10月16日，中国航协在发布的2024年第三季度信息通报中指出，第三季度，国内航空公司呈现较快的增长势头，完成旅客运输量突破2亿人次，创历史新高；整体客座率达到85%，同比提升4.6个百分点。新京报贝壳财经记者注意到，三季度，中国国航、中国东航、南方航空、海航控股、吉祥航空、春秋航空共计完成旅客运输量达1.6亿人次，占国内航司三季度总运输量的八成。
中国航协指出，在需求旺盛和人民币升值的共同利好下，前三季度航空公司整体盈利201.2亿元，同比增长107.7%，累计实现盈利的航空公司达到20家。今年上半年，包括华夏航空在内的7家上市航司中只有春秋航空、吉祥航空、华夏航空实现盈利，另外中国国航旗下的山航集团是其唯一盈利子公司，南方航空旗下的子公司厦门航空、汕头航空以及中国东航旗下的中联航也实现盈利。要扭转上半年的业绩，经历了暑运旺季的航司能否在三季度的尾声9月保持运营热度也就显得愈发重要。
南方航空、中国东航、海航控股9月客座率均已超2019年同期水平
新京报贝壳财经记者经梳理发现，中国国航、中国东航、南方航空、海航控股、吉祥航空、春秋航空六家上市航司披露的9月运营成绩单中，所有航司的客运运力及旅客周转量环比8月均有所下降，但是同比去年9月均有所增长；与此同时，除海航控股外，其他航司的客运运力及旅客周转量均较2019年同期实现增长。
图/新京报贝壳财经记者王真真 制图
具体到市场航线表现来看，除海航控股以外，其他上市航司的国内航线客运运力及旅客周转量大幅赶超2019年同期水平。其中，9月，中国国航国内客运运力较2019年同期增长45.32%，在所有上市航司中增幅最高；春秋航空的国内旅客周转量较2019年同期增长45.68%，领先其他上市航司。
从整体客座率水平来看，9月春秋航空87.11%的平均客座率排名第一。除中国国航外，其他航司的平均客座率均在80%以上，另外，南方航空、中国东航、海航控股的客座率均已超2019年同期水平。
图/新京报贝壳财经记者王真真 制图
截至2024年9月，中国国航依然是国内机队规模最大的航司，合计运营 924 架飞机；其次是南方航空，合计运营913架运输飞机；此外，中国东航合计运营790架飞机，海航控股合计运营345架飞机，吉祥航空合计运营124架飞机，春秋航空共运营88架飞机。
三大航中，中国东航国际航线恢复度最高
来自航班管家的数据显示，2024年第三季度，我国民航国际航线航班量15.9万架次，环比二季度增长15.2%，同比2023年增长62%，恢复至2019年的78.3%。具体到上市航司9月份的表现来看，大部分上市航司9月的客运运力及旅客周转量均已恢复至2019年同期的八成至九成，其中，吉祥航空的国际客运运力较2019年同期增长76.54%，国际旅客周转量较2019年同期增长84.56%。
三大航中，中国东航9月的国际航线客运运力同比2019年同期增长0.61%，中国国航国际航线客运运力恢复至2019年同期的89%，南方航空国际航线客运运力恢复至2019年同期的92%。
另外，海航控股国际航线的客运运力及旅客周转量恢复度只有六成，春秋航空国际航线的客运运力及旅客周转量恢复度则在七成，但春秋航空国际航线的客座率已达80.41%，在上市航司9月的客座率中，只低于南方航空的84.46%，排名第二。
中国航协指出，总体来看，第三季度运输生产表现超出预期，同时也显现出出行结构变化、票价下行压力加大等特点。随着国内经济逐步恢复向好，预计2024年全年的旅客运输量有望超过7.2亿人次，比2023年、2019年分别增长16%、9%以上。但仍然面临市场潜在需求充分释放尚需时日、国内市场竞争激烈、周边国际枢纽分流明显、高铁对民航冲击加大以及航空公司资产负债率高等问题，建议下一步着力提升运行效率，增强民航核心竞争力，强化航空枢纽建设，扎实推进“干支通、全网联”，加大国产飞机运营支持力度，继续加大欧美重点国家双边航权谈判力度，围绕“空中丝绸之路”制定战略指引，以持续推进提质增效。
新京报贝壳财经记者 王真真
陈莉
校对 卢茜
来阅读我的更多文章吧
王真真
新京报记者
记者主页
多航司计划恢复部分国际航线，为什么会恢复国际航线呢？
为了加快推进国家有关加快扩大国际旅客运输的有关规定，东航、南航、海航、春秋、吉祥等多个航空公司纷纷制订航班恢复方案，结合10月30日民航进入冬春航季，近期将在多条国际航线上陆续恢复航班或增班。 东航计划于十月二十日开始陆续开通上海-曼谷-青岛-杭州-青岛-南京-南京-昆明-东京-成田-青岛-南京-烟台-首尔-仁川-青岛-迪拜--迪拜-从----从-从-在-在---在。 ---的---,---。 到十月中旬为止，东航的国际航班已经达到了每周54个航班；随着十月三十一日的冬季和春季航班的开通，东航预计，将会有一周的国际旅客航班增加到一百零八条。 十一月份，东航还将继续开通杭州-马尼拉-昆明-胡志明等的国际航班。
