无论汽车进阶到什么程度，它始终都是无法取代家的全部作用属性，那些标榜“移动的家”车型，纯属噱头大于实际。
现在电子产品重度泛滥，学校联合家长都已经在呼吁整治少年儿童远离电子设备，你还在车内装上大电视、游戏机，对于孩子的成长真的好吗？退一步来说，全家出行的用车场景，本就该一路上有说有笑，刺耳的游戏声音和电影声音，会不会破坏一家人的谈笑风生？会不会影响随行老人的出行安静呢？
所以说造车新势力成“扶不起的阿斗”，新能源汽车的未来还得看传统大厂。 很多人传统车企太过古板，对于新能源市场的嗅觉太过迟钝，导致发展速度远不如造车新势力。 其实，我对于这个观点是不赞同的。
因为对于很多传统主机厂而言，他们是依托几十年、上百年的燃油体系业务成长起来的，即使市场和需求转型发生变化，他们也没有办法做到完全的“断舍离”，船大难掉头，说的就是这个道理。 主机厂的迟钝，正是对于新能源市场的规划和布局足够重视，不盲目从众野蛮生长。
发生在我们身边一个活生生的例子，就是吉利汽车，热衷于市场并购，奔驰、沃尔沃等一线品牌均有这家国产汽车品牌的股份。 在新能源汽车的布局上，吉利表现的也是相当谨慎，旗下手则第一个高端轻奢品牌就是极氪，极氪001和极氪009上市不久，均收获不错的市场反馈和销量成绩。
极氪品牌的“立新成长”，靠的不是花里胡哨的噱头宣传，而是依托深厚的调教功底和三电技术的标定匹配，才能让这个品牌的终端稳扎稳打的销量增长。 这不，旗下第三款轻奢性能纯电SUV已经亮相曝光，从这台车身上我们看到了极碰伏氪这个品牌对于未来新能源市场的一个布局。
不知道大家有没有发现，现在新势力品牌成立一个，就会直接冲击高端，完全舍弃了下沉市场的消费需求，对于这些新车而言，很多工薪阶层根本是可望不可即的，虽说电车用车成本地，可是卖车成本高是止步于此的硬伤啊。
极氪正是瞄准这一市场空缺，得下沉者的天下，因为这个细分市场的需求估量是很大的，所以20万级的极氪X来了。
外观设计上并没有延续极氪001、极氪009的主调风格，而是在很多细节特点上做出了创新，上帝视角来看这个车头，圆润的弧线过渡层次递进感很强，LED矩阵大灯采用了条状分叉式，看起来也颇具辨识度，和前舱盖齐平的设计，使得这个异型的几何体看起来并没有那么违和。
前脸应用了多元化的异型元素，并没有俯瞰那么扁平化，特别是封闭式的高耸前脸，拔高了SUV该有的气势，在新能源外观造型的设计上，有一说一，无论是极氪还是新势力品牌，都能给到用户全新的审美新鲜感。
车身侧面打破了传统SUV的流线设计，平滑过渡的漆面光影看起来像似一颗子弹头。 细心观看不难发现，这台极氪X是没有门把手的，就连当下隐藏式的设定都没有，原来极氪X四门均是电动按钮开启，这点和极氪001有点类似，但是它的开关按钮设定在B、C柱的黑色区域位置。
有意思的是，极氪X的C柱位置并没有选择苹果过渡过去，而是通过一个上扬的线条与车尾衔接，好处就是视觉感受上看起来更加运动和轿跑，但是缺点就是牺牲了后窗的开口幅度，会一定程度增加车内压抑感。
铝合金轮毂采用银黑渐变，四活塞的固定卡钳配置，强调了自身不俗的制动性能。 它的门窗玻璃和左右后视镜均采用无框设计，这毕吵棚些配置一般在20万级的车身上是很难见到的。
车尾的数字化程度进一步提升，细条状LED贯穿从中央被车标截断，点亮之后的数字呈现形式，辨识度十足。
进入车内，和新势力品牌的设计理念就完全不同了，极简科技的内饰氛围给人一种很舒展的视觉感受，中控台前面除了两块必备的液晶仪表和中控屏幕外，都是分层的线条装饰，整体看上去层次分明，丝毫不会觉得压抑。
比起新势力的冰箱、彩电、游戏机，极氪还是把这台车工具属性放在第一位，一台车真正开久了才明白，花里胡哨的配置只是一时新鲜感，实用好用的配置才是王道。 在前中控台位置，我们可以看到一个明显的HUD高清抬显的镂空槽，这对于驾驶者安全驾控有很大帮助。
极氪X车身长宽高分别为：4450mm/1836mm/1572mm，又来自极氪纯正的SEA浩瀚架构，2750mm的轴距之下，这台车的后排空间大概率不会太小，满足日常全家出行也都是够用的。
动力方面，因为极氪X主打就是运动性能，前115kW后200kW电驱功率，可以做到3秒多即可破百，在这个价位而言，这个动力性能已经是头部水准了。 加上极氪一贯的操稳调教，这台车的运动性能大概率会调校不俗。
看完极氪新的产品布局，了解极氪X的产品卖点之后，你会发现它的设定完全都是满足用户实打实的出行需求，什么电视、冰箱、游戏机，并没有作为宣传重点，甚至只是车机系统内置的一个小功能而已。这就是传统大厂和新势力品牌的区别，谁是在认认真真的造车，一眼可辨！
