周末跑步，原计划刷个半马，结果突如其来的大风，吹的头皮发紧，浑身冰冷，16km的时候小腹剧烈反应，不得不中断训练跑回家拉肚子。
落叶飞舞，深秋已至，冬天还会远吗？
据中汽协公布的最新销量数据，9月，我国整体汽车销量完成280.9万辆，环比增长14.5%；1-9月，我国整体汽车销量累计完成2157.1万辆，同比增长2.4%。乘联会数据显示，9月国内狭义乘用车市场零售量为210.9万辆，同比增长4.5%，环比增长10.6%。其中，新能源乘用车市场销量为112.3万辆，同比增长50.9%，渗透率为53.3%。
新能源车渗透率在8月份突破50%以后，继续砍瓜切菜，对燃油车形成碾压优势。
星空君在汽车大V群里看到21万的汉兰达、19万的GL8和16万的宝马X1的时候，真的感慨时代变了。
油车不是不好，只是价格不够好。
星空君也不相信新能源车环保的“鬼话”（本质上是重构汽车产业链，实现产业升级）。
以前是新能源车用省油去弥补价格，现在反过来，油车用打骨折的价格来吸引消费者。
然而，新能源车的秋风扫落叶不是没有代价的。
宁德时代率领的动力电池行业，就是那个代价。
一、秋风萧瑟的宁德时代三季报
跑步的时候，身边驶过一辆有点神似卡宴的纯黑色款电动车，外观设计大气、做工精致、家用空间充足。
回来查了下，大概率是比亚迪宋plus，而这款车的价格低到发指，顶配只有16万8。
很多人只记得比亚迪是一家新能源车企，却忘了它还是一家动力电池厂家。
价格低廉的比亚迪，对行业影响力是巨大的。对宁德时代形成了降维打击。
比亚迪的动力电池以成本更低的磷酸铁锂为主（2020年以来比亚迪已经停产三元了），宁德时代虽然为了降低成本转向磷酸铁锂，但依然有超40%左右的三元电池，整体成本较高。
10月18日晚，宁德时代发布露三季度报。
三季报显示，2024年1-9月份，宁德时代实现营收2590.45亿元，同比下降12.09%；净利润360.01亿元，同比增长15.59%。
经过2021年、2022年、2023年的三级跳之后，宁德时代迎来了近年来首次营收下滑。
不过，勤奋的财务部同仁，还是做出了净利润上涨的财报，给人一种“新质生产力”提质增效的表象。
宁德时代召开了三季报业绩解读会，会上，宁德时代透露Q3毛利率为31.17%，环比增长4.53%。CFO郑舒透露，毛利率增长与三季度碳酸锂等原材料价格进一步下探，公司新产品与新技术带来溢价等因素有关。
为了凸显公司在动力电池的领先优势，宁德时代高管在业绩解读会上透露，Q3公司电池出货量约125GWh，环比增长15%左右，其中储能电池占比不到25%，大约75%为动力电池。
由于三季报披露的信息量比较少，星空君找来2024年半年报的数据，发现一个“秘密”。
公司半年报的毛利中，动力电池毛利为303亿元，比上年仅增加了19亿元，而储能电池83亿元，比上年增加了23.5亿元。
这意味着三季报很可能是类似的情况：公司的利润增量更多的是来自储能电池。
那么星空君的结论就呼之欲出：公司的动力电池业务是以价换量，牺牲了出货价格。
除此之外，公司研发费用大幅下降、利息收入增加、来自合资公司的投资收益增加，都增加了利润。
或许，有人会问了，不是毛利率增加了吗？
其实，宁德时代做了一个小财技，用资产减值准备拉高了毛利率。
二、史上最巨的资产减值准备
2024年前三季度，宁德时代资产减值准备高达66.52亿元。
需要注意的是，三季报未经审计，提取的资产减值准备是公司财务部自行操作。年报审计的时候，事务所通常还会加大计提剂量。
以2023年为例，三季报的时候，宁德时代计提了28亿元的资产减值准备，但到了年报的时候增加到了58亿元。
假如按照此比例估算，这意味着2024年全年资产减值准备可能是一个远超百亿的天文数字！
