IT之家 9 月 4 日消息，彭博社前天报道称，大众集团正考虑关闭德国工厂以应对产能过剩和竞争力下降，从而进一步削减开支。若最终确定，这将标志着大众集团成立 87 年以来首次关闭德国工厂。
昨天，有德国政府官员表示德国经济部长 Robert Habeck 正在就此与大众进行接触。
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对于此事，大众 CFO 阿诺・安特利茨（Arno Antlitz）今天在沃尔夫斯堡的一次员工大会上表示：自疫情以来，欧洲的汽车需求一直未能恢复，整个欧洲地区汽车交付量相对于峰值缩减了大约200 万辆。
他表示，大众损失了约 50 万辆汽车的销量，相当于大约两家工厂的产能，因此需要进一步降低成本并提高生产力。
值得一提的是，当他以及大众 CEO 奥利弗・布鲁姆上台演讲时，数百名员工对他们发出了嘘声，场面一度非常尴尬。很显然，大众若执意要关闭德国工厂，将不可避免地与当地工会发生冲突。
大众汽车顶级员工代表和监事会成员 Daniela Cavallo 在会上表示，她反对关闭任何工厂，并强调工人们不应该为管理层的失误而买单。“大众汽车目前所面临的困境本就不是由于其德国工厂和德国员工成本所导致的。大众汽车的问题在于管理委员会没有尽到自己的职责。”
她表示，尽管大众品牌仍需要节省 30 亿欧元（IT之家备注：当前约 235.93 亿元人民币）的成本才能实现去年达成的 100 亿欧元效率计划，但劳动力成本仅占这一缺口的一小部分。
安特利茨表示，大家必须共同努力，使大众品牌重新恢复竞争力，并确保它能够以实惠的价格提供优质汽车。“我们还有一年，也许两年时间来扭转局面。但我们必须抓住这段时间。”
中国正在成为欧洲车企救命稻草：保时捷订单创新高，BBA销量增15%
7月中国汽车产销延续了二季度以来的回暖势头。 根据中国汽车工业协会发布的最新销量数据，7月汽车产销分别达到220.1万辆和211.2万辆，同比增长21.9%和16.4%。 今年前七月，汽车产销1231.4万辆和1236.5万辆，同比下降11.8%和12.7%，降幅进一步收窄。
“作为国民经济的支柱产业，中国汽车企业在极其困难的情况下积极自救。 正是得益于各家企业全力促进复工复产，推动经济社会可持续发展，中国汽车业为国民经济复苏，‘六稳’‘六保’作出了重要贡献。 ”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基在接受媒体采访时表示，此次疫情和市场考验将进一步加速汽车产业的结构调整，推动产业链供应链的优化，从某种意义上说，这将成为中国汽车行业新的加速起点。
值得一提的是，7月中国新能源车市销量由负转正，实现了2020年来首次同比正增长。 在此之前，中国新能源汽车销量自2019年7月以来，已经连续12个月出现负增长。
得益于疫情的有效控制，中国车市成为了全球车市最先复苏的板块。 据了解，中国市场正在成为欧洲汽车品牌销量的重要阵地。 中国汽车工业协会副秘书长陈士华告诉出行一客：“这背后体现的是中国消费者对于欧洲，尤其是德系品牌的偏爱，以及消费者对其产品质量和品牌价值的认可，这也得益于德系车企在中国市场的长期深耕。 ”
同时，中国在全球汽车产业供应链中扮演着愈发重要的角色，中国零部件企业也为欧洲汽车供应链提供了稳定的助力。
“全球汽车行业的乐观迹象来自中国，与中国有紧密联系的车企有机会成为最终的赢家。 ”近日，德国杜伊斯堡汽车研究中心（CAR）主任费尔迪南德·杜登霍夫（FerdinandDudenh?ffer）在接受出行一客采访时称，欧洲市场仍然深陷疫情危机，回归往日的过程道阻且长。
