【环球时报记者 李萌 环球时报驻德国特约记者 青木】最近围绕欧洲最大电池企业——Northvolt（北伏）的负面新闻越来越多，这家由前特斯拉高管创立的瑞典动力电池公司曾被希望打造成“电池产业的空客”。德国北德广播公司15日称，据瑞典消息人士透露，尽管手握来自宝马、大众等欧洲汽车巨头的巨额订单，北伏却始终无法发挥规模效应。公司瑞典工厂频现产能问题，连产品按时交付都很难实现，目前深陷财务危机，被一些人寄希望于“对抗中国电池”的北伏德国超级工厂前途未卜。面对窘境，奔驰宝马奥迪（BBA）三大车企开始转向中国和韩国企业的电池产品。
欧洲汽车大本营震动
“关乎欧洲未来的关键设施正处于危机中”，德国《慕尼黑水星报》称，北伏被认为是“欧洲的希望”。然而， 最近该公司宣布在瑞典裁员约1600人，几乎相当于北伏瑞典员工的25%。北伏欧洲“旗舰”工厂的负责人也遭解雇。
瑞典商业报纸《每日工业报》记者安德斯·哈格斯特兰德向北德广播公司表示：“9月，北伏瑞典工厂的产能只能达到其总产能的 5%。”这家电池生产商的交货严重滞后，因此面临财务问题。根据哈格斯特兰德的调查，北伏目前正试图在资本市场筹集约 1.76 亿欧元，以便在未来几个月生存下来，但事实证明这很困难。这位瑞典记者甚至认为，北伏可能会停止建设德国海德工厂，以确保本土的生产。
10月初，《环球时报》特约记者开车经过海德工厂，看到工厂只建了一小部分，工地上的起重机、卡车和工人也不多。附近的住户诺贝特对记者表示，工厂建设前被认为是当地经济和欧洲电池产业的重大机遇，但现在看，建成工厂仍遥遥无期。
此前，宝马、斯堪尼亚、沃尔沃和大众等欧洲车企与北伏陆续签署了总额达550亿美元的电池供应合同，但北伏的交付情况令车企失望。2020年7月，宝马同北伏宣布了价值20亿欧元的生产订单。但据德国《经理人杂志》报道，宝马在2024年6月终止了交付合同，其中既有北伏产品的质量问题，也包括延迟交货的原因。北伏的最大股东、持股超过 21%的大众汽车目前也面临着问题。汽车专家希尔克·詹森对北德广播公司表示：“大众汽车的电动汽车销量相当糟糕。”专家表示，来自中国的竞争产品不仅在技术上与欧洲旗鼓相当，而且便宜得多。大众的电动车规划版图中，来自欧洲的电池产能扮演着很关键的角色，但北伏的现状令其担忧。电池供应链研究和咨询领域分析师安迪·莱兰表示：“北伏是欧洲电池行业的标杆，如果他们无法生产，就表明欧洲将长期保持对外依赖。”
欧洲最大电池公司“触礁”，给韩国电池制造商带来了机遇。据韩国《朝鲜日报》报道，韩国电池企业在欧洲积极扩张。LG能源解决方案最近与雷诺的电动汽车部门Ampere签订了一份合同，计划从2025年底开始供应磷酸铁锂电池。
高调起步后的挑战
成立于2015年的北伏被认为是欧洲“独立于中国电动汽车制造供应链”的最大希望。德国电视一台曾以“北伏希望通过其德国‘超级工厂’对抗中国”为题报道称，在此投资45亿欧元的瑞典电池公司希望每年生产多达100万辆电动汽车的电池，计划于 2026年开始投产，并于2029年达到满负荷生产。
韩国研究机构SNE的报告显示，2023年全球十大电池企业中有六家来自中国，其中以宁德时代和比亚迪为代表。由于北伏拥有的绿色转型关键技术被认为能够帮助欧洲应对来自亚洲企业的竞争，德国和欧盟十分看重北伏工厂的价值。德国为北伏工厂提供了 9.02 亿欧元的补贴，欧盟委员会也给予政策支持，以确保工厂不会被美国的投资政策所“吸走”。
被寄予厚望的北伏也拥有值得被重视的资本，其创始团队有特斯拉工作背景，被视为欧洲最具价值的科技企业之一，其估值在2023年达200亿美元。CEO彼得·卡尔森有一个愿景：闯入全球电动汽车电池制造商的“决赛圈”，与占主导地位的中国公司抗衡。
