【环球时报综合报道】《华尔街日报》3日称，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会最新公布的初步数据显示，特斯拉上海超级工厂8月交付量为8.6697万辆，环比增长17%；8月国内销售量为6.3万辆，创下今年以来国内单月销量新高，环比增长37%。
报道称，特斯拉中国8月份销量增长，中国政府加大对旧车置换电动汽车或混合动力汽车的补贴力度，提振了这个全球最大电动汽车市场的需求。招银国际数据显示，今年7月特斯拉在中国三线城市的交付量同比飙升78%，在杭州、南京等二线城市的销量也提升47%。
不过，特斯拉8月份在华销量增速仍落后于主要的中国竞争对手。中国电动汽车巨头比亚迪8月份销量同比增长35%，达到37.0854万辆，创出历史新高，也是该公司连续第六个月销量超过30万辆。此外，今年7月特斯拉发布的二季度财报显示，尽管采取降价和提供低息金融等措施提振销量，但公司当季利润仍同比暴跌45%。
路透社3日引述知情人士的话说，特斯拉计划从2025年底开始在中国生产Model Y汽车的六人座版本，以吸引更多不同需求的消费者。（甄翔）
为什么国内卖外国品牌汽车在中国生产的仅在中国销售而且技术型号都很低端！
目前美国制造业正处于空心化阶段，形成的原因之一是美国实施了产业结构升级，将利润微薄的产业转移海外。 另外通过福耀到美国建厂，还知道了美国仍拥有许多制造优势。 既然如此，那么作为高端产业的代表，美国最大电动汽车厂商特斯拉为何要到中国投资设立海外超级工厂呢？ 中国又有何吸引特斯拉的地方呢？1、中国市场：特斯拉营收增长的新动力据外媒12月10日报道，特斯拉在上海的3号超级工厂已经开始了Model 3车型的投产，大量的Model 3停满了园区停车厂，大约有500辆。 另外，还有少量的国产Model 3被从工厂运出，前往交付之路。 这一迹象表明，特斯拉上海超级工厂的运营步入了正轨，特斯拉很可能快进入大规模量产的阶段。 2018年7月10日，特斯拉与中国上海共同签署了纯电动车项目投资协议，特斯拉将在当地投资建设年产50万辆纯电动整车的工厂。 据悉，特斯拉的投入资金达50亿美元，该项目为上海有史以来最大的外资制造业项目。 按照行业的速度，一座全新的工厂从动工到投入使用至少需要2~3年的时间。 在不到一年半的时间，特斯拉的上海超级工厂就实现从设计、建设到投产，再次展现了不一样的中国速度。 另一方面，进度神速也突出了特斯拉急于在中国电动汽车市场开疆扩土。 在2019年第三季度的财报中，特斯拉曾提到，中国可能成为Model 3（主要销售车型）的最大销售市场，而在此之前，特斯拉已经在中国市场取得了优秀的销售成绩，中国还成为了特斯拉营收增长的关键。 数据显示，2019年第三季度，中国站稳特斯拉第二大销售市场位置，而且中国市场贡献的营收实现激增，同比大增64%，达到6.69亿美元，在特斯拉所有市场中一枝独秀。 另外，自2015年以来，中国新能源汽车产销已经连续四年全球第一，每年新能源汽车的产销量与保有量均占据全球市场的50%以上，巨大的市场潜力足以令特斯拉加快工厂实现生产。 客观上，特斯拉在中国建厂，也是为了靠近消费市场，及时了解和满足汽车消费者的需求，比如特斯拉的上海超级工厂不仅包括制造，还具备研发和销售功能，这将有助于特斯拉以最快速度进行生产上的调整。 特斯拉将注意力分散到中国市场，很大程度上还与其依赖的最大市场——美国开始出现饱和状态有关。 第三季度的财报显示，特斯拉来自美国市场的营收从去年的51.3亿美元，下降至31.3亿美元，同比大跌39%，为两年多以来首次出现下降，而这一业绩变坏似乎早有苗头。 根据中国乘联会发布的数据显示，2019年7月，美国新能源汽车销售量为辆，同比下滑11%，为近3年多来首次下滑。 随着经济下行压力加大，这一趋势或将延续。 这对在美国市场脱颖而出的特斯拉是个坏消息。 调查显示，在同等价位的中型豪华轿车中，特斯拉Model 3在2018年第三、四季度占据了该细分市场份额的40%，也就是说，实际特斯拉在美国市场的天花板也差不多到顶，转向海外市场是必然的选择。 2、关键零部件技术：中国赶超日韩？