资产减值准备又是如何拉高毛利率的呢？
毛利率不是和收入、成本有关吗？资产减值准备有什么瓜葛？
资产减值准备中很重要的一部分是存货跌价减值准备，而存货参与转成本。
存货跌价准备通常用来核算毁损和贬值的存货，而动力电池的原材料大多不会毁损，只是贬值。
公司的成本是从存货（采购的原材料等）结转过来的。如果存货少了，成本自然少了，那么从时间点来看，当前的毛利也就高了。
这个财技对于大多数企业没什么意义，因为存货跌价减值准备会带来净利润下降。
宁德时代比较特殊，公司一再强调毛利率，恰恰是因为资产减值准备一定程度上起到了拉高毛利率的效果
当然，公司科技进步带来的成本下降是主因。
三、转折点：资本收缩期
现金流量表数据显示，宁德时代的投资进一步放缓
2021年，公司固定资产类投资438亿；2022年增加到了482亿；2023年回落到了336亿；2024年前三季度只有213亿。
在2020年的时候只有133亿，再往前每年只有几十亿。
这意味着公司经历了2021、2022年的疯狂扩张阶段，2023年放缓，2024年进一步步入收缩阶段。
公司2022年利息支出高达21亿（大约6000万资本化利息），而2023年增加到了34亿，2024年前三季度已经接近30亿。
如此庞大的债务负担，对公司的发展带来比较大的负面影响，一旦出现资金链紧张，会形成连锁反应。
不难发现，公司的经营方向发生了改变。
对于投资者来说，这是个重大的信号。
星空君翻到隔壁看了下比亚迪的财报，发现虽然尚未发布三季报，但比亚迪的投资性现金流2023年达到巅峰后，2024年并没有太明显的下滑，依然高投入。
这也意味着，比亚迪将会进一步通过“压榨”其他新能源车企的方式，来挤压宁德时代的生存空间，竞争对手的降维打击最为可怕。
冬天续航严重缩水，特斯拉弃用宁德电池？LG电池或成新宠
如今电动车普及的速度越来越快了，很多汽车品牌已经从做燃油车，转而开始做新能源汽车了。 随之而来的是，电动车不断的推陈出新，电动车的种类也变的很丰富。 不过，电动车依然有许多问题让消费者焦虑，最严重的问题之一就是冬天续航缩水了。 以全球电动车的龙头品牌特斯拉为例，不少车主在寒冷的冬天实际测试之后，实际续航还要打个6折，而让冬天续航打折的主要原因还是在电池技术上。
已国产特斯拉Model3为例，它的电池供应商主要是松下、LG和宁德时代，在2020年的9月，更是使用了宁德时代生产的磷酸铁锂电池，这也意味着宁德时代成为了特斯拉的主要选择。 选择宁德时代的原因不用多说，主要是因为宁德时代有着成熟的研发技术，以及购买宁德时代的成本相对于其他电池较低。 不过，因为冬天续航缩水的问题，宁德时代很可能被特斯拉冷落。
如果宁德时代被弃用，特斯拉会选择什么电池呢？据了解，LG化学很可能成为特斯拉的新宠。 LG化学目前有一款最新的电池会在未来一年内向特斯拉供应，这款电池名为超高镍NCMA电池。
为什么特斯拉要选择超高镍NCMA电池而不选择磷酸铁锂电池呢？就是因为笔者文章开头所说续航的原因，一到冬天电动车就成了电动“爹”。 而超高镍NCMA电池相对于磷酸铁锂电池更具有稳定性，它的能量密度更高，储存的电量也就更多。 据了解，超高镍NCMA电池中的含镍量更大一些，而含钴量较小，不仅可以降低成本，还能够提高电池效率。 这一点也契合了特斯拉自己正在研发的“无钴电池”。
在笔者之前的文章中提到过，特斯拉ModelY很可能近期就会推出国产版本，是否会直接更换超高镍NCMA电池还未可知，不过根据目前摆在特斯拉面前的续航难题来看，更换电池也只是时间的问题，大家怎么看这件事呢？
崩！美股一周内第3次熔断！宁德时代装机量被反超！|一周大事件