尽管北伏经历了高调的起步过程，但中国研究机构真锂研究创始人墨柯16日对《环球时报》记者分析称，北伏自成立之初就有一些声音认为很难成功，欧洲的锂电产业链配套不完善。虽然有LG等韩国电池企业在欧洲成功建立了工厂，但大多是有韩国技术人员赴欧，并配以韩国的产业链。
墨柯表示，尽管宝马、奔驰和大众等汽车制造商最初对北伏抱有期望，甚至开出大量订单并进行了投资，但北伏作为一家欧洲企业，对电池生产的掌握和了解并不系统化，也缺乏相关生产设备等，而欧洲又缺乏这些相关的配套资源，有许多环节需要摸索。
墨柯举例称，电动汽车电池的生产过程中需要根据矿产品的不同特性进行调整，而欧美地区缺乏这方面的专业人才，“原材料都干不好，更不用说锂电池了。”墨柯称，直到现在北伏的生产能力仍然有限，而且生产出的产品价格昂贵，性价比较低。
宁德时代创始人兼CEO曾毓群9月接受外资机构采访时称，欧洲电池制造商扩大生产规模时遇到的困难主要是在设计思路和人才培养方面存在一定不足。
将影响欧洲政策？
德新社称，7月初，彼得·卡尔森在接受瑞典商业报纸《每日工业报》采访时坦言该公司的扩张计划有点过于激进，现在正重新检视公司发展中的问题。
据瑞典媒体报道，北伏正在与贷方、投资者和客户就公司融资事宜进行谈判。目前尚不清楚这些谈判处于什么阶段。彭博社称，该公司在10月初与各利益相关者会面，并获得了约 1.5 亿欧元的口头融资承诺。17日，北伏的股东之一高盛集团的资产管理部门被爆正计划加入融资方案。
尽管北伏遭遇困境，但欧洲依然在强调发展本土电池产业。德国经济部国务秘书迈克尔·凯尔纳表示，德国联邦政府正与欧盟一起资助 60 多个电池项目。凯尔纳表示，归根结底，德国和欧洲需要在10到 20 年里努力提高竞争力.
然而，彭博社近日发表的文章分析认为，北伏是欧洲发展本土大型锂电产业的“最佳机会”。如果该公司无力扭转局面，欧洲为保其电动汽车转型目标可能不得不打开大门，迎接中国企业在欧洲设立更多工厂。
还有分析认为，若欧盟在此时开始对中国电动汽车加征关税，欧盟的电动汽车产业将面临更大的挫折。
德国机动车辆贸易中央协会副总裁托马斯·佩克鲁恩对德国《奥格斯堡汇报》表示，对于消费者而言，欧盟出台政策干扰中国汽车制造商的竞争力，会让欧洲人为购买电动汽车付出更高的成本。佩克鲁恩警告说：“这将进一步恶化本已出现下滑的电动汽车市场。”
路透社15日援引市场研究公司Rho Motion的数据显示，9月份全球电动和插电式混合动力汽车的全球销量同比增长30.5%，中国的销量同比大增47.9%。相比之下欧洲刚刚在此前的销量暴跌中恢复增长。
矿业大鳄嘉能可终于对锂矿“动手”了
矿业巨头嘉能可（Glencore Plc）正逐步进军锂矿行业。 继一年前公开宣布将锂纳入其交易业务后，嘉能可开始考虑投资锂矿。 随着新能源汽车的兴起，锂、钴、镍等关键原材料的需求激增。 有数据显示，碳酸锂价格每上涨10万元，将影响公司毛利率约2个百分点。 因此，众多企业，包括矿业公司、电池制造商、汽车制造商以及相关行业，都纷纷加入到争夺锂资源的竞争中。 作为全球最大的钴交易商，嘉能可对这些金属的价格影响力巨大，甚至令特斯拉创始人埃隆·马斯克都无可奈何。 然而，嘉能可旗下并无直接控制的锂矿。 尽管如此，嘉能可仍是全球最大的电池回收商之一，通过回收再利用的方式生产和交易锂。 嘉能可首席执行官盖瑞·纳格（Gary Nagle）在今年初的业绩总结和未来展望中，多次提及锂，突显了锂在实现碳中和和可持续发展中的重要性。 对于近年来兴起的锂资源热，嘉能可表现得相对谨慎，并未像其对优质铜矿的并购那样迅猛和急迫。 真锂研究创始人、总裁墨柯表示，嘉能可需要考虑项目的成本效益，并在遇到合适的锂矿时才会采取行动。 目前来看，位于阿根廷的锂矿项目似乎是嘉能可眼中“成本合适”的选择。 