不过，今年上半年，欧洲的新能源汽车市场正以极快的增速超越中国市场。 数据显示，今年上半年，国内新能源车销量同比下滑44%至33.5万辆，而欧洲新能源汽车销量同比增长52%，到40.33万辆。
对此，宁德时代董事长曾毓群便公开呼吁：“中国新能源汽车不要起那么大早，却赶了个晚集，我们把基础设施全部做完了，人家开始热卖。”
上半年中国车市领跑全球
率先复苏的中国市场，为一众欧洲车企的全球销量带来了积极影响。
欧洲汽车工业协会（ACEA）发布的今年6月及上半年的欧洲地区乘用车销量数据显示，今年上半年，欧盟（EU）、欧洲自由贸易联盟（EFTA）和英国的乘用车销量共计510万辆，同比下滑39.5%，为十几年来的最低水平。
“至少中国提供了一线希望。 ”宝马集团CEO奥利弗?齐普策（OliverZipse）在今年5月的一次内部演讲中表示，由于欧美经济受到新冠肺炎疫情不同程度的影响，汽车需求的恢复可能会“非常缓慢”，而中国市场的消费正在迅速反弹。
毕竟时间就是金钱。 由于中国疫情暴发早，产销恢复也早，车企从2月10日开始陆续复工，疫情中心武汉工厂的生产线也在3月11日开始恢复，3月底的总体达产率已与去年同期水平相当。
早在3月，戴姆勒、大众、宝马等CEO就公开表示了对中国市场的信心。 彼时，戴姆勒CEO康林松（OlaK?llenius）在接受德国媒体采访时说：“我们绝大多数的中国经销商已经重新开张，客户也回来了。 每天都有更多的人来到汽车经销商那里看车。 需求正在回升，这让我们感到乐观。 ”
数据证明也的确如此。 以全球销量第一的车企大众汽车集团为例，其上半年在华共交付汽车159万辆，同比下降17.0%；在西欧地区的销量为124.87万辆，同比下滑37.5%；在北美地区的销量为28.55万辆，同比下滑26.2%；在全球市场的累计销量为389.31万辆，同比下滑27.4%——中国汽车市场的表现显著跑赢其他地区市场。
大众汽车集团（中国）CEO冯思翰（StephanWollenstein）表示，4月以来大众集团在中国的市场表现一直呈现逐月回升态势，公司对下半年保持谨慎乐观，相信能达到2019年同期水平。
中国豪车市场在疫情期间更是表现出了强大的韧性。 今年上半年，奔驰、宝马、奥迪等传统豪华品牌在全球的销量同比下滑20%上下，但在中国，BBA二季度反而录得同比15%以上的销量增幅，其中奔驰在华销量同比增长21.6%；宝马和MINI品牌销量相比去年同期上升17.1%；奥迪则连续三个月销量同比增长超过15%。
保时捷中国总裁及首席执行官严博禹（JensPuttfarcken）也告诉出行一客：“2月，保时捷中国销量受疫情影响大幅下降，但3月和4月，我们的单月销量均超过了去年同期，分别实现1%和5%的增长，业务已逐渐回归正轨。 5月，我们的销量又回到了以前强劲增长的态势，达到了我们在疫情暴发以前所设定的目标。 ”6月，保时捷的在华订单量更是创下历史新高。
欧洲仍将面临长期困难形势
中国汽车工业协会副总工程师许海东对出行一客分析称，风景独好得益于中国目前新冠肺炎疫情控制得利，居民生产生活基本恢复，且国家在努力提振市场活力，从而稳定了消费信心。 在这一背景下，中国市场成为了全球诸多车企的压舱石。
据了解，疫情发生之后，汽车的产销受到很大影响。 但是从今年2月份以来，从中央到地方，相关部门不断推出刺激汽车消费政策，包括增加限购汽车号牌配额、因地制宜出台促进新能源汽车消费等。
“国家出台的一系列促进消费政策正逐步发挥作用，对汽车市场发展长期利好；上半年各地实施的促进消费政策陆续进入尾声，为对冲疫情影响，还会陆续再出台相关政策，但直接促进汽车消费的力度可能会减弱，政策的节奏也会放缓。 ”陈士华分析称。