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和我们一起重新思考汽车
哈罗大家晚上好，我是社长。
因为发现有太多新闻没办法写成几千字深度分析长文，但如果不跟你聊聊又觉得很可惜。 所以《一周大事件》就是跟你汇总几条近期新能源车、智能互联相关的大新闻，同时还会进行简单的分析或点评，其中可能包括行业动态、最新政策、新车发布等等。 一起来看下上周的大事件吧～
我们也算见证过历史了！
美股又一次熔断！
发文章前看到张图：
3月8日美股熔断的时候，股神巴菲特说“我活了89岁，只见过一次美股熔断”，8天过去了，全世界人民陪着他见证了3次了。
是的。 。 。 今天美股开盘暴跌，标普500跌幅超过8.14%，触发第3次熔断，美股暂停交易15分钟。 纳斯达克指数开盘跌幅达到6.12%，道琼斯指数跌幅达到9.71%。
其中特斯拉截止发稿前（23:00）跌幅超过14%，股价跌至474.91美元；蔚来跌幅超过8%，股价跌进3美元。
谁也没想到短短一周，美股熔断3次，比我洗头还频繁，我们也算是见证了历史的一代了。 这时候一定不要赌气，要心平气和调整自己的状态，这根本不是一次调整，而是一次股灾，不要太着急。
跟大家简单科普下熔断机制：
在1987年的时候，纽约股票有过一次大崩盘，当时直接下跌超过22%！因为那天是星期一，所以有了我们知道的“黑色星期一”这个称号。 也是在这一天，很多人一贫如洗。 。 。
为了防止再出现这样的事，于是美国有了“熔断机制”，也就是说股市如果波动达到一定程度，为了减少风险，股市要暂停交易，就跟你看鬼片怕把你吓到，你妈把插头拔了一个意思，让你冷静冷静。
跌幅超过7%，触发一级熔断，交易暂停15分钟；
跌幅超过13%，触发二级熔断，还是暂停交易15分钟；
跌幅超过20%，触发三级熔断，当天交易直接终止。
美股熔断历史上只发生过4次，第一次触发熔断机制是在1997年10月27日，跌幅达到7.18%。 而上一次熔断，还要追溯到2020年3月12日，那天我印象很深刻，那感觉，仿佛就发生在几天前。
Tesla第100万辆车下线
2020年3月10日，Tesla第100万辆电动车——ModelY下线，Musk发Twitter庆祝。
一般来说，第100万辆车都是一个品牌的经典车型or量产车型。
而这次，Tesla的第100万辆车是一辆红色的ModelY。 Musk曾表示，“ModelY会成为特斯拉最受欢迎的车型，也很可能在销量上超过ModelS、X和3的总和”。
达到百万级是汽车企业的分水岭，这也是国际上公认的衡量企业竞争力的标准。 Tesla已率先在燃油车市场中为电动车杀出了一条“血路”。
值得一提的是，Tesla超级工厂一期已被列入2020上海市重大建设项目清单（正式项目），二期也被列入2020上海市重大建设项目清单（预备项目），德国的超级工厂也在如火如荼的建设中。
3月11日，Musk还在Twitter上宣布计划开设全电动Cybertruck皮卡和ModelY跨界SUV工厂的计划。
随着美国Fremont工厂和上海超级工厂产能的进一步提升，特斯拉有望在2020年内实现50万辆的交付目标。
从2008年交付第一辆车到今天，Musk用了12年。让我们一起回忆一下Tesla的12年：
2008年2月，Tesla交付了第一辆电动跑车——Roadster；
2017年12月，全球第一辆model3被提车；
2018年12月，Tesla全球总销量实现50万辆；
2019年10月25日，Tesla标配基础版辅助驾驶功能的Model3标准续航升级版（中国制造）车型开始预订；
2019年11月8日，首批国产特斯拉试制车正式下线亮相；
2020年3月10日，Tesla第100万辆电动车——ModelY下线；