这一项目是由法国不锈钢和镍铁巨头Eramet与“镍王”及中国最大的不锈钢企业青山集团合作开发的。 双方于2021年11月宣布合作，计划在阿根廷建设一个年产2.4万吨、价值百亿美元的LCM电池级盐湖提锂工厂。 Eramet首席执行官克丽斯特尔·博里（Christel Bories）当时透露，项目已在阿根廷西北部的萨尔塔省开始施工，并计划在2024年开工，2025年下半年实现满负荷生产。 据彭博社报道，嘉能可似乎通过签订承销协议支持Eramet和青山集团开发该盐湖提锂项目。 至于嘉能可对该项目投资的具体程度和金额，尚未公开。 新能源汽车的兴起使得锂矿需求大增，而嘉能可作为大宗商品交易巨头，早已开始考虑将锂作为交易标的。 除了嘉能可之外，还有其他买家对Eramet和青山集团的盐湖锂项目表示出兴趣。 Eramet表示，商务谈判正在进行中，公司将考虑选择最佳合作伙伴。 值得一提的是，欧洲的新能源汽车销量逐年上升，但其锂资源几乎全部依赖进口。 南美的智利、阿根廷和玻利维亚拥有全球约60%的锂金属储量，被称为“锂三角”。 阿根廷在“锂三角”中对外国投资锂资源的开放度最高。 其模式特点是政府监管较少、税收较低，并允许企业在符合投资规则的前提下，通过获取永久特许权的方式勘探和生产锂。 此外，阿根廷正在积极使用直接提锂的新技术，这项技术可以获得传统方式两倍的锂，并且能够将大部分锂返还回含水层。 嘉能可也与其他锂矿生产商签订了采购协议，去年12月，CEO盖瑞·纳格透露，嘉能可已在与两三家交易商洽谈采购事宜。 当福特和通用汽车等开始直接投资锂矿以确保电动车生产的原材料供应时，嘉能可对此持谨慎态度。 这或许与碳酸锂原料价格的剧烈波动有关。 从2020年下半年起，电池级碳酸锂的价格犹如过山车，先是一路攀升，达到2022年11月的近60万元/吨的高点，随后在今年一季度下滑，4月跌破20万元/吨，一度下探至16万元/吨。 自5月以来，中国电池级碳酸锂的价格比较稳定，维持在30万元/吨。 汽车商业评论从业内人士处了解到，电池级碳酸锂价格如果降到20万元/吨，一些不具备技术和成本优势的锂矿企业就要面临亏损，尤其是那些还需要采购原材料和中间环节的矿企。 但电池级碳酸锂价格如果突破10万元/吨，电池回收就有利可图。 这可能是嘉能所以在锂资源战略上以循环回收为重的原因之一。 今年5月，嘉能可拿下了一个新的锂资源回收项目，它将与合作伙伴联手投建欧洲最大的电池回收中心。 嘉能可和加拿大的Li Cycle锂循环签署了一份意向书，双方拟成立一家50:50的合资企业，计划在嘉能可意大利的Portovesme冶金工厂新开发一个电池回收公司，投产日期为2026年底或2027年初。 嘉能可还投资2亿美元，持有Li-Cycle 10%的股份。 预计其电池回收处理能力将高达5万-7万吨/年。 这将是欧洲最大的回收电池级锂以及回收镍和钴的来源。 嘉能可全球回收负责人库奈·辛哈（Kunal Sinha）称，通过重新利用Portovesme工厂建立一个中心，这可能成为嘉能可第一家生产电池级锂的资产，“这将使我们能够真正为供应链各个方面的欧洲OEM和超级工厂客户提供服务”。 辛哈介绍道，新的电池回收中心将缩短交货时间，通过最大限度地缩短货运路线的距离来减少排放，并支持意大利和欧洲成为循环经济全球领导者。 从原材料供应商的角度，这才是嘉能可真正意义上的锂项目。 动力锂电池寿命为5-8年。 从退役动力电池（主要是三元电池）拆解回收的碳酸锂，也是锂原材料供给的来源。 嘉能可没有对锂矿狂热、选择押注锂电池循环业务，除了前述盈亏考虑之外，与欧盟较早在电池回收领域确立了比较严格完整的法规政策有关。 