如果说中国庞大的市场潜力对特斯拉产生了吸引力，那么中国特殊的制造业优势则是让特斯拉找到了建设海外超级工厂的最佳落脚点。 在新能源汽车中，电池、电机和电控合计占整车成本的50%。 在三电中，又以动力电池成本最高，涉及的技术最精密，一度占整车成本的30%~40%，而目前国内已经具备了生产高端动力电池的能力，能够满足特斯拉降低整车成本的要求。 综合多方报道，日前，特斯拉上海工厂被曝出与LG化学签署了电池NCM811的采购合作协议。 资料显示，相比应用普通锂电池，LG提供的NCM 811 电池无论是成本、还是能量密度都有很大提升，这也成了诸多主流电池产商专研的重点方向。 LG化学已在中国南京市设有工厂，除了拥有第一工厂外，在国内的第二工厂最近也在着手进行人员招聘，规模超百人。 不难猜测，特斯拉上海工厂的出现将会推动包括电池在内的许多汽车部件在中国本土化生产，而这一切都有赖于多年来中国制造技术的稳步提升。 以动力电池所属的产业层面来说，当前，中国头部企业与日韩先进企业（LG，松下，三星等）在下一代前瞻电池技术基础研究方面大体处于同一水平，在某些方面甚至处于领先地位。 今年8月，特斯拉CEO埃隆·马斯克与国内电池巨头宁德时代的董事长进行了会面，有消息称，他们达成了一份初步供应协议，宁德时代将从2020年开始向特斯拉中国工厂供应电池。 管中窥豹，中国掌控动力电池的制造能力可见一斑。 相比之下，美国本土并没有企业能够满足特斯拉的电池需求。 在投资中国超级工厂之前，特斯拉在美国的工厂只能将松下当作唯一的供应商。 由于外运不便，松下还在特斯拉的美国工厂设置了相关的电池生产线。 不过，松下在美国的产能十分有限，当时进军中国市场后，特斯拉急需扩大产能，松下就承受了巨大压力，双方围绕产能的问题还发生诸多分歧，马斯克一度在社交媒体炮轰松下产能跟不上，导致 Model 3迟迟不能完成交付目标，这也是特斯拉寻求在中国建设超级工厂的重要背景。 此外，特斯拉还可以轻易将美国工厂所用的实践经验迁移到中国。 特斯拉曾表示，中国工厂也将自主生产电池、汽车组装和驱动装置。 可以说，中国汽车行业的学习和实践能力不亚于美国。 3、中国完善供应链：比美国省65%的生产成本事实上，中国能满足特斯拉汽车生产的要求，还得归功于中国庞大的制造能力和完善的供应链。 根据世界银行的数据，2010年，中国制造业增加值首次实现全球第一； 2018年，中国制造业增加值攀升至世界份额的28%，成为全球工业向前发展的引擎。 与此同时，中国还是全球唯一拥有联合国产业分类当中全部工业门类的国家，这意味着中国拥有世界最全的工业链条。 对于任何复杂、高端的制造企业来说，中国工业的存在对其生产十分重要。 对应到今天的主角特斯拉，其产业链包括动力总成系统、电驱系统、中控系统、车身等十余个部分，涉及供应商达130余家。 而据行业估算，中国企业的占比将超过一半，大部分企业还是国内主流厂商或国际一流厂商，拥有明显的成本优势。 在中国制造的辅助下，特斯拉在上海超级工厂的规模效应将发挥出来，这将压缩很大的综合成本。 特斯拉在第三季度财报上就表示，上海超级工厂的整车建造成本（每单位产能的资本支出），将比美国的生产系统便宜约65%，仅折旧费用就能节约每辆2.9万元人民币。 对比之下，美国的制造体系不完整不能很好满足特斯拉降低成本的要求，因而特斯拉实施了面向全球的采购策略。 在前面的文章曾提到过，由于大力发展金融、房地产等服务业，美国许多的中低端制造业都转移海外或者消失，导致美国空心化、产业链条出现残缺，但由于仍然保留高端制造业，美国需要从世界各地进口自己无法生产的零部件，在电动汽车这一领域尤为突出。 在特斯拉核心技术的供应国来源中，日本、欧洲占据主要位置，比如在特斯拉最核心的锂电池组中，几乎清一色都是日本制造： 松下生产锂电池PACK、住友化学生产正极材料和隔膜、日立化学生产负极材料、三菱化学生产电解液。 4、中国汽车工人：成本比美国自动化还低尽管近年来，许多媒体都报道，中国的劳动力成本上升不少，但相比美国，中国的用人成本仍能帮助特斯拉降低成本。 此前曹德旺表示，美国蓝领工人的成本是中国的8倍，中国劳动力成本的相对优势仍然存在。 而且，美国工人整体老化，劳动生产效率只占到中国工人的8成。 