2020年3月14日，ModelY正式开始交付。
目前，Tesla是第一家实现量产达到100万辆的纯电动汽车公司，也成为继丰田之后全球市值第二高的汽车企业。 有趣的是，汽车界大哥丰田，自1950年4月成立，到1962年全球累计销量突破100万辆，也用了差不多12年。
将来谁是汽车界的“老大”，还真不一定了！
京津冀协同
向柴油车下手了
此次颁布的条例，共涉及六个章共51条内容。 具体的条文就不一一列出了，总之就是要加强对各类车辆，包括城市公交、道路运输、环卫、邮政快递和出租车等车辆的排放要求。
很明显，要对柴油机械车辆下手了。
近些年，在政策的大力支持下，汽油车电气化已经基本走上正规。 但相比汽油燃料，柴油的污染更大。 所以长途运输的重卡和非道路移动机械（推土机、挖掘机等）的转型便被提上了日程。
这类机械和车辆在使用上具有长续航和大载重的特点，纯电动能源很难满足其工况需求，目前最有效的方式就是使用燃料电池——氢燃料电池。
为什么是氢燃料电池？
第一个优点是氢气的能量密度是锂电池的上百倍，所以体积较小，还能解决电动车续航里程短的问题。
第二是加氢的时间短，一般3~5min就可以完成。
第三，氢气燃烧排放物是水，可以说是“零”污染。
第一点解决了大车用电池跑不远的问题，第二点解决了大车用电池充电太费时间的问题，第三个解决了大车污染排放严重的问题。
完美！
事实上氢燃料电池还具有电动车扭矩大和能源回收的优势。
传统的柴油车为了发动车辆，通常设有很多档位，就是为了减速增扭从而启动车辆，而电机天生具有起步大扭矩的优势，这也是为什么即便是特斯拉Semi这种大块头的空车加速也能吊打低端普通家用小轿车的原因。
据中国氢能联盟发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》预计，到2050年氢能将在我国终端能源体系中占比至少达到10%，燃料电池乘用车市场占有率将达到14%。
既然氢作为燃料具有这么多优势，为什么不大面积推广呢？
这是因为氢气很难在自然条件下压缩成液体，这就对储氢系统有很高的要求了。 再有就是加氢站，目前电动车尚存在充电不便的情况，氢燃料汽车也很难建立起完善的补给站点。
所以根据玉柴动力的数据推测，2030年前，重型长途运输卡车还是会以传统动力为主。
但这里的传统能源不仅仅是柴油，还包括天然气。 相比之下，天然气发动机更能满足长途使用，而且比化石燃料污染小。 虽然还是以传统能源为主，但会更倾向于使用天然气。
而对于中、短途汽车，在2030年前实现纯电动化和燃料电池化的比例会相对较大，这是因为其不需要长途行驶，对补给设施的要求也比较低。
比如城市的公交车现在已很大程度上实现纯电动化（部分跨区的远途线路还不是），再比如废品车，由于目前城市生活废品资源化再利用的方式要以焚烧发电为主，电力能源可以自产自销，所以废品车实现纯电动化也非常方便。
疫情之下，国内装机量下跌
宁德时代被反超
来自动力电池研究机构SNEResearch公布的最新数据，松下在全球动力电池市场份额占比27.6%，排名第一；LG占比22.9%，排名第二；而宁德时代以占比21.8%，位居第三。
Tesla的主要电池供应商是松下，其全球热卖，让松下收益大增。 而宁德时代的客户主要为国内的汽车企业，近一段时间受疫情影响，国内装机量大幅下跌，致使宁德时代失去了冠军宝座。
其实宁德时代一直在蓄力。 2月底，宁德时代称预投资300亿元，新增锂离子电池年产能52GWh，加上车里湾锂离子电池生产基地项目总设计产能约45Gwh，总计新增锂离子电池产能约为97Gwh。
除自有的动力电池产线外，宁德时代还与上汽、一汽、广汽等车企品牌合资建立了动力电池产线，为其专供动力电池。
