证券时报记者 吴瞬
从一个小小可手提式的户外电源到展开后有7米高的太阳能照明灯塔，从一个小巧可爱的电动三轮车到能驰骋四海的高端新能源汽车……在第136届中国进出口商品交易会（以下简称“广交会”）上，证券时报记者看到了一个正“百花齐放”的中国新能源产业。
近年来，中国新能源产业迎来发展的快车道，借助于电池、光伏等新技术的突破，中国新能源产业在应用场景上实现了大爆发，越来越多的新能源产品走进千家万户，畅销全球市场。
在江苏金彭集团有限公司的展台，一台车顶上有着光伏板的电动小三轮车极为吸睛，这是该公司在广交会上全球首发的光伏储能客运三轮车。该公司的海外平台品牌负责人侯大富告诉记者：“我们这款车型是光伏动力+电动动力的新能源车型，续航有100公里以上，它的应用场景是在一些充电设施不是那么完善，但日照时间又很长的国家，尤其是在亚非拉地区的应用场景还是比较多的，可以实现短途出行。一些其他公司的同类型车目前还是概念车型，但我们已经用到产品上，同时它也是市场探路者，未来如果反馈较好，后期会将它应用到其他车型上”。
除了这样的电动小三轮车，开沃新能源汽车集团则是在本届广交会上带来了一款新能源汽车BE11 800V超充版健康3.0（1v6二代）。该公司海外业务中心副总经理张飞表示：“这款车具备了800伏闪充能力，在7.5分钟内从电池30%充至80%的高效补能。车辆还拥有6.6kW交流外放电的场景模拟，印证了其作为家庭出游、户外露营理想伴侣的可能性，为车主的户外生活带来了无限便利。同时，我们还创新性地推出了100kW-4C直流放电技术，该技术为全球首创、世界唯一。”
张飞介绍，上述车型目前在欧洲、中东、中南美等地区都取得了不错的销售成绩，尤其是在欧洲的德国、土耳其等市场的销售成绩都非常亮眼。
不仅是在出行领域，在储能和发电板块，本届广交会的新能源产品同样不少。隆鑫通用动力股份有限公司储能产品业务部总经理隆郁表示，公司此次带来的产品是EP600便携储能电源，该产品是针对“断电”问题所开发的产品，使用方便、易携带，采用BMS智能保护，使用安全，可边充边用；市电、车充、太阳能充电三种充电方式设计，满足最快约1.5小时充电时间。同时在同类产品中首创使用贯流风扇散热系统，提高散热效率，保证在高负荷使用情况下的稳定性和可靠性。
而在威迩徕德能源科技（上海）有限公司的展台，该公司则是带来了好几个“大家伙”产品，其中最引人瞩目的是一款的太阳能灯塔。该公司的生产管理部部长裴芝琴介绍：“这款灯塔拥有3块太阳能充电板，展开后高度能达到7米，4盏100瓦的灯可以充1个小时使用4个小时，在光照充足的地方，全年都可以不用任何额外能源。主要应用场景是在工地、室外施工项目、矿山等。它的控制系统也很智能，能够自主控制什么时候充电、什么时候照明、什么时候存储电量，几乎不用管理它。”
在市场需求的带动下，目前中国企业的新能源产品在全球热销。海关总署10月14日发布的数据显示，我国“新三样”出口市场遍及200多个国家和地区，在全球受到广泛欢迎。海关总署统计分析司司长吕大良介绍说，据海关统计，今年前三季度，我国出口电动汽车、锂电池和光伏产品7578.3亿元，占我国出口总值的4.1%。
不过，目前中国的新能源产品也遭遇到了一定的壁垒和挑战。
“确实有部分国家对我国‘新三样’产品加征关税，我们认为这是不公平、不合规、不合理的贸易保护主义做法，最终也会影响到全球绿色低碳转型进程。”吕大良表示，希望有关国家能够放弃错误做法，在共同发展中寻求自身合理利益，为全球经济增长开辟新的动力源，共同应对气候变化全球性挑战。