与中国车市的迅速回暖不同的是，欧洲车市仍将面临一段时间的疫情缓冲期。 杜登霍夫认为：“未来12-18个月里，欧洲主要汽车市场都将面临长期的困难形势，汽车制造商和供应商裁员的负面报道将持续成为媒体的头条新闻，仅在德国，我们就预计将有10万个工作岗位受到影响。 ”
杜登霍夫测算，由于市场需求大幅下降，今年欧洲的汽车产量将骤降24%至1200万辆，这导致严重的产能过剩，欧洲大约有700万辆汽车的产能被闲置，尤其是在西欧。
除了汽车产销受到疫情影响，全球汽车产业链均受到波及。 目前，基于全球生产网络的跟随采购和控制成本的需要，中国在全球的供应链正在发挥着越来越重要的作用。 公开数据显示，2018年，中国汽车零部件产值近4万亿元，零部件出口额达700亿美元，占全球出口额10%。
“由于中国迅速克服疫情影响，产业链集中在中国的车企承受供应链的风险相对较小，可以通过加快复产步伐，弯道超车赶追对手。 ”富瑞金融（Jefferies）中国策略研究主管AlexiousLee对出行一客说，疫情过后，各大车企需要检讨并深思长期战略，包括加快国产化布局。
中国新能源市场正在被欧洲反超
新能源汽车是我国多年来重点支持的发展方向。 中国汽车工业协会发布的数据显示，7月，我国新能源汽车产销分别完成10万辆和9.8万辆，同比分别增长15.6%和19.3%，为今年以来首次正增长。
据了解，受到补贴退坡以及车市疲软的影响，从去年7月开始，我国新能源汽车的销量连续出现了12个月的下滑。 此次销量增速由负转正也是难得的好消息。 “随着市场逐步适应补贴的大幅退坡，以及企业的战略调整，今年下半年的新能源汽车销量将保持相对稳步的正增长态势。 ”许海东认为，今年我国新能源全年预期将在100万辆左右（不含特斯拉）。
在许海东看来，得益于国内三电技术的发展中国新能源汽车已经形成了自己的优势。 自主品牌的中高端新能源汽车，完全可以和相近等级合资品牌新能源汽车竞争，双方差距比起燃油车领域要小的多。
不过，中国新能源汽车销量正在被欧洲赶超。 根据外媒援引欧洲各国近日发布的数据，7月，德国、法国和英国等八个主要欧洲国家的新能源汽车销量超过9.9万辆，同比增长214%。 其中德国、法国和英国销量分别为3.59万辆、1.70万辆和1.56万辆，同比增长289%、298%和286%。 从总量上来看，今年上半年，欧洲新能源汽车销量已经超过中国。
有观点认为，欧洲新能源汽车的逆势增长,主要原因在于欧盟执行的最严汽车碳排放标准，目前，部分欧盟国家已经制定了燃油车禁售计划。 在此背景下，各大车企纷纷加速电动化转型。
以戴姆勒为例，在2019年法兰克福车展上，戴姆勒集团首席执行官康林松提出了“2039愿景”，其中包括：2022年在欧洲实现车辆生产的碳中和；2030年电动车型（包括纯电动和插电式混合动力车型）将占据乘用车新车销量一半以上的份额；2039年实现乘用车新车产品阵容的碳中和。
曾毓群认为，全面电动化在全球范围内加速，其中一个重要原因是油电平价正在加速到来。 到了2025年，电动车首购成本应该和传统车基本持平。 基于电动化的规划，戴姆勒、宝马、大众都在进一步强化在中国的本土研发、生产和采购等。 曾毓群呼吁，中国的新能源汽车市场不应该“起了个大早，但是赶了个晚集”。
目前，中国新能源汽车行业经过十多年的长足发展，“新基建”也将给予新能源汽车行业更多增长空间。 因此，陈士华认为，中国新能源车相对成熟，也抢占了先机。 欧美车企进攻中国新能源市场，仍需要适应的过程。