由于用人成本高昂，特斯拉在美国加州的工厂采取全自动化生产。 出乎意料的是，特斯拉在中国工厂，使用劳动力比全自动化的成本还低。 据国际市场机构JL Warren Capital的最新调查报告指出，特斯拉上海超级工厂将采用半自动化生产，因为雇佣劳动力的成本仍然低于全自动化，预计到2020年中期，上海超级工厂每周就可以量产汽车2000辆。 作为对比，建设已久的加州工厂的最大产能只能达到5000辆。 从劳动生产率来说，中国产业工人也有自己的优势。 经过国内汽车市场多年的培育，中国已经产生了大一批有经验、勤劳的汽车行业工人，很符合特斯拉在中国建厂、提高生产效率的要求。 而且，在中国，特斯拉不需要考虑美式工会拖累企业这一不利因素。 长期以来，美国的许多行业都存在工会组织。 在汽车行业，全美汽车工人联合会（UAW）最为闻名。 该工会的成员包括全美三大汽车制造商（通用、福特和克莱斯勒）的大多数工人。 工会在帮助工人争取一系列权利和福利的同时，也对美国汽车行业的发展起到了深远影响。 工会出现的初衷，本是为了保护劳工群体不受企业家侵犯合法权益，但经过70年的演变，某种程度上，UAW已经变成一个受利益集团操控、谋取部分人利益的机构。 凭借工人的支持，他们不断要求企业给予员工更多的福利，但增添了企业大量的经营成本。 2008年，美国发生金融危机，汽车制造业面临巨大冲击，三大汽车厂商纷纷申请破产重组。 同年12月，美国传统基金会曾在一份报告指出，在工会的帮助下，三大汽车公司的工人薪资和各项福利被抬升到平均70美元/小时（美国蓝领工资为每小时为20~30美元）。 毫不客气地说，这成为当时压垮三大汽车厂商的最后一根稻草。 美国工会对企业经营起到的负面影响不言而喻，连马斯克都一度表示，是工会毁了美国辉煌的汽车制造业，对美国工会很不满。 据美媒今年9月报道，特斯拉公司曾在美国卷入一起阻止员工成立工会的法律纠纷，最终被法院裁定违反相关劳工法律。 不过，由于国度不同，特斯拉在中国面临这些麻烦的可能性较小。 相对来说，中国工会也没有像欧美那般强势，这利于企业生产的稳定。 5、持续开放的市场：发展空间更广阔除了中国具备的制造优势，持续向好的企业经营环境更是帮助特斯拉下定了在海外设厂的决心。 早在2014年1月，马斯克就有了在中国建造工厂的想法，当时他对媒体表示，将在中国兴建工厂，满足中国需求，不过这一想法迟迟没有敲定，原因是特斯拉的战略规划是在全球有需要的市场建立独资工厂，但这不符合国内的规定——外国车企在国内生产需要与本地企业设立合资公司，并且中企所占股份不能少于50%。 随着中国不断扩大开放，马斯克的心结也迎来了打开的时候。 去年4月，中国在博鳌亚洲论坛宣布了一系列扩大开放的举措，其中包括放开汽车行业的股比限制。 随后，中国正式宣布在2018年内取消专用车、新能源汽车外资股比限制。 瞄准政策利好的马斯克，顺势宣布了在中国投资了首个海外超级工厂。 中国营商环境的改善不是一朝一夕，而是在持续进行中，这对特斯拉在华成长将创造长期有利条件。 根据世界银行公布的《2020营商环境报告》，中国营商环境排名较去年的46位，大幅提升至31位。 而且，中国已连续两年跻身全球营商环境改善最好的十个经济体之一。 中国的开放不仅表现在国内营商，还逐步扩展到对外贸易上。 自贸伙伴是中国重要的出口市场、进口来源地和投资合作对象。 据国家的数据显示，2016年，中国签署的自贸区经济规模叠加本身的市场份额，占据世界经济25.2%。 近年来，中国致力于提高与贸易伙伴的自由开放水平，比如与巴基斯坦、新加坡、新西兰等国进行自贸升级协定的谈判，积极参加RCEP谈判、中日韩自由贸易谈判，这都将为中国经济拓展更大的发展空间。 如果加上正在谈判的自贸区，那么届时将占据世界经济分量的43.3%。 换言之，特斯拉在中国建设工厂，不仅能省去运输和出口到中国的各种中间成本，还能借助中国打通销往国际市场的路径，这对特斯拉的未来赋予了广阔的商业空间。 不得不说，中国吸引特斯拉的地方有很多，中国具备的制造优势也很突出，届时特斯拉会与中国工厂擦出什么样的火花，具有广阔的想象空间！