早在1991年，欧洲就有《含有某些危险物质的电池与蓄电池指令》，该指令中规定了这些电池需要单独回收。 2006年，欧盟出台废旧电池处理和回收政策（2006/66/EC），形成由动力电池生产企业来承担回收主体的配套体系-生产者责任延伸制。 该法规对电池制造商和经销商进行严格登记，对电池制造商收取费用，规定两者合作进行退役电池回收，也对消费者提出电池回收义务。 正是基于欧盟的法律政策，嘉能可此前投资了2019年12月成立的电池初创公司BritishVolt，想要依托电池公司一起建立合资的电池回收工厂，进行锂钴镍等关键昂贵的原材料回收，每年处理至少1万吨锂离子电池。 （图源：BBC）新的电池回收工厂原打算建在伦敦东部Northfleet的嘉能可工厂所在地，计划于2023年投产。 2021年8月，BritishVolt与嘉能可签署了购买钴的协议。 作为交易的一部分，嘉能可由前钴交易主管David Brocas主导，购买了Britishvolt的股份，成为它的基石投资者之一。 2022年2月，BritishVolt启动C轮融资，嘉能可领投了5400万美元。 2022年11月BritishVolt出现财务困难时，嘉能可提供了约670多万美元救急。 可惜，BritishVolt烧掉了几千万英镑之后，没有客户、没有产品，从“英国的动力电池先驱”变成了“先烈”。 今年1月，这家由瑞典人在英国建立的曾经被寄予厚望的电池公司宣布破产。 （见汽车商业评论2月9日报道《从被寄予厚望到破产，Britishvolt到底怎么了》）BritishVolt的接盘侠是一家名叫Recharge Industries的公司，它的母公司纽约基金Scale Facilitation目前因涉嫌税务欺诈陷入税务核查的麻烦中。 BritishVolt破产后，Recharge Industries本该于今年3月31日之前完成对它的偿付和接管。 现在，这个日期被延后了。 Recharge Industries正在澳大利亚建设工厂，生产电动汽车电池。 Recharge Industries内部员工曾爆出其澳大利亚员工有两周发不出薪水。 6月底的时候这个问题已经获得解决。 一位熟悉Scale Facilitation首席执行官兼Recharge Industries创始人大卫·科拉德（David Collard）的前普华永道合伙人称，税务欺诈其实是美国和澳大利亚纳税申报的误解，目前各方都在配合协调中。 科拉德很想继续继续推进BritishVolt在英国诺森伯兰工厂的建设，但英国政府对此已经不再热忱。 Recharge Industries打算把这个工厂变成储能电池工厂，而非生产车载动力电池。 对嘉能可来说，如果BritishVolt能够继续运行下去，不论它生产什么，对自己来说仍然有利可图。 除了意大利和BritishVolt的锂资源回收项目，嘉能还在摩洛哥、西班牙和葡萄牙，都在当地建有电池材料回收业务。
世界应该重视丰田章男对电动汽车批评，欧洲日本激进禁燃令是愚蠢
苹果超越诺基亚的一个必要条件是苹果的使用感受已经远远超过诺基亚。 而世界汽车市场需要珍视丰田章男的呼声。 这是一位汽车人基于汽车产业，基于市场现实发出的客观的声音。 它告诉我们，在这个不确定的时代，任何激进之举都可能伤害到看似坚不可催的巨头。 当你真的爱她，不要把所有的糖果都给她。
文丨AutoR智驾??阿贾王硕奇
丰田汽车掌门人丰田章男关于电动汽车“过度炒作”的一席话，不仅在国外在国内也引发了讨论，而这其中不乏对丰田章男的讽刺挖苦。
其中诛心之论是丰田章男一方面批评纯电动车，一方面发力固态电池研发，为转型电动汽车做准备，走明修栈道，暗渡陈仓的路子。
智驾君认为，电动汽车固然在资本市场和话题上保持着高热度，但丰田章男的批评并非意气之语。