许海东呼吁，客观理性地看待欧洲新能源市场的蓬勃发展。 一方面要客观认识到欧洲新能源消费环境的优势；另一方面，要积极学习其推广经验，并转而向国内宣传新能源全球化的推广进展，从而拉动国内的新能源汽车消费。 （责编/杨佩谦）
如何看待经济全球化下的产能过剩
论经济危机下汽车业的产能扩张圈套 美国次级债危机自爆发以来，愈演愈烈，不仅从金融领域蔓延到了美国整个经济领域，而且大有从美国经济危机向全球化经济危机转化的倾向，“灾区”像是雪球般越滚越大。 且不论长此以往是否会引发全球性的经济危机，2008年下半年的经济低迷都已是不争的事实，在这种大环境下，中国能够独善其身的几率微乎其微，而对于国内汽车业的发展影响，鸿锐新思管理咨询有限公司乘用车研究经理刘辉认为，对于此次的经济低迷，汽车市场感应强度上会存在一定的滞后性，倘若经济长期持续低迷，那么车市波动将比宏观经济加一个更字，产能扩张圈套可能引发危机的累加效应。 令人担忧的产能扩张速度 2008年下半年开始的全球性经济低迷使得汽车市场需求随之萎缩，美国的三大汽车公司，连同一向以高效著称的丰田、大众都被迫调整了全球销售目标。 与全球销售目标缩减相对性的却是各大跨国车企中国战略的纷纷提速。 丰田下调北美市场销售目标的同时宣布，将计划投资15亿人民币以增加一汽丰田第二工厂的产能。 其产能预计将提高一半，即从目前的年产10万辆提高至15万辆，同时，在华销售目标再曾20万辆；东风日产9月份在中国乘用车市场排名已跃升至第四位，在这种情况下，日产与东风携手增资10亿元扩建郑州日产的项目也已开工；另一家巨头本田也在提升了旗下品牌讴歌今年在中国的销量计划，并于在上海建立了讴歌的第一家经销商，抢夺长三角客源。 另一方面，外资不断涌入，投资商纷纷将目光投向正处于发展期，需要大量资金的新兴汽车市场。 美国国际集团(以下简称“AIG”)入股力帆正式成为力帆集团的第二大股东。 麦克库姆斯和火箭资本斥资约1亿美元认购华晨中国10%-15%的股份，并拟组建合资公司。 “股神”巴菲特旗下的中美能源控股公司日前以18亿港元认购了比亚迪10%的股份，“股神”巴菲特看中了国内以电池发家的比亚迪在电动车领域的领先优势，而比亚迪也欲借力中美能源进军国际市场。 与此同时，国内企业应对竞争，也打起产能战略。 按照十一五的规划，一汽要实现总体产销200万辆；2010年上汽股份要完成汽车产量翻番，达到 200万辆；东风计划2010年乘用车销量提升到135万辆，商用车销量提升为45万辆；北汽控股将2010年的目标提高到了180万辆。 与此同时，奇瑞汽车年产20万辆项目即将上马，奇瑞三厂等一批投资10亿元以上的项目将陆续开工建设；吉利汽车斥资100多亿元在当地建设包含发动机、零部件以及整车制造在内的完整的生产基地；华晨汽车四川基地将正式起用；海马汽车第三工厂开工；东风日产正在筹划建设第二工厂；广州丰田第二工厂明年下半年正式投产；一汽丰田计划投资15亿元扩充第二工厂的产能；神龙汽车第二工厂的投产时间有望提前到2008年；北京现代第二工厂竣工投产，二期工程将在2011年投产；长安福特第三工厂2010年竣工投产…… 看似热火朝天的产能扩张景象，却让人忍不住为之担忧，以我国现阶段的需求状况、消费水平和发展速度，在未来的两三年内是否真的能消化如此产能呢？ 难以承受之重 一场金融风暴推高了国内汽车产业的投资热情，有业内人士认为对于汽车产业这不失为一个发展良机？而鸿锐新思刘辉认为机遇一说还有待推敲。 因为这种产能增加既非出于对经济的乐观估计，也非受市场需求所驱使，而是在经济衰退，车市萧条期间所显现出来的虚假“繁荣”。 