南航计划于今年10月恢复广州-雅加达-大连-东京-成田的航线，同时在广州-迪拜，广州-马尼拉，广州-曼谷，广州-金边的航线上，到现在为止，南航将从每周71个航班增至86个（往返2个）。 海南航空在季节更替后，将会持续经营10条北京-布鲁塞尔，北京-莫斯科，北京-贝尔格莱德，北京-柏林，北京-曼彻斯特，重庆-罗马，重庆-马德里，深圳-温哥华，大连-东京，大连-首尔，这十条往返于全球的航线，以及一周两个重庆-罗马的国际航班。 为了更好地适应游客进出的需要，海南民航将在2022年冬季和春季期间加速恢复国际航线。
从十月二十日开始，中航将开通沈阳-大坂、杭州-东京、成田、南宁-金边三条新的国际和区域航班。
从十月八号开始，吉利安南京至首尔的航班，每星期一次，星期六；南京至大坂的回程航班于十月十六日开始，改为一星期一次，星期天开始。
最近几个航空公司公布了九月份的营运资料，显示了国际航班的周转量和客座率有了一定的恢复。 东航、南航、海航等航空公司的国内航线旅客吞吐量均实现了同比增长。
民航运输处徐青在七月召开的新闻发布会上表示，鉴于国际上的国际旅客和学生的返程需要，民航总局正在按照国家的联防联控机制规划，结合疫情形势发展、近期防控措施的优化、地方接受国际航班保障能力的提升，稳妥有序恢复国际定期客运航班的工作，加快推进国际航空市场的恢复。 民航总局将会与有关方面进一步协商，并将逐渐扩大国际航线。
民航发展的社会历史背景是什么？
1949年11月2日，中国民用航空局成立，揭开了我国民航事业发展的新篇章。 从这一天开始，新中国民航迎着共和国的朝阳起飞，从无到有，由弱到强，经历了不平凡的发展历程。 特别是十一届三中全会以来，我国民航事业无论在航空运输、通用航空、机群更新、机场建设、航线布局、航行保障、飞行安全、人才培训等方面都持续快速发展，取得了举世瞩目的成就。 民航事业的发展与国家的经济发展，与党中央、国务院直接领导和支持密不可分，是几代民航干部职工励精图治、团结奋斗的结果，为祖国蓝天事业书写了壮丽的篇章。 新中国民航从小到大大致经历了四个发展阶段：第一阶段(1949年-1978年)：筹建时期。 1949年11月2日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军指导。 11月9 日，中国航空公司、中央航空公司总经理刘敬宜、陈卓林率两公司在香港员工光荣起义，并率领12架飞机回到北京、天津，为新中国民航建设提供了一定的物质和技术力量。 1950年，新中国民航初创时，仅有30多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人，运输总周转量仅157万吨公里。 1958年2月27日，国务院通知：中国民用航空局自本日起划归交通部领导。 1958年3月19日，国务院通知：全国人大常委会第95次会议批准国务院将中国民用航空局改为交通部的部属局。 1960年11月17日，经国务院编制委员会讨论原则通过，决定中国民用航空局改称“交通部民用航空总局” 。 为部属一级管理全国民用航空事业的综合性总局，负责经营管理运输航空和专业航空，直接领导地区民用航空管理局的工作。 1961年开始,民航系统认真贯彻执行中央“调整、巩固、充实、提高”的方针,使民航事业重新走上正轨,并取得较大的发展。 到1965年,国内航线增加到46条,国内航线布局重点,也从东南沿海及腹地转向西南和西北的边远地区，新建和改建了南宁、昆明、贵阳等机场,并相应改善了飞行条件和服务设施,特别是完成了上海虹桥机场和广州白云机场的扩建工程。 通用航空的发展在这个时期稳步上升。 1965年末,中国民航拥有各类飞机355架。 1959年,中国民航购买了伊尔―18型飞机,标志着从使用活塞式螺旋桨飞机,开始过渡到使用涡轮螺旋桨飞机。 1963年,中国民航又购买了英国的子爵号飞机,从而结束了长期以来只使用苏制飞机的状况。 1962年4月13日，第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次会议决定民航局名称改为“中国民用航空总局”。 4月15日，中央决定将民用航空总局由交通部属改为国务院直属局，其业务工作、党政工作、干部人事工作等均直归空军负责管理。 这一时期，民航由于领导体制几经改变，航空运输发展受政治、经济影响较大，1978年，航空旅客运输量仅为231万人，运输总周转量3亿吨公里。 文革时期的前五年,民航受到了严重的破坏和损失。 1971年9月后,中国民航在周总理的关怀下,将工作重点放在开辟远程国际航线上。 到1976年底,中国民航的国际航线已发展到8条,通航里程达到公里,占通航里程总数的41%;国内航线增加到123条。 