总结来看，中国吸引特斯拉投资建厂的地方有很多，比如靠近中国消费者、减少中间不必要的成本等等，但归纳起来有以下3个方面：（1）中国新能源市场前景广阔，增长势头很猛，是特斯拉进军国际市场的必然选择。 实际上，中国也已经成为特斯拉实现营收增长的关键市场； 同时，特斯拉的最大销售市场美国营收已经出现疲软，特斯拉有必要将注意力转向中国市场。 （2）经过多年的发展，中国制造能力大幅提升，不仅有世界最齐全的工业链条，还有大量熟练的技术工人，能够实现复杂工业品的大规模生产，在某些领域甚至超过日韩制造的水平，这满足特斯拉在华设厂的需要。 在中国设厂，还能够最快响应中国消费者的需求。 （3）中国持续扩大外资开放，贴合了特斯拉海外建厂的战略需要，将充分给予其在中国市场自由发展的空间。 随着中国加速融入世界贸易，借助中国的对外平台，特斯拉还能进入更广阔的海外市场。 6、中国发展制造业的背景分析透过特斯拉到中国建厂的案例分析，可以发现，无论是中国庞大的销售市场，还是中国拥有的制造业能力，抑或是持续向好的国内外商业环境，这些条件的出现都离不开中国坚定迈向工业化、逐步成为世界第一大制造国的这一重要影响因素，这对中国的制造业而言是巨大的鼓舞，同时也要客观看到，中国实现了从农业国跨向工业大国的成长，但离制造强国仍有一些差距，而且在制造业发展中还面临一些潜在的阻碍，这需要有清醒的认识。 国家曾在多次报告中指出，我国制造业总体上处于大而不强、全而不优的局面，结构性矛盾存在，与日本、德国等工业强国仍有较大差距。 主要表现有： 研发投入不够，自主创新能力欠缺； 在一些关键元器件、零部件制造工艺上的核心技术，对外依存度过高； 整体处于全球制造业产业链的中低端，高附加值的产业链部分所占份额较小等。 举两个鲜明的例子就能说明问题。 其一： 高铁不仅是中国名片，还是中国高端制造的代表，而中国高铁仍然在一些零部件上要依赖日本供应，比如中国高铁离不开日本螺丝钉，广泛使用日本造的螺丝钉，因为其满足精度高、制造误差小的要求。 其二： 手机厂商苹果的绝大多数手机由中国生产和组装，但中企得到的利润很微薄。 有多项调查已经指出，由中国工厂生产的苹果手机，苹果公司每卖出一部手机，便能独享近6成的利润，而中国只能赚取其中1.8%的利润份额。 此外，经过长期的工业化发展，中国的人口红利在消失，劳动力成本增加显现。 与此同时，新一轮产业转移浪潮已经启动，不少劳动密集型产业开始迁移东南亚、南亚等国家，这将对中国在世界的制造业格局带来影响。 随着劳动力供给趋于短缺，中国的人力成本还将提升，相对竞争优势还将减少，如何找准以及清晰定位在全球供应价值链的位置十分重要。 在第一篇文章还提到，由于大力发展金融、互联网、房地产等服务业，美国等发达国家的制造业日趋空心化，不仅为经济发展埋下隐患，还导致社会问题的出现。 但为了改变这一局面，许多发达国家都将目光重新聚焦在制造业。 以互联网+、物联网、机器人技术、人工智能等为代表的数字和产业革命正在来临，这场革命不仅影响如何制造产品，还将影响在哪里制造产品，可能重塑全球产业竞争格局。 在新一轮产业革命的背景下，发达国家先后发起了以工业互联网和工业4.0为代表的再工业化运动，比如欧盟提出了欧洲2020战略、日本提出新增长战略等等，尝试利用高科技回归制造业和占据高端制造业的优势。 不难预见，新一轮制造业全球竞争将会越来越激烈。 7、如何迈向制造强国制造业是国民经济的主体，是推动经济高质量发展的关键，必须警惕任何有去工业化、弱化制造业的倾向，避免产业转移带来的损失，同时坚定走制造业强国的道路。 那么，对于中国而言，该如何顺应趋势，破解发展阻碍，成为制造强国呢？（1）塑造有利环境，助力制造业成长过去40年的发展经验证明，我国制造业取得的成就得益于改革开放，如今为实现制造业高质量发展，更加需要深化改革开放。 具体来说，持续改善营商环境，降低企业的运行成本，强化知识产权保护，帮企业塑造公平竞争、透明的商业环境； 大幅度放开市场准入，建设和完善高水平的投资贸易环境，鼓励中高端制造产业进入中国； 建设协同创新的发展友好环境，改革创新体制，释放社会的创新活力。 （2）面向国际化，寻求合作共赢同时，积极拥抱国际市场，处理好海外项目与制造业转型升级之间的关系。 