深究其产能扩张的原因，除了市场需求下的计划内扩张外，主要还有以下几种情况：第一，受全球经济动荡的影响，中国相对稳定的基本面表现理所当然的成为了众多国外资金的青睐对象，而作为经济发展支柱又极具市场空间的汽车产业无疑是一个很好的选择，外资的流入成为产能建设的一大动因。 第二，随着竞争的进一步加剧，企业需要完备的生产线来丰富产品系列，摊薄生产成本，以弥补日以压缩的利润空间，在竞争中夺得一席之地。 第三，还有部分企业为了缓解融资困境，用“圈地扩张”获得地方政府支持，吸引投资，来获得更大的发展机会。 这种产能扩张含有太多被动的成分，恰恰反映了车企当前的艰难困境。 谁也不能否认中国的汽车业的确还有很大的发展空间，中国人口众多，07年千人保有量仅33辆，离发到国家相差甚远，那是不是产能过剩的担忧就是杞人忧天了呢？事实并非如此，说过剩其实是一种相对的过剩，我国汽车产业更多存在的是阶段性和结构性的产能过剩，我国是世界上人口最多的国家，但同时也是人均GDP较少，消费水平仍有待提高的发展中国家，用发达国家的水准来做简单的比对，显然是不大科学的，市场空间不是一下子就可以挖掘出来的，也不是供给到了需求就会跟上。 经济发展速度、人民消费水平与汽车产业的发展息息相关，三者之间存在一定的相关关系。 如果其步调相差太大或是相互背离，矛盾就会显现出来。 那时，产能将是汽车产业难以负荷之重。 产销困境循环圈套 经济低迷对于车市的影响有多少？直观影响确实有限，顶多使汽车产业做加速度减小的加速运动，不足为惧，但是隐忧却绝不仅仅限于此。 刘辉认为一旦掉入恶性循环的怪圈，影响就绝非流于目所能及的程度。 对于此次经济冲击，中国是基本面较为稳定的国家之一，也正因如此部分外资流入国内暂避风头，无形中推高了国内车市的产能建设氛围，另一方面对于企业来讲，此次由金融引发的经济衰退除了对企业资金链条，企业进出口业务产生了直接影响外，对于消费者心里的影响更是不容忽视，据有关调研数据显示，80％以上的消费者认为经济危机对中国经济会有较大的影响，这在某种程度上可以理解为消费者信心的一种体现，这种情况下，消费需求的下降将是一种必然，而作为大额消费品又非生活必需品的汽车必定首当其冲。 产能的扩张和需求的萎缩无疑会导致更为激烈的市场竞争，利润空间进一步被压缩，为了保持市场份额，部分企业只能被动的进一步扩充生产线，压缩生产成本，从而陷入产能循环扩张的圈套。 如此循环往复，当量变引发质变时，对产业本身所造成的影响不容小觑。 2009年车企的日子想必不会比今年好过多少，但如果09年经济增长仍无法增强消费信心，那么接下来的两年产销矛盾的进一步激化将使汽车产业雪上加霜，那时，产能过剩的危机将不再是“盛世危言”
库存危机+产能过剩，为什么还说新车会供不应求？
随着疫情影响逐渐消退，现在全国范围内除了严重的武汉地区外，都已经在有条不紊地进行复工复产乃至复学。 而对于汽车行业而言，经过长达一个月的停摆后，汽车产能也在与疫情的此消彼长中逐渐恢复。 但在汽车行业复工前，就有相关行业人士预测国内汽车市场新车供应即便在疫情消退后，依旧会迎来一段断档期，市场在短期内会出现供不应求的状况。
但据中国汽车流通协会在2月13日发布的2020年1月份“汽车经销商库存”调查报告显示，今年1月份汽车经销商综合库存系数为1.50，同比上涨7.1%，环比上涨12.8%。 此外，高端豪华进口品牌、合资品牌及自主品牌库存系数环比上升。 高端豪华进口品牌库存系数为1.41，环比上升27.4%；合资品牌库存系数为1.40，环比上升18.3%；自主品牌库存系数为1.77，环比上升9.9%。 从数据上看，1月份国内汽车库存指数已经上涨至警戒线位置，由此拉响库存危机警报。