尤其是在欧日两大汽车市场，政策急遽左转，开始为禁燃设定时间表的大背景下。 丰田章男的一席话，当引发中国汽车市场管理者的重视思考，谨防走上欧洲日本市场的激进的禁燃之路。
首先我们先看看丰田章男这一番表态的具体语境：
当地时间12月17日，据《华尔街日报》报道，丰田汽车公司社长丰田章男在日本汽车制造商协会年终新闻发布会上批评电动汽车被“过度炒作”。
丰田章男认为，那些电动汽车的倡导者们，并没有考虑清楚行业转型带来的高额成本和电动汽车用电带来的碳排放。
此外，他还声称电动汽车的价格对于普通民众来讲，为“高岭之花”，它的意思是：指一种高贵的，感觉没法触碰到离现实生活太远的美。
丰田章男还认为，日本主要依赖燃煤和燃气发电，这意味着电动汽车不仅对环保无益，甚至还能带来严重的碳排放。
此前，日媒在本月初报道，日本政府即将宣布从2035年起禁止销售纯内燃机驱动的新车，但仍将允许油电混合动力汽车继续销售。
这将是继英国的激进禁燃令之后，又一个为燃油车划下休止符的国家。 鉴于日本做为汽车大国，这将在世界范围内引发更多的涟漪效应。
英国约斡逊政府在今年早前已经宣布，2030年起停售包含混合动力形式在内的所有内燃机驱动汽车，欧盟及美国伴随拜登政府的上台，昨天路透社报道，加拿大环境部长乔纳森·威尔金森（JonathanWilkinson）本周表示，加拿大和美国可能会合作减少二氧化碳的排放，并制定计划禁止在北美销售新的汽油动力汽车和卡车。
在世界范围内，燃油车正成为全球气候变暖的背锅侠。
被世界各地环保主义者和被巴黎协定束缚的各国政府视为眼中钉肉中刺。
推广电动车正成为新的政治正确，这事实上不利于各国制定合理实事求是的汽车产业政策。
丰田章男所言，及其评论事实上道出了汽车电动化带给社会和企业的高昂成本：
为支持电动汽车的全面转型，日本需要为基础设施建设付出14万亿至37万亿日元（1350亿至3580亿美元）的高额成本。
对普通消费者而言，政策法规会使电动汽车会成为“高岭之花”，价格高昂难以企及。
他还表示，仓促实施燃油车禁令将导致当前汽车行业的商业模式走向崩溃，大批企业将因此消亡，造成大量工人失业。
这并非危言耸听。
今年戴姆勒和宝马都曾经进行大规模裁员和在新能源技术上进行高额投入。
当前中国的电动市场，即便有Model3以及五菱宏光MiniEV和理想ＯＮＥ这样成功的产品，但不可否认，无论在欧洲还是中国市场，纯电动汽车市场依然是一个政策催熟的市场。
电动车在做为出行工具方面全面战胜燃油车的历史时点尚未到来。
在这个寒冷的冬天，智驾君测试过一台二线新势力电动车，开着暖气正常行驶30公里后，续航里程已经下降了90公里，而如果没有家用充电桩，在外2元一度电的充电桩，最终核算下来，电动车不仅体验依然有瑕疵，实际每公里的花费已经超过百万级别多数3.0T6缸车型。
在当前电动车的基础设施尚未完善之际，电动车的使用感受距离燃油车依然有较大的差距，无论在寒冷的冬季还是炎热的夏季，还是远行。
而理想ONE这样的增程式电动车之所以销量增势超越蔚来、小鹏，其中的原因少不了，因为电动车在续航和充里便捷性方面的短板。
昨天小鹏汽车创始人何小鹏在朋友圈将丰田章男的言论称为诺基亚的翻版被引多人引用。
事实上这对于丰田章男并不公平。
诺基亚在2014年4月被微软收购，诺基亚CEO约玛奥利拉在同意公司被收购后说道：“我们并没有做错什么，但不知为什么我们输了。”
诺基亚被称为不与时俱进被淘汰的典型。
但丰田远比诺基亚积淀深厚，在世界汽车市场依然并将持续是一股不可忽视的力量。
电动车真的环保吗？
下面回到丰田章男的批评，电动汽车真的环保吗？
第一个这样问的不是丰田章男，但在电动车已被世界汽车产业巨头确立为未来趋势的大背景下，丰田章男的再次发问并非一根筋。