1971年,中国民航从苏联购买了5架伊尔―62飞机,1973年又从美国购买了10架波音―707型飞机,此外,还从英国购买了三叉戟客机和从苏联购买了安―24型客机。 这样,中国民航各型运输飞机总数达到117架,能够较好地贯彻“内外结合、远近兼顾”的经营方针。 第二阶段（1978年-1987年）：稳步发展时期。 1978年10月9日，邓小平同志指示民航要用经济观点管理。 1980年2月14日，邓小平同志指出：“民航一定要企业化”。 同年3月5日，中国政府决定民航脱离军队建制，把中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构，实行企业化管理。 这期间中国民航局是政企合一，既是主管民航事务的政府部门，又是以“中国民航（CAAC）”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。 下设北京、上海、广州、成都、兰州（后迁至西安）、沈阳6个地区管理局。 1980年全民航只有140架运输飞机，且多数是20世纪50年代或40 年代生产制造的苏式伊尔14、里二型飞机，载客量仅20多人或40人，载客量100人以上的中大型飞机只有 17架；机场只有79个。 1980年，我国民航全年旅客运输量仅343万人；全年运输总周转量4．29亿吨公里，居新加坡、印度、菲律宾、印尼等国之后，列世界民航第35位。 第三阶段（1987年-2002年）：重组扩张时期。 1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。 主要内容是将原民航北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司，实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。 这6个国家骨干航空公司是：中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司。 此外，以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立。 在组建骨干航空公司的同时，在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都管理局、西安管理局和沈阳管理局所在地的机场部分基础上，组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北六个地区管理局以及北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场（现已迁至咸阳，改为西安咸阳机场）和沈阳桃仙机场。 六个地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门，又是企业，领导管理各民航省（区、市）局和机场。 航空运输服务保障系统也按专业化分工的要求相应进行了改革。 1990年，在原民航各级供油部门的基础上组建了专门从事航空油料供应保障业务的中国航空油料总公司，该公司通过设在各机场的分支机构为航空公司提供油料供应。 属于这类性质的单位还有从事航空器材（飞机、发动机等）进出口业务的中国航空器材公司；从事全国计算机订票销售系统管理与开发的计算机信息中心；为各航空公司提供航空运输国际结算服务的航空结算中心；以及飞机维修公司、航空食品公司等。 “八五”期间共完成基本建设和技术改造投资320亿元,新建、迁建机场19个,改扩建机场15个,同时,新开工了一些大型机场建设项目。 到1995年末,有航班运营的机场139个,其中能起降波音―747飞机的14个,起降波音―737飞机的81个。 1993年4月19日，中国民用航空局改称中国民用航空总局，属国务院直属机构。 12月20日，中国民用航空总局的机构规格由副部级调整为正部级。 “九五”期间国家集中建设40个城市的41个机场。 它们包括27个省会(首府)和3个直辖市的31个机场,以及深圳、厦门、重庆、大连、桂林、汕头、青岛、珠海、温州、宁波等10个重要的开放和旅游城市机场北京、上海、广州三大城市的4个机场作为重中之重。 到2010年,民航航班运输机场将达到170个左右。 同时，空中交通管制将实现程序管制向雷达管制的过渡,建设技术先进、可靠性高的民航通信系统, 进一步完善航路导航设施;与国际民航同步,规划和实施新航行系统建设;按气象自动化的要求建设气象系统。 20多年中，我国民航运输总周转量、旅客运输量和货物运输量年均增长分别达18％、16％和16％，高出世界平均水平两倍多。 2002年，民航行业完成运输总周转量165亿吨公里、旅客运输量8594万人、货邮运输量202万吨，国际排位进一步上升，成为令人瞩目的民航大国。 第四阶段（2002年—— ）：迅猛壮大时期。 