加强与沿线国家的经贸合作，将我国在制造业的部分过剩产能转移出去，促进国内产能的合理配置，给国内制造业转向高附加值的研发设计环节腾出更多发展空间。 这样不仅能缓解国内市场的激烈竞争局面，还将引导更多中国企业到其他国家投资兴业，建立高水平研发中心、制造基地和工业园区，推进产能合作和技术创新合作，实现互利共赢。 （3）抓住产业革命机遇，发展先进制造业以人工智能、互联网和大数据等为代表的新一轮科技和产业革命，为我国制造业转型升级和创新发展提供新机遇，我国必须抓住这次重大历史机遇，围绕中国制造2025战略不断开拓产业新格局，在互联网+、绿色、服务、智能等多个重点方向发力，推动制造业提质升级，同时坚决淘汰落后产能和工艺，双向促进中国经济迈向中高端发展，以加快实现制造强国。 END
限行启示：瞄着特斯拉，永远干不过特斯拉
文|萝吉
因为两年前已经离开了定居多年的上海，所以看到上海扩大对外牌限行措施的政策时，我没有产生一丝焦虑，而是一副“早晚的事”的袖手旁观。
作为一名老汽车媒体人，我更关注另一件事：新能源车要火爆了。 不过，特斯拉单店订单，从前一天10-20台暴涨到80台，反应远比之前的两拨降价来得凶猛，还是有点超出我的预期了。
与此同时，上汽、蔚来、比亚迪的店也看到了明显的订单增长，但热度都无法跟特斯拉相提并论。 就好像上帝之手往新能源市场这个池子里撒了一大把鱼食，还没等沉淀、散开，就被特斯拉这条大鲶鱼三口两口吞了大半。
这种状态自然只是上海本地的区域性现象，对全国其它地区的新能源市场没有本质的影响。 但是把目光放长远来看，各地对燃油车的政策限制，几乎可以肯定会随着时间而收紧。 这也意味着，燃油车的生存空间会以不可逆的趋势逐渐缩小，而新能源车的生存空间会随之增大。
一句话，新能源市场潜力巨大，不想掉队的厂商，加快冲啊！
在2020年这个节点，新能源车市场虽然规模依然不大，但已经形成了初步的形态和结构。 什么样的新能源车能活下去，什么样的能火起来，什么样的一看就是陪跑的龙套，基本都能判断个大概了。
一开始魔都以优惠政策招引特斯拉，很多人都觉得这是引入一条刺激国内新能源市场的鲶鱼，不过国产Model3一波又一波降价、一上市就月销破万之后，大家开始感觉不对劲了。 鲶鱼是来活跃气氛的，特斯拉看起来是来清场的。
于是，特斯拉不是鲶鱼、而是鲨鱼的论断，就来了。
大概一想，特斯拉确实有点像对国内其它新能源车型赶尽杀绝的态势，小鹏P7、比亚迪汉EV上市后的定价，明显是参考了Model3当时补贴后27.155万元的价格，抛开品牌方面的因素，这两款自主车型确实能在纸面参数和配置上占得优势，谁知没过两个月，Model3又直奔25万内去了。
之前那一波又一波对比，分析了个寂寞。
而且Model3这次降价，还把特斯拉之前一直隐藏的一个大黑点——电池安全给解决了。 电池材料从之前的三元锂，换成了和汉EV刀片电池相同的磷酸铁锂。
所以李想那句“灭顶之灾”的感叹，真不是夸张。 稍微有点理智的厂商，都该有强烈的危机感。 而且特斯拉的降价策略和之前任何一家厂商都不同，它不是卖不动了才降价，而是只要成本降了，不管卖得好不好，都要降。
更可怕的是，汽车电池的成本，肯定会越来越低；随着特斯拉国产化率的增加，整体的零部件采购成本，也会越来越低；这种趋势下，特斯拉的销量规模会随着产能的增加迅速扩大，而销量规模越大，单车的设计、生产和制造成本，更会继续降低。
现在看来，Model3将降到20万以内可能确实是编造的谣言，但是聪明的厂商应该把它当成遥遥领先的预言。
这样的特斯拉，攻击性当然很强，但是对于国内新能源市场来说，它的形象依然是鲶鱼，而不是鲨鱼。
为什么？原因很简单，只需要做一个假设，就明白了。
按照乘用车批售销量来看，9月份销量达到2万辆以上的乘用车中，唯一一款新能源车型，是五菱宏光MINIEV。 而9月销量在1万辆以上的车型，包括轿车、SUV和MPV车型总计60款，其中新能源车型除了宏光MINIEV之外，只有特斯拉Model3。
拉开新能源市场的销量榜单，Model3之后，排名第三的欧拉黑猫销量直接掉到了5000辆出头，之后的AionS单月销量4548辆，再往后的车型，9月份销量都处于3000-4000辆。