对此，隆郁表示，“以便携式储能赛道为例，其实中国制造几乎是绝对的垄断地位，中国在全球出货量已经超过90%，中国是这一产品最大的制造国和出口国，在这种情况下，一些贸易摩擦会对我们的出口产生一定的影响，但因为中国供应链的不可替代性，因此影响可控”。
隆郁进一步表示，“我们也在积极布局一些海外的生产基地，比如我们在越南其实就已经有了一个制造基地，如果未来这种贸易壁垒进一步加剧，我们也可以利用海外制造基地去生产和出口产品，来进一步消减贸易摩擦带来的一些阻碍。”
“作为企业层面而言，我们需要做出转向，预计也会在海外建厂，另外我们在市场、资源等方面可能也都需要一定调整，未来也要向新兴市场以及其他空白市场去努力拓展。”张飞说。
自主品牌是如何一步一步成为市场主流？
汽车电动化帮助中国在汽车产业弯道超车，去年之前我们还把这句话当做口号来喊，到了今年似乎大家都已经默认了这个事实。 尤其是在上海车展之后，看到自主车企在新能源领域百花齐放的盛况，我相信大家的心中已经有所觉悟，燃油车的时代真的要进入倒计时了。
回想一下去年的中国车市，点亮倒计时信号灯好像是从比亚迪的一个“转身”开始。 今年年初各大车企公布销量数据时，比亚迪158.5W的新能源车年销量宛如一颗重磅炸弹，把整个汽车圈都炸开了。 最可怕的是它单品牌的市场份额占到了30.3%，放弃纯燃油车市场它也能跻身国内前五，这堪称是历史性的一幕。
中国的新能源车市场可以做到今天的成果，当然离不开各大厂商的努力，但单纯的埋头苦干就能赶上海外品牌上百年的工业沉淀，这事情完全不符合逻辑。 所以我们还有没有运气成分？换句话说，在国产车企追赶的过程中，电动车本身给了多少赋能？自主厂商是如何一步一步成为主流？这是懂哥今天想跟大家分享的问题，聊聊一些我个人的看法。
在电动车普及之前，我们一直用调教水平来衡量国产与合资的差距。 底盘、动力以及NVH等等，这些核心指标的好坏都离不开调校。 在燃油车时代，懂哥评价最高的三个品牌分别是领克、马自达和宝马，再往上那些什么保时捷、法拉利就没必要提了，没点技术功底它们的品牌也上不到那个层次。 反正在家用品牌领域，这三个品牌在我个人乃至整个汽车圈的媒体老师心目中都是特别有好感的，而这份好感最核心的来源在于它们的操控水平都是同级别居首。
领克全系产品我都试驾过，包括呼声很高的03+和02Hatchback。 但我对领克品牌印象最深的是当初试驾刚上市的02，它的造型不主流，发动机还是人间人喷的三缸，而正是这么一台Debuff叠满的产品，开起来之后那叫一个惊艳。 媲美两厢钢炮的操控和平顺性以及响应性都无可挑剔的动力总成，真的是上手你就能领略到这个品牌的调教功底之深，让我日后对它的所有产品都充满期待。
马自达就更不用说了，它为了坚持自己的工匠精神，硬是用一堆看起来很Old school的东西调教出乐趣来。 懂得欣赏的人会很认可马自达的坚持，但大部分人还是觉得这种执着没意义。 市场也证明了后者的观点是对的，马6在前不久正式宣布停产，马自达甚至已经难以维持一套完整的产品线在市场售卖。
相比于领克和马自达，宝马的日子过得相对比较滋润。 毕竟是豪华品牌，消费者接受它偏高的单车造价成本，这就有了很多的操作空间。 结合这几个品牌的特性来看你会发现，造一台好卖的车不难，哈弗H6、朗逸和轩逸就是很好的例子。 但这些在行内人看来更多的是投机取巧，就类似于职场上你不管通过什么手段，只要把老板安排的工作按时完成，有华丽的表面数据包装，那就是好员工。 反而是那些追求完美，用心把事情做好但却耽误交付时间的人，在老板眼中就成了“差生”。