中国汽车研究中心日前发布了《中国汽车低碳行动》报告，并且整理了在15万公里用车周期内，各个车型碳减排效益。
由报告中可以看出，调查了市面上的三种驱动类型的汽车，其中每类车型都标明了基准值和实测值，可以看到大部分车型还都是低于排放基准值的。
这份报告中，其中部分纯电动车型，比调查中的许多燃油车都要高出不少，所以电动车就是环保的代名词，在这里貌似并不成立。
并且包括丰田、本田混动在内的车型，碳排放要比很多纯电车型的一半还要少。
电动车虽然在使用过程中节能，但在电池生产、电量生产、车辆报废上，电动车产生的碳排放都是要高于燃油车，并且电池在回收的同时，还要保证不对环境产生污染。
宏观来看纯电动车的碳减排与燃油车差距微乎其微。
虽然电动车开车过程没有产生碳排放，但电动车使用的电是有碳排放的。
目前中国的华东电网只有不到1/3采用可再生能源发电，而在北方地区还主要是煤电厂。 我们以华东电厂为例，一度电大约为0.928KG碳排放。
按照《电动汽车的排放账本》目前大部分电动车的碳排放为60g/Km~100g/Km.虽然还是低于燃油车，但目前高效能的小型燃油车的碳排放已经达到100g/km左右。 如果只是比较经济型等级的轿车，电动车与燃油车的碳排放对比只是节余不到40g/km，而大部分都在30g/km以内。
如果用制造过程多出的4.5吨碳排放，电动汽车至少要开11万公里才能补回这个差值。 而这相当于普通家庭10年左右的里程。
因此电动车环保，仅仅是将碳排放从使用的环节，转移到生产和能源的环节中，在多数国家仍然以煤炭发电的背景下，电动车环保仍然是个伪命题。
短期内单就电力市场而言，实现碳中和就面临巨大的困难。
丰田在我国多种技术路线与合作
与当下日本的情况不同，作为混合动力的普及率已经极高的日本社会而言，如果说2035年禁售燃油车还有其一定的实施先决条件，那近期我国发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，则完全是因地制宜，依据我国目前新能源汽车的发展现状作出了相应的调整。
依据《技术路线图2.0》，我国到2025年，2030年混合动力占比将分别达到50%以上、75%以上，到2035年达到100%。 而原先的1.0版本提出是到2025年，2030年混合动力占比分别提升至20%、25%；这一份额比例的调整，意味着在未来15年间，我国汽车产业将大力发展混合动力车，各个车企也会加大对混合动力的研发和投入。
对于丰田汽车而言，中国政府基于目前新能源汽车发展现状所作出的调整，既是一大产业利好也是很好的产业投入机遇。
此前已有确切消息证实，丰田汽车目前已决定向广汽集团提供混合动力技术支持，这是丰田首次将其核心的混合动力技术提供给外国公司。 目前开发和供应混合动力汽车驱动系统的日本公司BluENexus已和广汽集团达成技术转让协议。 BluENexus由丰田、电装(Denso)和AisinSeiki合资成立。
报道称，BluENexus还同意向吉利汽车提供这项技术。
作为全球最早踏入替代能源领域的汽车厂商之一，丰田在混动技术方面拥有绝对的领先优势，自1997年推出普锐斯以来，其混合动力车型在全球累计销量已超过1500万辆，同时保持了电池零事故的纪录。
丰田汽车除了成熟的油电混合动力技术之外，还包括了氢燃料电池与固态电池的预研。 相比油电混合动力技术，丰田在氢燃料电池领域的持续投入，更像是一种技术占位；而对于没有液态电解质，不需要冷却模块固态电池研发，据彭博社在2019年的一次分析指出，丰田至少拥有233项固态电池相关专利，几乎是其他主要竞争对手的三倍。