而9月份对于中国车市来说，还是车市最火爆的黄金月份。 95%以上的新能源车型，依然挣扎在三四千辆的规模里。 如果放到燃油车市场，普通家用车月销3000辆，仅仅是实现盈利的最低标准。
那么，我们尝试假设这个世界没有特斯拉，而其它新能源车型保持目前的形态，他们的生存现状会有什么变化呢？如果没有特斯拉，新能源车型榜单中除了宏光MINIEV之外的任何一款车型，有望成为一款月销破万的爆款么？
如果有，是蔚来ES6？理想ONE？还是比亚迪唐或者汉EV？
在我看来，即便是我们与美国的对抗迅速升级，导致国内从上到下都坚决抵制特斯拉，把它赶出中国市场，当下国内的任何一款新能源车型，都没有办法一口吃掉特斯拉让出的那块蛋糕。
换句话说，就算是特斯拉Model3的份额，全部被分到其它新能源车型上，市场上大概率也只会多出来几台月销量突破5000辆的车型，而不会产生月销万辆以上的爆款。
单看这个论断，似乎显得有些武断，毕竟假设都无法成真，但是我们可以把去年同一个月份的新能源市场销量情况拿过来对比一下。
2019年国产Model3还没上市，特斯拉在中国的销量总计为4.2万辆，其中包括ModelS、ModelX和Model3三款车，整个特斯拉品牌在中国市场的月均销量，也只有3000多辆。
这种情况下，去年9月份国内新能源市场，是怎样的状态呢？
没有宏光MINIEV和国产Model3这两台爆款，去年9月份销量最高的北汽，以整个EU车系总计卖了8710辆，而销量最高的单一车型宝骏E100，只卖了5353辆。 绝大多数新能源车型，依然徘徊在3000辆以内。
相比之下，今年新能源市场虽然有了国产Model3这条大鱼的搅合，其它新能源车型的销量反而变得更好、而不是更差了。
如果国产Model3真的是鲨鱼，就不应该出现这种情况。 或者换句话说，如果其它新能源车型没落、甚至死掉了，那么大概率也不会是被特斯拉“咬死”的。
比如北汽EU系列今年的沉寂，能怪到特斯拉头上吗？
不过别误会，特斯拉确实是一条鲨鱼，只是它的猎物，并不是其它的新能源车。
目前国内绝大多数新能源车型，可以分成三类。
第一类只有特斯拉；
第二类是瞄准特斯拉的挑战者，包括蔚来ES6/ES8、小鹏P7、比亚迪汉EV、保时捷Taycan、奥迪e-tron、奔驰EQC、捷豹I-PACE、极星Polestar2等等。
这类新能源车说好听点是挑战者，本质上它们都可以被看作特斯拉的跟随者，其设计思路、功能指标、产品定位等等，都或多或少地将特斯拉的某款车型当作了标杆。
这类车型开发的目标，是在某些领域超越特斯拉，或者以更低的成本或价格实现相近的产品特性。 这些车型当然也有各自的特点和属性，但是不管厂商们愿不愿意承认，这些车型就是围绕着特斯拉而开发的。
或者说得更直白点，如果没有特斯拉，上述绝大多数车型，可能根本就不会诞生。
第三类新能源车，是技术或定位实在够不着特斯拉、但也时不时拿特斯拉对比、碰瓷的中低端新能源车，主要就是各种油改电、或者设计依然深受燃油车结构影响的小厂车型。
这类车型诞生的背景，就是国家对新能源市场多年的大力扶持和补贴。 厂商研发这类新能源车的目的，不是为了新能源，而只是单纯冲着补贴。 没有补贴，基本上也都不会出现。
一类车型冲着补贴，一类车型冲着挑战特斯拉，那么话说回来，特斯拉诞生的原因和目标是什么呢？很明确：干掉燃油车。
实际上，从首款车型Roadster诞生，特斯拉就从来没有遇到过一个电动汽车的对手，它的唯一对手，是在全球市场占绝对统治地位的燃油车，或者说任何一台以内燃机为动力的车型，都是它要取代的对手。
讽刺的是，取代燃油车本来应该是所有致力于新能源车型的统一目标，或者至少是蔚来、小鹏、威马这类新造车势力的目标，如今始终践行这一目标的，几乎只有特斯拉。
明白了这点，自然也就理解特斯拉全系产品的不断降价，根本不是受到什么奔驰、奥迪、保时捷、蔚来甚至比亚迪等品牌的压力，而是当前特斯拉的价格，还不足以让最主流的消费者可以轻松地承担。
单看销量，Model3月销破万的成绩已经是绝对的新能源爆款，但是从击败燃油车的角度而言，特斯拉还差得远。
当所有车企都在特斯拉身后的浪花中追赶，特斯拉着眼的却是一整片大洋。
特斯拉确实是一条鲨鱼，只是它捕猎的目标，我们搞错了。