与此同时，根据去年的汽车行业产能数据指出，2019年国内汽车产能利用率达到100%以上的只有8家车企，而利用率处于合理水平线（80%-100%）的车企也只有7家；全国共有128家车企，当中有108家车企的产能利用率处于60%以下，意味着国内汽车产能利用率出现严重过剩情况。
但问题又来了，在严重的库存危机和过剩的产能表现下，为何疫情过后还会出现新车断档问题呢？
就如上面所说的产能过剩问题，从整个汽车市场而言，国内的汽车产能之于工厂是过剩的，但对于市场而言，这种产能过剩更多的因素源于严重的消费力倾斜。 国内只有8家产能利用率在100%以上，其中就包含广汽丰田、东风本田、广汽本田、天津一汽丰田、四川一汽丰田、华晨宝马、北京奔驰、东风日产，仅这8家车企的乘用车销量总和就占据市场25%的份额。
其中广汽本田在2019年的产能利用率就高达128%，规划在今年将第三工厂的12万辆产能扩张至24万辆；广汽丰田在2019年的产能利用率也高达114%，第四条生产线也计划在今年9月份竣工，到2021年3月正式投产，初期产能20万辆。
除了上述一众日系品牌和高端品牌外，产能利用率处于合理区间（80-100%）的有一汽大众、上汽大众、上汽通用等7家我们熟知的一线合资品牌。 再往下走，产能利用率在60-80%之间的则主要为一线中国品牌，数量为10家。 满打满算，还有108家车企的产能利用率在60%以下。
从产能利用率中不难看出，现在的国内汽车品牌处于“涝的涝死，旱的旱死”的状态，严重的购买力倾斜不仅让汽车品牌间的销量出现明显差距，同时还让产能利用率失衡。 但在面对疫情影响时，遭殃的是整个市场，消费者只会更踊跃向这些热门品牌靠近，产能不足的只会越发紧张，产能过剩的也只会越显清闲。
除了产能问题外，还有一个非常严峻的问题在于零部件供应断链。 制造一辆汽车需要数千个零件，但车企旗下的造车工厂更多的作用在于整车装配、车架、喷漆等制造环节，核心部件也分属不同的地区工厂进行生产，例如发动机、变速箱等核心部件都有相关的专属工厂进行制造，除此以外还有大大小小的零部件，乃至一个螺丝都可能需要供应商进行供给，但此时如果连零部件都出现断供情况，想要及时恢复产能无疑是天荒夜谈。
而且鉴于此次疫情重灾区在湖北，湖北又是拥有大量汽车零部件供应商工厂的地区，拥有伟巴斯特、法雷奥、康明斯、江森自控、TRW、马勒等超过650家汽车零部件生产商基地。 但基于此次疫情，所有供应商都不得不停工待命，因而造成零部件断供也是意料之中的事。 而目前在各个车企手中的零部件库存在面对如此庞大的消费时，显然只是杯水车薪，因此车企想要尽快恢复产能也无法实现，唯有等待零部件供应商产能恢复后才能让车企回到正轨，但谁又能保证这些供应商能安然度过此次灾难。
在零部件供应不足导致产能失衡的情况下，即便经销商手中积压大量库存车，都可能会以产能匹配为由限制交车数量。 毕竟经销商和车企都不愿意见到无车可造、无车可卖的局面，无车可造意味着生产线完全闲置，无车可卖的经销商也意味着再度进入停工状态。 因此各个车企即便在复工后都会对手中的零部件进行统计规划，设定相应的产能安排，而经销商为了匹配批发量，实行交车量限制，这都是在疫情后极有可能出现的情况。 但在消费力不变的情况下，加上最近国内各地陆续推出的“救市”政策，汽车消费力有望再度爆发，由此也再度加剧汽车市场供不应求局面。
以目前的情况来看，过去因政策因素而被禁锢的消费力逐渐被放开，但相对的，过去因消费力而被闲置的产能却因疫情影响再次被禁锢。 在此消彼长下，难免会造成巨大的供需差距，而且随着行业环境越来越恶劣，那些实力不足的车企发展将愈显艰辛，在2020年可能会迎来新一波车企倒闭潮。