燃油车时代，媒体同行买国产车的少之又少，即便他们天天给大家推荐介绍，但自己花真金白银去买车时，首选还是完善度更高的合资甚至是纯进口。 而到了电动车时代，局面完全翻过来了。 除了特斯拉，身边越来越多人买“蔚小理”，还有传统车企推出的极氪、阿维塔等。 他们喜欢的特性其实没有变，变的是产品本身。
你不得不承认，燃油车一直在追求的动力平顺性，来到电动车这里变成了唾手可得的东西。 而底盘运动性的调教，电动车又用天生的车架刚性和低重心优势来填补。 电动车要想开起来运动，依然需要调教水平，但这个调教水平跟传统燃油车时代已经不是一个概念。 举个很好的例子，连比亚迪毫无运动基因的品牌都能造出海豹这样的产品，大家是不是应该承认，运动特性在电动车时代已经不是个难能可贵的东西？
还有一个比较肤浅但又是事实的问题，就是绝大部分人眼中所谓的运动性，都会被大马力取代。 反向举个例子，如果马自达的产品在保持原有特性的基础上，动力全部升级到2.0T，那得是多么的无可挑剔？现实就是，动力真的是操控性不可或缺的一部分。 很巧的是，电动车时代动力变得很廉价，比运动特性更加容易获得。
电动化平台让各大主流品牌轻而易举就能调教出一个很优秀的底盘，在这个基础上你又有响应很快很充沛的动力，爱车之人真的很难抗拒这些特质。 即便不喜欢，你也很难不承认它的优秀。 自主品牌走向主流的第一步，就是从汽车圈从业人员的认可开始。 当他们都发自内心去评价一台国产车好，并且付诸行动花钱去购买一辆国产车，就证明了中国的汽车工业开始“转身”了。
当我们有实力造出真正的好产品之后，整个市场就会发生很多良性的变化。 比如此前我们一直羡慕海外市场买豪车便宜，现在轮到海外市场羡慕我们买电车便宜。 五一假期的时候懂哥去了一趟曼谷，从马路上的车流就能看出当地的新能源车市占率很低，但在仅有的小部分新能源车里面，比亚迪ATTO 3（元PLUS）的能见度非常高。 打听了一下这款车在泰国的售价竟然超过二十万人民币，已经赶上了国内汉的价格。 这就是成熟的汽车市场所带来的差距，我们拥有全球最完善的新能源供应链体系，那就必然能够享受到全球最便宜的新能源车价格。
Model 3虽然来自美国，但在它的全球售价排行里面，中国的价格是最低的。 再举个更极端的例子，丰田的bZ4X前段时间国内最低已经优惠到14W。 而打开日本的官网你会发现，bZ4X是丰田家族第三贵的车型，仅次于世纪和氢能源的Mirai。 你很难想象这款在中国只比卡罗拉贵一点点的车型，在日本要卖到超过30W人民币，比当地的普拉多和埃尔法还贵。 当然，14W并不是丰田想要的定价，但市场能够把bZ4X逼到这个价格，更是证明了我们的产品实力足够强，竞争力足够大。
过去不被认可的自主品牌，正在一步一步成为主流，跻身世界前列，这是所有人都要承认的事实。 我们每时每刻都在见证着历史，汽车工业发展的转盘转了这么多年，指针终于指向了我们。 毫无疑问，现在乃至未来很多年，我们都将有机会用很低廉的价格去享受到世界最顶级的汽车技术。
构建全球数字供应链，海域网助力企业轻松“出海”