上面对国内新能源车进行分类时，我并没有把话说绝，因为在特斯拉的追赶者、以及政府补贴刺激的产物之外，还存在为数不多的第四类新能源车。
这类车型身上看不出任何追赶特斯拉的影子，开发思路也并非是以取代燃油车为出发点，而是深入挖掘消费者更细腻的需求，结合新能源车本身的特点，经过扬长避短的取舍之后诞生的车型。
五菱宏光MINIEV、欧拉黑猫、新宝骏E300等等，我都把它们归到这第四类中。
这些车型车身不大、价格不高、提速不快、续航也不长，从新能源车型最核心的参数来看，它们都只能算是低端产品。 但是它们都获得了很好的市场反馈，而背后的原因，绝不仅仅只是价格。
以宏光MINIEV为例，它续航最多不到200公里，极速只有100km/h，安全配置甚至连气囊都没有，但是它的定位牢牢锁定城市代步的场景，人们丝毫不用担心长途续航的能力，因为它根本就跑不了长途。
但是这样的车型，恰恰把当下电动汽车所有的优势都利用起来了。
城市代步车对零百加速性能要求不高，动力响应够快、够灵敏，才更有助于车流中的穿行，这点是电动汽车的优势；
城市代步开手动挡车型非常折磨，而低价车型却很难买到靠谱的自动挡燃油车，无需手动变速，又切中了电动汽车的优势；
城市代步距离一般很短，往返最高很难超过100公里，这样的距离，电动汽车已经可以轻松达到；
城市代步的路况走走停停，对燃油车不友好，费油的同时，也影响动力总成的寿命。 走走停停的路况，恰好是电动汽车最舒服、最省电的场景。
扬长避短，宏光MINIEV做到了极致，而车身小巧灵活、空间却非常出色的欧拉黑猫、宝骏E300等车型，产品特性也和宏光MINIEV相似，只是它们的尺寸更大、质感更高。
这样的新能源车，不必追求性能车的提速、不必追求媲美燃油车的续航、不必追求半小时充80%的快充、不必追求花哨但风险始终存在的自动驾驶，仅仅避开当下电动汽车的短板，充分发挥电动汽车的优势，就成功实现了不依靠补贴、限牌限行政策也能畅销的目标。
当然，我们的新能源车不能只有低端代步车，但是希望国内的新能源车企们，能够时时提醒自己造新能源车的目的是什么。
不忘初心，方得始终，这句话放在新能源市场，还真不是一勺假鸡汤。
特斯拉在华销量骤降利好哪些汽车概念股？
特斯拉在华销量骤降利好哪些汽车概念股?
国内新能源汽车渗透率攀升，特斯拉在华销量却出现大幅下滑。 7月特斯拉在华销量2.8万辆，环比暴跌64.2%，同比下降14.4%。 那么今天小编在这里给大家整理一下特斯拉汽车的相关知识，我们一起看看吧!
自主品牌围剿特斯拉
销量下滑，影响因素是多方面。 但不可否认，面对国内厂商的围剿，特斯拉有些后劲不足。
早前，特斯拉表示，7月特斯拉对上海超级工厂的产线进行改造，负责生产ModelY的二期产线以及负责生产Model3的一期产线都在改造名单中，意味着特斯拉的产能可能在7月受到影响。
不过，根据乘联会公布的数据显示，7月自主品牌中的新能源车渗透率51.7%;豪华车新能源车渗透率8.7%;而合资品牌新能源车渗透率为4.9%。
乘联会秘书长崔东树认为，7月自主品牌大幅度挤压其他板块。 主流自主品牌新能源车零售份额73%，同比增加9个百分点;而合资品牌新能源车份额为6.5%，同比下降0.9个百分点。 特斯拉的零售市场份额降至1.7%，同比下降2.2个百分点。
值得注意的是，特斯拉销量承压、市场份额下滑，国内新能源厂商销量却在不断冲高。 7月特斯拉销量被直接挤到第四位，前三依次是比亚迪()、上汽通用五菱和吉利。 其中，比亚迪销量达到16.2万辆，同比增长292%;上汽通用五菱7月销量5.9万辆，同比增长117%;吉利汽车7月销量3.2万，环比增长8%。
不只被销量前三的厂商拉开身位，特斯拉在中国市场的销量也被其他新能源厂商逼近。 产销数据显示，7月广汽埃安2.5万辆、奇瑞汽车2.4万辆、长安汽车()2.2辆、上汽乘用车1.9万辆、上汽大众1.4万辆、哪吒汽车1.4万辆、一汽大众1.3万辆、零跑汽车1.2万辆、小鹏汽车1.1万辆、长城汽车()1.0万辆、理想汽车1.0万辆、蔚来汽车1.0万辆。 国内主流厂商不只是集体实现月销破万的成绩，广汽埃安、吉利旗下极氪汽车等厂商还刷新最好交付纪录。