如果再算上其他国内、海外的在建及规划中的建设项目，到2023年，宁德时代的总产能将达240GWh，也就是说可以满足350万辆电动车的电池需求。
除此之外，宁德时代在今年1月份实现了与Tesla的合作，主要是针对磷酸铁锂方电池方面的合作。 Tesla在进入国内市场之后，一直在寻求降价的方式。
磷酸铁锂电池最大的优势就是成本低，也就是说Tesla用了宁德时代的电池之后还会降价。 对于车主来说，电动车的价格会越来越低。
不仅如此，比亚迪也注意到了磷酸铁锂电池能量密度高、成本低的优势。 前段时间还因发布了“刀片电池”的专利而让股价猛涨。
在比亚迪、Tesla和宁德时代这样的电动车大企业带领下，磷酸亚铁电池将开始得到更多的发展和应用，也会让更多人开上“物美价廉”的电动车。
一汽夏利资产重组
获新能源汽车资格
近日，一汽夏利发布《关于重大资产重组实施进展情况的公告》，表示一汽夏利已于2020年2月21日进行了企业信息变更。
企业名称变更为“天津博郡汽车有限公司”，法人代表变更为“HUANGXIMING”,即南京博郡新能源汽车有限公司董事长、CEO黄希鸣。
曾经的夏利可谓是无人不知无人不晓，吉利还是学着夏利的样子做出了吉利金刚赚取的第一桶金。 但近些年的夏利基本上没进行任何更新，早已追不上汽车行业的迅猛发展。 其背后的一汽集团，也因为各方面的影响陷入了长期的困境。
为此，一汽夏利已经历了多次的资产变卖，买家就是博郡汽车。
去年9月，博郡汽车与一汽夏利签署协议，合资成立天津博郡汽车有限公司，注册资金为25.40亿元。
其中，博郡汽车以现金出资20.34亿元，持股比例80.1%；一汽夏利以整车相关土地、厂房、设备等资产及负债作价5.05亿元出资，占股19.9%。 该合资公司并于今年1月获得了新能源汽车生产资质。
不少人觉得南京博郡和一汽夏利组建合资公司，夏利是想在新能源领域有所发展，而南京博郡则是想获得造车资质，毕竟南京博郡之前只是一家“提供智慧出行解决方案”的科技公司。
原来新合作伙伴也并不富裕。 打开网络搜索不难发现，很多关于一汽夏利的股市信息，但是造车计划等信息却是寥寥。 不知道这次两家公司的合作会不会带来造车的好消息，还是说只会在股市上大做文章。
有趣的是：
截止到2020年1月13日，南京博郡仅以货币方式向天津博郡缴付出资1400万元。 不仅如此，今年1月份还有媒体称博郡汽车全线停工，首款车检车无望。
自与一汽夏利成立合资公司以来，南京博郡已内退将近3000人，不但13薪取消了，工资也延期发放了，甚至还有媒体报道称其要求员工自缴社保。
不管消息是真是假，博郡汽车已经赶不上这趟新能源的末班车了。
丰田、雷克萨斯混动车型
出现机油增多、机油乳化
最近，很多车主反馈自己购买的丰田凯美瑞双擎、RAV4荣放的2.5L混动版车型和雷克萨斯ES300h等车型存在“机油乳化”和“机油增多”的情况。
丰田、雷克萨斯官方和部分专业人士也表示这属于正常现象，不会影响车辆的正常使用。
按照常理来讲，发动机机油是汽车的一种消耗品，会在车辆使用中发生损耗和变质，是不会出现机油增多的现象的。 只要在厂家规定下按期更换和保养就可以了。
而机油盖中出现乳化物在许多车型的发动机上都会出现，并不只是混动车型存在这种现象。
但是相比之下混动车更容易出现，这是因为混动汽车的发动机在冷启动、低速状态下不会运转，而是采用电机驱动。 再加上冬季气温较低，所以容易出现乳化现象，而且反馈乳化问题的车主大多为北方车主。
一般情况下，这种乳化现象会随着发动机运转、气温升高而自然消失。 还有相关汽车人士表示，这个冬天是亚洲龙等混动车经历的第一个冬天，可能是有点“不适应”。
我顺手搜索了一下其他销量比较高的混动车型是不是也存在机油乳化的现象，然后我发现排名靠前的基本都是丰田的车型，除了本田思域。
