《科创板日报》10月18日讯（记者 邱思雨） 近日，2024芜湖新能源汽车零部件和后市场生态博览会举办。本次博览会聚焦新能源汽车产业链变革新趋势、新路径、新生态，汇聚了新能源汽车、零部件、后市场领域的多位专家学者，就新能源汽车产业链发展、智能网联技术动态、出海趋势等方面议题进行了深入探讨。 会议现场举行了集中签约仪式，共签约项目14个，总投资超80亿元。
芜湖市委副书记、市长徐志在致辞中表示，芜湖将推动更多高能级平台、先进技术和重大项目集聚芜湖，力争全年整车销量突破250万辆、零部件产值占全省一半以上，未来5年产业营收规模保持两位数增长，加快打造世界著名汽车城。
新能源零部件企业出海加速
近年来，随着新能源汽车产业的快速扩张，产能供过于求叠加市场竞争趋向激烈，国内市场逐渐“内卷”。面对这一挑战，多数企业将目光投向了海外市场。在本次博览会上，“出海”也成为了产业链各环节共同聚焦的热点议题。
目前，多数中国车企逐渐完善出海布局，在海外设立生产研发基地。零部件厂商也紧随其后，投身于出海“大军”中。
在会上，爱普搜汽车颁布“中国汽车零部件企业出海杰出人物”奖10位、“中国汽车零部件企业出海先锋人物”奖11位，共计21位出海零部件企业代表出席领奖。
出席颁奖企业名单：
图||博览会颁奖现场
会后，爱普搜汽车创始人张玉梅与《科创板日报》记者对4家获奖企业代表芜湖伯特利汽车安全系统股份有限公司董事长袁永彬、安徽胜华波汽车电器有限公司董事长王特、宁波圣龙汽车动力系统股份有限公司董事长罗力成、矽力杰半导体技术（杭州）有限公司董事长特助兼中国区市场官许朝兵进行了专访。
圣龙股份董事长罗力成表示，不同于燃油车时代，新能源汽车领域是个“反向”的过程。“很多产品在国内市场先发展成熟，海外客户看到产品的成熟度及可信度后，我们再将相关技术、产品输出到海外。”
该公司全资子公司SLW汽车股份有限公司已完成在底特律大都会区麦库姆县沃伦市新工厂的购买，并陆续完成相关的工厂搬迁事宜。 “公司目标是在底特律打造产、销、研一体化新产业基地。通过新的布局与新的合作，加强在北美的新能源业务的拓展。”罗力成提到。
在出海区域的选择上，伯特利董事长袁永彬表示：“在积极拓展海外市场布局。基于现实因素， 该公司将优先考虑与中国关系友好且互免签证的国家，如：‘一带一路’国家等。 ”
目前，伯特利墨西哥生产基地已投产，二期轻量化项目建设顺利推进中。另外，公司还在筹建墨西哥新增年产50万套电子驻车制动系统（EPB）卡钳生产线。
马来西亚则受到胜华波青睐。在安徽胜华波汽车电器有限公司董事长王特看来，马来西亚地方文化兼容性高，地理位置承接欧洲，运输成本可控且政策支持力度大。 “公司重视海外市场，每年在自动化技术研发方面投入1亿元至2亿元。”王特表示。
就海外市场目标，矽力杰董事长特助兼中国区市场官许朝兵预计， 该公司今年汽车芯片全球市场规模将达6000万美元， 汽车芯片销售额占公司总销售额比例将超10%。
汽车零部件的出海征程仍在如火如荼地进行中，《科创板日报》将持续关注中国汽车零部件企业出海动态。
观众在体验一款国产智能 汽车 。 新华社发 7月，2022世界动力电池大会上，广汽集团与宁德时代关于“给谁打工”的争论引起了行业热议:一方称新能源车企因电池成本高企所以“赔本赚吆喝”，一方则称电池企业也差钱，钱大多进了上游原材料企业的口袋。 近年来，智能 汽车 产业成当红炸子鸡已成共识，但关于越卖越亏，靠补贴发展的情况和说法络绎不绝。 那么智能 汽车 产业的钱路在何方? 目前智能 汽车 产业链相关企业已发布2022年上半年业绩报和预报，那么哪些企业可能成为“黑马”呢?从当前数据来看，上游原材料企业或成为上半年电池产业的“吸金王”。 