全球化发展是当今经济的显著趋势，企业拓展国际市场是其成长的关键一步。 中国作为全球最大的经济体之一，企业正积极寻求国际市场的机遇，构建中国数字生态链。 企业不仅要加速数字化进程，实现弯道超车，还要适应全球一体化趋势，布局国际业务。 现今，出海企业已不再局限于大型公司，如华为、小米，许多细分领域如美妆品牌完美日记、花西子、珀莱雅，以及扫地机器人品牌石头科技、科沃斯等，均在拓展海外市场。 这些企业涉及跨境电商SAAS服务、新能源汽车、消费品、光伏、游戏等行业，形成百花齐放的出海格局。 中国企业出海势头强劲，持续吸引着众多明星企业如珀莱雅、科沃斯、shein等服务。 根据《中国企业对外投资现状及意向调查报告》，中国对外直接投资稳居全球前三，约80%的中国企业保持对外投资意向，海外市场成为重要的经济增长点。 在这样的背景下，全球范围内的数据中心资源成为衡量IDC服务商竞争力的关键因素。 海域网作为领先的泛亚数据中心和混合云解决方案提供商，在全球12个国家和地区，计划部署60个数据中心，与33+运营商及11+云厂商建立了合作伙伴关系，拥有丰富且强大的“资源池”。 同时，海域网提供安全可靠、高弹性的基础设施服务，以及全球无缝连接的网络能力，为用户构建中立的数字化转型生态系统，提供全球范围内标准化、高品质的运营服务。 标准化、高品质的交付能力和丰富的全球化数字供应链资源，为中国企业出海提供坚实的支持。
中国为什么不禁苹果特斯拉呢？如果禁了对中国会有影响吗？
出于对当下国情的考虑，特斯拉和苹果来中国不仅为中国提供大量劳动岗位还拉动了中国经济发展，禁止不仅会损伤中国企业的经济效益更不利于中国科技发展
首先谈国情，中国现在处于国产替代的科技发展关键阶段，这个阶段需要大量的研发投入，而研发投入的钱哪来呢？不仅依靠政府投资 更多的是需要企业通过生产销售再投入的这样一种良性循环，而苹果特斯拉都处于产业链的关键地位，每年都能为国内上游企业提供大量订单促进国内再生产投入。
而且当下我们的科技水平还不能达到完全脱美的地步， 拿无人驾驶和新能源车来说，特斯拉掌握了相对先进的无人驾驶技术，中国无人驾驶水平目前还处于L3层级，而特斯拉已经开始准备突破L5了。 如果强行剥离特斯拉在中国业务 不仅会使得新能源车产业链上游供货商损失一大客户导致企业大量失血更会阻止中国无人驾驶技术的进步和发展拖累中国无人驾驶的全面布局。
苹果和特斯拉来中国还为中国带来了大量就业岗位，带动了中国的经济发展水平，国人对特斯拉和苹果这种高科技产品的需求越来越旺盛不仅推动了消费升级，更是促进了中国上游供应商的发展，为中国企业带来大量的经济效益，推动国内再生产，提高国内生产发展水平。 不仅如此，更是满足了国民对优质产品的需求 提高居民生活水平。
强行剥离苹果和特斯拉将造成中国大量的工作岗位流失，工人失业，加大社会治理压力，而且也会造成中国企业订单大量缩水，企业经营压力加大，个别小企业还会因此破产，不利于企业再生产，从而阻碍中国的经济发展。 这些都是我们所不愿看到的。
中国经济发展需要的是一步一脚印稳步向前 而不能采取一刀切的模式，不仅损害消费者权益更损害了上游厂商的利益 对国外而言也会打击外资企业来内地建厂的信心，不利于我国实行走出去引进来的发展战略目标。
我们和特斯拉苹果这类外资优质科技企业的合作应当是互惠共赢的，共取所需，我们在合作中不断发展经历，提高科技发展水平，推动中国企业在合作中不断走出国门。 在发展当中不断弥补自己的短板，充分发挥我们的优势，走长期稳定的发展路线。 提高外资企业对中国的信心的同时也使本国GDP稳健增长。