但有趣的是，本田思域也存在这样的问题，而且也不少。 看来这是混动车型的通病了……只要勤保养应该就没什么大问题了。
单从这点来说，电车的维修保养就省心多了。 毕竟不用经常更换机油，整体配件的简单，也会让毛病相比油车少很多。 况且，前机盖还挺沉的，对女车主来说，经常查看也挺不容易的。
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前段时间，我们根据销量和热度榜
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车事慧鉴 | 超充时代已来 燃油车最后的底线将被攻陷？
易车原创 “充电10分钟，续航400公里……”这样的4C超充效率，不再只是高端贵价车的专属，而是走进普罗大众的现实。
这是来自宁德时代最新黑科技——神行超充电池的终极目标。
在近日宁德时代的神行超充电池线下发布会上，宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕说：“这是全球首个在磷酸铁锂上做到超充的电池，也是为每个普通消费者设计的超充电池。”
从这句话的分量来看，神行超充电池似乎预示着一个全新时代即将到来。
神行超充电池：为每一个人而来在聊神行超充电池之前，我们先来看看现在新能源车市场的真实情况：
纯电动车今年7月零售销量42.1万辆，同比增长16.4%，1-7月累计251.1万辆，同比增长19.1%
插电混动车今年7月卖出22万辆，同比增长77%，1-7月累计62.7万辆，同比增长93.7%；
事实在证明插电混动车近年来一路狂飙，与之相对，纯电动车的增长却越显乏力。
原因很简单，自主品牌的插电混动车技术得以突破，价格得以下探，产品形态越来越丰富，甚至延伸到MPV、越野车等小众市场。
用户花10万元以下就能跟PHEV“交个朋友”。 关键它还可油可电，一车两用，它的火爆一定程度可以看出消费者对纯电动车的充电和续航焦虑。
而目前普通纯电动车一般都能达到400-500公里的续航里程基准线，1000公里续航也不再是梦。 实际上，目前电池的续航性能已能满足用户的基本需求，于是压力就给到了充电补给端。
《2022中国电动汽车用户充电行为白皮书》就显示，63.37%用户认为充电网络覆盖度低，高速公路充电问题上有超70%用户认为充电排队时间长……毫不夸张地说，在节假日人从众的模式下，纯电动车随时都可以给车主上演一场“人在囧途”。
电池制造商、汽车制造商们也不是没有想过解决这一痛点：宁德时代去年便发布了具备4C快充和1000公里长续航的麒麟电池，极氪009、AITO问界系列等产品相继搭载；
埃安、小鹏汽车等车企都在致力于将超充技术落地，且广泛布局超充桩网络，以小鹏G9为例，它能在5分钟内补充200公里续航，因而自信喊出了“全球充电最快量产车”的口号。
不过以上车型都存在一个问题：贵，造成门槛过高。
在配置相当的条件下，埃安AION V 24款Plus 400km 60星耀版就比Plus 500km 60超充版的指导售价贵近3万元。（后者NEDC纯电续航里程多100km，电池电量多17.73kWh）
跟高阶辅助驾驶一样，真正的快充和长续航技术主要都在为少数先锋用户服务，远未能做到技术普惠。
按照美国学者埃弗雷特·罗杰斯的创新扩散理论，当一项技术的市场渗透率在16%以下时，市场由先锋用户主导，当渗透率超过16%时，意味着市场将由先锋用户走向大众用户主导，市场进入大规模应用阶段。
作为电池标准的定义者、技术天花板，宁德时代要做的正是将超充电池实现“人人可享，车车可用”，实现快速创新扩散，开启全民超充时代。