疑惑 整车、电池企业都喊没钱 谁能料想到，2022世界动力电池大会竟成了产业“吐槽大会”。 以至于整车企业、电池厂以及原材料厂之间的微妙关系被直接摆上台面。 “动力电池的成本已经占到电动车成本近60%，那我们现在不是给宁德时代打工吗?”会上，广汽集团董事长曾庆洪直言不讳，目前除特斯拉和比亚迪之外的新能源整车厂都是亏损的，都没有钱赚。 比亚迪在报告中表示，通过提高产品力与市场占有率等举措抵消原材料上涨带来的盈利压力。 北汽蓝谷、江淮 汽车 、海马 汽车 等车企也在报告中提及，净利润预亏的情况与芯片短缺、电池等原材料价格持续上涨以及疫情冲击产能相关。 自宁德时代被封“宁王”后，掀起电池热潮。 外界看来，似乎能够和电池挂上边的上市企业都可以大赚一笔，但“宁王”不这么认为。 会上，宁德时代董事长曾毓群未直接回应广汽，他将话题焦点引向电池上游原材料。 到底是谁赚走了重金? “上游原材料的资本操作给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、电解液原材料以及负极的石油焦等上游材料均出现价格暴涨”，曾毓群称，“实际上，矿产资源并不是产业发展的瓶颈，目前已探明的锂资源储量可以生产160 TWh的锂电池，随着锂资源继续探明，后续会更多。 ” 大会分论坛上，宁德时代首席科学家吴凯也间接作出回应:“我们公司今年虽然还没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。 ”宁德时代一季度财报“营收大涨，净利润却下降”的表现似乎也佐证了上述说法。 财报显示，宁德时代2022年一季度总营收486.78亿元，同比增长153.97%；归母净利润为14.93亿元，同比下降23.62%，是自上市以来首个净利润同比下滑的财季。 同时，宁德时代整体毛利率为14.48%，创下近两年来新低，而此前宁德时代的毛利率水平几乎都保持在20%以上。 Wind数据显示，一季度，锂电池制造厂商的营业收入维持同比高增，但净利润同比下滑23%。 同期上游资源企业净利润大幅提升，锂资源企业的净利率由12.8%增至56%，导致锂资源股的业绩同比增速动辄达5倍以上。 市场 有原材料企业半年利润超上市8年总和 钱真被上游企业赚走了吗? 从14家电池原材料上市企业已发布的上半年业绩预报或财报情况来看，上述企业取得或预判取得正向净利润和利润增长，其中12家企业净利润取得或预计取得数倍乃至上百倍增长。 从净利润规模来看，有11家企业净利润取得或预增规模超10亿元以上，其中天齐锂业、赣锋锂业和盐湖股份三家企业上半年预计录得净利润规模达90亿元。 天齐锂业营收数据最为惊人。 2022年上半年，天齐锂业预计录得利润96亿元-116亿元，同比增长.14%-.21%，增长幅度为110倍至134倍。 如果以天齐锂业2022一季度财报数据进行换算，公司二季度利润或近于2021年全年营收规模。 这样一家企业，2019年-2020年两年净利润合计亏损近80亿元。 无独有偶:天华超净2022年上半年预计净利润将在33.5亿元到36.5亿元之间，远超上市八年来的净利润总和。 其中，第二季度的净利润预计达18.31亿元-21.32亿元，环比增速为20.6%-40.45%，预计是2021年全年净利润9.11亿元的两倍之多。 供需错配局面或将延续 上游原材料企业的“吸金”能力与不断走高的市场行情相挂钩。 上海有色金属网 历史 价格数据显示，电池级碳酸锂的价格已由年初的27.8万元/吨涨至如今(8月15日)的47.6万元/吨，半年涨价19.8万元/吨，涨幅达71.22%。 