要知道，2013年刚进入中国市场，特斯拉自带光环，被贴上“高端”和“科技”的标签，后续推出Model3、ModelY两款车型也是长期霸榜国内新能源销量排行榜，是国内部分消费者的首选新能源车型。
截至目前，特斯拉在售车型仍是多年前的已建立的“SEXY”产品矩阵。 特斯拉新车型电动皮卡Cybertruck、纯电超跑Roadster、纯电卡车Semi的量产进程频繁跳票，马斯克的量产承诺也是三年又三年。
对比国内新能源厂商，新车发布会一场接一场，8月尚未过半，阿维塔11宣布发售、小鹏G9公布内饰、7月亮相车型则包括理想L9、蔚来ES7、集度首款概念车等。
不只在特斯拉覆盖不到的细分市场，中国主机厂加速发力。 在特斯拉主流产品区间，部分国内厂商也推出相关产品和特斯拉正面对话。 例如比亚迪即将发售的海豹系列车型，对标车型正是Model3。
出海市场的硬仗
不只是国内市场的角逐，自主厂商也在抢特斯拉在全球市场的蛋糕。
有业内分析人士告诉观察者网，特斯拉7月销量不及预期，也和特斯拉的出口策略有一点关联。
上海超级工厂是特斯拉海外出口中心，7月共计出口1.9万辆。
乘联会数据显示，包括特斯拉在内，7月新能源乘用车出口4.9万辆，上汽乘用车的新能源出口辆，东风易捷特出口6103辆，比亚迪汽车4026辆，哪吒汽车1382辆、吉利汽车1261辆、长城汽车794辆、神龙汽车745辆、爱驰汽车651辆、奇瑞汽车新能源出口301辆、江淮汽车()出口274辆，一汽红旗出口193辆，新势力出口也逐步启动：创维汽车出口116辆，威马汽车也开始加大出口力度。
崔东树认为，伴随着疫情下复工复产政策的支持，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升以及服务网络的完善，市场前景向好。 特别是自2021年以来，随着世界新冠疫情的爆发，中国汽车产业链的韧性较强的优势充分体现，中国汽车出口市场近两年表现超强增长。 2021年的出口市场销量213.8万辆，同比增长102%。 2022年1-6月的出口市场销量133万辆，同比增长40%。 1-6月汽车出口均价1.55万美元，同比去年的1.53万美元，均价小幅提升。
考虑到特斯拉出口价格相对稳定，中国汽车出口均价的整体增长，意味着国内品牌出海车型销售均价正在提升。
事实上，比亚迪日前正在积极推进出海战略。 7月21日，比亚迪宣布进入日本乘用车市场，首批车型包括元Plus、海豚和海豹;8月1日，比亚迪又宣布和欧洲经销商集团HedinMobility合作，进军瑞典和德国市场。 比亚迪还表示，比亚迪将于10月携新能源乘用车矩阵亮相巴黎车展。 上一次参加欧洲车展还是12年前日内瓦车展。
有消息称，比亚迪将订造多艘LNG双燃料纯汽车运输船PCTC，预计2025年交付。 华创证券预计，假设单艘年均运输6次，6-8艘运输船的年运输量约为28-37万辆，到2025年比亚迪汽车出口量有望达到30-50万辆级别。
不过，国内厂商和特斯拉在海外抢市场，也需要适应当地法律。 特斯拉早前就在挪威市场吃过瘪。 去年5月，据挪威媒体Nettavisen报道，在2019年特斯拉发布软件更新后，导致某些车型电池充电速度降低且续航里程也受到影响。 因此，挪威一家法院近日对特斯拉做出判罚，要求其向车主支付每辆车挪威克朗(约合人民币10.5万元)的赔偿。
国产新能源汽车股票有哪些?
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重庆宗申动力机械股份有限公司是一家主要从事小型热动力机械产品及部分终端产品的研发、制造、销售。 主要产品包括：发动机及配件;通用汽油机、耕作机、割草机、水泵机组、汽油发电机组等整机及零部件;摩托车零部件、汽车零部件。
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公司多年来坚持多品种、多品牌、差异化的发展战略，产品覆盖面较大，产品涉及低压和中压输配电产品及工业自动化产品;业务环节覆盖分销、物流仓储、专业技术服务、系统集成和成套制造等各个环节。
中兴智能汽车一期客车制造基地(约700亩)已投产。
★特斯拉销量骤降,以后都是国产车的天下?