超充时代即将到来全面超充时代，意味着纯电动化的拐点将至。
7月，国内新能源车的渗透率高达36.1%。乘联会秘书长崔东树早前还表示：对于 2025 年的渗透率，乘联会最新预计能达到 55%，乐观的话也可能达到 60%……
可见，纯电动车之势蔚然成风，已迈入大众主流时代，而纯燃油车将驶进穷途末路。那么纯燃油车最终在什么时候会被真正革命？
答案的关键还得看“超充”。
正如前文所言，超1000公里续航里程的纯电动车并不稀奇，但并非所有用户都需要超长续航。
以最长通勤距离的北京计算，每人5天工作日的平均通勤总距离大约117公里，即便叠加节假日出游以及续航打折等因素，一台车能拥有500公里-600公里的纯电续航，就足够一周的日常使用。
所以，续航里程并非越长越好。 超长续航还意味着需要搭配大量的电池，一来影响车重和操控，二来影响价格、成本，波动较大。
相比起超长续航，现在纯电动车用户的第一大核心需求已经变成了“补能快、方便”。
当然，为了满足这一需求，有的车企会选择换电模式，但背后要付出巨额的建设、运营成本，以及满足电池标准的统一，并不能适用于“小厂”。
反之，超充电池则适用于所有车企，目前市面上有了神行超充电池这一“定海神针”，能让用户获得接近加油补能的效率，再结合未来媲美加油站的超充网络体系，那纯燃油车的余温注定很快被吹散。
宁德时代何以“神行”？前面说了那么多宁德时代的神行超充电池，那么它到底“神”在哪里？
一是充电快。 在过去，磷酸铁锂由于导电性不如三元材料，很难与4C超充联系在一起。 宁德时代通过材料创新、结构创新，让神行超充电池实现“充电 10 分钟，续航 400 公里”。
正极材料：采用充分纳米化的正极材料，并搭建四通八达的超电子网，降低锂离子脱出阻力，使材料对充电信号快速响应；
石墨原料：在最新研发的第二代快离子环技术下，对石墨表面进行改性，提供丰富的锂离子嵌入所需要的活性位点，增加锂离子嵌入通道，并缩短嵌入距离，相当于给离子传导打造出一条高速公路网；
电解液：采用全新的超高导电解液配方，有效降低电解液粘度，增加锂离子脱溶剂化能力，为锂离子松绑，进而提升电导率。超薄SEI膜的优化，也能有效降低阻力；
结构方面，宁德时代通过多梯度分层极片设计，调控极片多孔结构的梯度分布，实现上层高孔隙率，下层高压实结构，兼顾高能量密度和超充。
二是不怕冬天，低温如常温。 神行4C超充电池采用电芯温控技术，使电芯可快速到达最佳工作温度区间，缓解低温情况下电池衰减的问题。 即使在 -10°C低温环境下，神行超充电池也可实现 30 分钟充至 80%。
三是安全。 当充电速度越快，锂离子从正极到负极的移动越快，若负极不能快速接受锂离子，则会在负极表面形成锂单质，进而产生容量快速衰减，甚至引发安全问题。
因此，神行4C超充电池除了优化电解液基因外，还配备高安全涂层隔膜，以及基于智能算法，对电池进行实时管控和故障检测。
四是亲民。 由于磷酸铁锂成本较低，从大趋势来看，超充电池必将变得越来越大众亲民。
以上这一切都不是空中楼阁，很快神行超充电池就会在年底实现量产，明年一季度搭载该电池的新车将正式上市。 阿维塔已官宣成为首批使用上神行4C超充电池的车企，目前搭载该电池的阿维塔产品已在测试验证中。
写在最后在福州北边的宁德，山海相连，形似电芯的宁德时代总部大楼矗立其中，鹤立鸡群。
从三元锂电池加速国内新能源汽车的普及，4C麒麟电池开启超充新篇章，再到凝聚态电池”上天“拓展至航空领域……多个”王炸“技术从此出发，走向全球。
如今全球每3台电车，就有一台装载了宁德时代的电池。 我们也有理由相信，神行超级电池也将创造出新奇迹。
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