如果时间线再拉长，电池级碳酸锂的价格已从2020年年底的5万元/吨左右涨至如今的47.6万元/吨，涨幅超9倍，其中2022年3月电池级碳酸锂的价格更是创新高，为50.3万元/吨。 相比之下，正负极、隔膜及电解液等环节相关企业营收状况也一路向好，但逊色。 17家相关企业已发布的上半年预报或财报来看，其中13家企业录得或预计取得三位数以上的净利润增长。 从公开信息来看，2022年下半年，供需错配局面或将延续，产业链利润或继续集中在上游。 中信证券研报指出，在下半年锂盐企业生产成本上升压力的支撑下，锂价短期内见顶回落的概率较低，锂精矿价格高位运行凸显了原料的重要性。 “整个锂矿开发的过程中存在技术、品控以及周期性等不确定性，所以很多现在赚得盆满钵满的公司前两年同样也亏得一塌糊涂”，有行业分析师表示，锂矿开发不仅需要技术支撑，在短期内无法确定锂矿品质的情况下，还需要大量资金去购买与开采矿产，此外锂矿开发至少需要三五年的周期，谁又能保障到时候的锂价格依然高企? 观察 产业链上下游融合正走向新阶段 电池产业上下游的供需错配也产生了多米诺骨牌效应。 当前，部分车企也纷纷深入产业上游环节，尝试自研电池、共建甚至自建电池生产线，电池供应商尝试参与锂矿的开采、精炼。 据不完全统计，比亚迪、长城 汽车 、吉利 汽车 、蔚来 汽车 、哪吒 汽车 等车企通过自研自建、合资入股等方式布局电池领域；宁德时代、广汽以及比亚迪也通过合资或者亲自下场“买矿”的方式进入上游环节；而上游原材料环节的赣锋锂业则“向下”渗透，拟建设国内最大的固态电池生产基地。 “产业链上下游的融合正在走向新的阶段。 ”光大证券曾在研报中表示，传统的供应商-客户体系正在被打破。 新能源 汽车 产业链上下游的融合发展将愈发深入，从订单层面的绑定，到技术层面的绑定有利于整个行业的发展。 “广汽与宁德时代的针锋相对，在传统 汽车 时代是会让人觉得不可思议。 ”有 汽车 行业协会专家表示，传统 汽车 时代，整车厂处于主导地位，零部件供应商处于从属地位，整车厂往往有着体系完整的供应链和发动机等核心零部件，可以通过对供应链体系的精准把控，压缩制造成本，获得更高的利润空间。 “然而在多重新风险因素叠加的情况下，这一套供应链管理模式则显得过于僵化”，德勤发布的《供应网络优化》报告显示，这种僵化在芯片短缺、地缘政治风险、疫情反弹等时期体现得更加明显，有些车企在特殊时期为了获得芯片及部分关键零部件，为此付出的成本高达几亿元甚至几十亿元，可谓得不偿失。 用全新视角去梳理供应链体系 报告还指出，类似于丰田的精益生产模式过去多年在 汽车 行业备受追捧，但精益生产模式的弊端在于，第一对供应商的稳定性有很高的要求，万一供应节奏被打破，对车企的影响相当直接；第二，产能受限，难以应对突然出现的大量新订单；第三，因为“零库存”，所以批量采购的成本优势也不明显。 “因为新能源 汽车 已经成为资源适配市场，而不再是以往单纯的零和博弈”，有业内人士认为，动力电池、智能驾驶、 汽车 芯片以及智能座舱等关键部件涉及软硬件结合，车企不可能面面俱到地参与到全环节的建设之中，而是要明白跟谁合作更能发挥好1+1>2的效应，网络、华为等企业与传统车企的跨界融合便是明证。 这个过程中，车企需要通过短期的应急举措，中期的数字化管理以及长期的供应链结构布局来完成“大象转身”。 风向标比亚迪、长城 汽车 、吉利 汽车 、蔚来 汽车 、哪吒 汽车 等车企通过自研自建、合资入股等方式布局电池领域。 宁德时代、广汽以及比亚迪也通过合资或者亲自下场“买矿”的方式进入上游环节。 上游原材料环节的赣锋锂业则“向下”渗透，拟建设国内最大的固态电池生产基地。 出品:南都湾财社·科创工作室