也就是说，基于新能源汽车路线实现的三大路径，丰田都有足够的家底可以拿出来与全球企业分享，但至关重要的是，丰田作为企业动物在考虑技术演进时，必须考虑全球不同市场在技术演进时对其市场份额的冲击。
据丰田的规划，到2025年，丰田全球新能源车销量将达到550万辆，其中包括450万辆混动车、100万辆纯电动车以及氢燃料车。
虽然丰田电动化步伐明显加快，但其更大优势在混合动力和氢燃料领域，而在纯电动市场布局稍微缓慢，不过其正在提速补上短板，2020年在中国率先推丰田C-HR、奕泽、雷克萨斯UX等车型纯电动车，而计划到2025年将在中国市场投入10款电动新车型。
丰田并不是电动化的拒绝者。
对于丰田章男言论的合理评论是，他反对激进盲目的全面纯电动化。
当前丰田汽车产销量仍然占据世界第一，但资本市场的投资者却纷纷将筹码扔给了特斯拉等电动车企。
需要指出的是资本市场是狂热的、势力的，但也是短视的。
尤其在今年特斯拉的高估值是各种因素的推波助澜，在巨大的财富效应面前已让纯电动化成为汽车动力路线的唯一答案。
为了节能排放以及保护环境，全球多个国家陆续发布禁止传统燃油车销售的时间表，这对丰田、大众等传统燃油车巨头而言无疑将面对巨大的压力，而各国政府事实上应该给他们发出自己声音地机会，理性地设定汽车产业政策。
但就目前的趋势来讲，过快的推进纯粹的电动化是不利于消费者，也不利于行业，理想ONE的增程式电动车，又或者是微型车五菱宏光EV的热卖，也从侧面印证了电动车的里程焦虑示解，价格偏贵性价比不高是事实。
行文至此，需要明确的一点是，智驾君是汽车产业电动化的支持者，也是鼓吹者，但我们更鲜明的标签是电动汽车的市场派，即给消费者选择的权利，让市场选择推动汽车电动化。
对于电动车碳排放高的观点如果放在中国这样的国家，放在未来十年二十年的维度，电动汽车必然拥有巨大优势。
这就是只有市场上拥有庞大的电动汽车才能为我国风能、太阳能电力找到出口并一道与电动汽车组成一道继互联网、物联网之后又一道能源互联网。
这是人类从化石燃料过渡到清洁能源的关键一步，而这皆有赖于电动汽车市场的成熟。
但在电动汽车市场真正成熟之前，无论是政策还是投资者还是入局中人都要有耐心。
过于激进的转型，即便丰田这样的巨头都担心巨大的沉没成本无法承担，对于中国刚刚有起色的自主品牌同样如是。
可喜是我国智库今年公布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》将混动技术提高到了一个前所未有的高度，而今年中国市场混动车型的增量事实上更大电动汽车之上。
而事实上，纯粹的燃油车正在退出历史舞台，48V混动技术正在普及化，电与油正进入技术交融的时刻。
而世界汽车市场需要珍视丰田章男的呼声。
这是一位汽车人基于汽车产业，基于市场现实发出的客观的声音。 它告诉我们，在这个不确定的时代，任何激进之举都可能伤害到看似坚不可催的巨头。
这对我们也是一个警醒：当你真的爱她，不要把所有的糖果都给她。
固态电池材料成分
主要由薄膜负极，薄膜正极和固态电解质组成。
薄膜物质可以有多种选择材质。 薄膜负极薄膜负极材料主要分为锂金属及金属化合物，氮化物和氧化物。 金属锂是最具代表性的薄膜负极材料。
其理论比容量高达3600mAh/g，金属锂非常活泼，其熔点只有180℃，非常容易与水和氧发生反应，电池制造工艺中很多温度较高的焊接方式都不能直接应用在锂金属负极电芯的生产中。
三大技术路线产业化进展
固态电池的三大体系各有优势，其中聚合物电解质属于有机电解质，氧化物与硫化物属于无机陶瓷电解质。 纵览全球固态电池企业，有初创公司，也不乏国际厂商，企业之间独踞山头信仰不同的电解质体系，未出现技术流动或融合的态势。
欧美企业偏好氧化物与聚合物体系，而日韩企业则更多致力于解决硫化物体系的产业化难题，其中以丰田、三星等巨头为代表。