2002年3月，中国政府决定对中国民航业再次进行重组。 主要内容有：⑴航空公司与服务保障企业的联合重组民航总局直属航空公司及服务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立，组成为六大集团公司，分别是：中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。 成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理。 ⑵民航政府监管机构改革民航总局下属7个地区管理局(华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、新疆管理局)和26个省级安全监督管理办公室(天津、河北、山西、内蒙古、大连、吉林、黑龙江、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、青岛、河南、湖北、湖南、海南、广西、深圳、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏)，对民航事务实施监管。 ⑶机场实行属地管理按照政企分开、属地管理的原则，对90个机场进行了属地化管理改革，民航总局直接管理的机场下放所在省（区、市）管理，相关资产、负债和人员一并划转；民航总局与地方政府联合管理的民用机场和军民合用机场，属民航总局管理的资产、负债及相关人员一并划转所在省（区、市）管理。 首都机场、西藏自治区区内的民用机场继续由民航总局管理。 2004年7月8日，随着甘肃机场移交地方，机场属地化管理改革全面完成，也标志着民航体制改革全面完成。 2004年10月2日，在国际民航组织第35届大会上，中国以高票首次当选该组织一类理事国。 2004年，民航行业完成运输总周转量230亿吨公里、旅客运输量1.2亿人、货邮运输量273万吨、通用航空作业7.7万小时。 截止2004年底，我国定期航班航线达到1200条，其中国内航线 （包括香港、澳门航线） 975条，国际航线225条，境内民航定期航班通航机场133个(不含香港、澳门)，形成了以北京、上海、广州机场为中心，以省会、旅游城市机场为枢纽，其它城市机场为支干，联结国内127个城市，联结38个国 家80个城市的航空运输网络。 民航机队规模不断扩大，截止至2004年底，中国民航拥有运输飞机754架，其中大中型飞机680架，均为世界上最先进的飞机。 2004年中国民航运输总周转量达到230亿吨公里（不包 括香港、澳门特别行政区以及台湾省），在国际民航组织188个缔约国中名列第3位。 新中国民航55年的发展历程证明：发展是硬道理。 不断深化改革，扩大开放，是加快民航发展的必由之路。 当前，民航全行业正在认真贯彻落实党的十六届三、四中全会精神，认真研究如何从加强执政能力建设，提高驾驭社会主义市场经济条件下民航快速健康发展的能力入手，以制定民航“十一五”规划 和2020年展望为契机，为实现从民航大国到民航强国的历史性跨越而努力奋斗！改革开放以来，在党中央、国务院的正确领导下，在国家经济社会全面发展的推动下，中国民航持续快速健康发展，规模、质量和效益跃上一个新台阶。 ——人力资源。 全行业共有员工约35万人，其中有飞行人员人，适航维修人员名，管制员3600人。 ——航空公司。 目前拥有独立航班运营代码的航空集团或公司共24个，其中国营控股公司16个，上市公司6个，中（港）外合资公司5个，民营公司7个。 2005年，我国（不含港澳）有7家航空公司进入全球旅客周转量前100位，其中南航、国航进入全球前20位。 ——飞机。 全行业运输飞机982架，其中客机937架，货机45架。 通用航空飞机383架，教学校验飞机140架。 ——机场。 全国共有航班运营机场147个（不含港、澳机场），起降波音737以上机型的113个（其中起降波音747机型的机场25个），起降波音737以下机型的机场34个。 2005年，民航航空运输机场中，旅客吞吐量达到1000万人次以上的机场7个，500-1000万人次的9个，100-500万人次的26个。 首都、浦东和广州三大机场旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。 ——固定资产投资。 “十五”期间，民航全行业固定资产投资达820亿元，其中中央政府资金223亿元。 固定资产投资中，机场建设707亿元，空管建设70亿元，安全设施建设13亿元，科教信息30亿元。 “十一五”期间，民航固定资产投资的力度将进一步加大，预计投资总规模为1630亿元，其中机场建设1400亿元，空管建设110亿元，安全设施建设50亿元，科教信息70亿元。 ——运输规模。 目前全国民航共有国内、国际和地区航线1257条，其中国内航线1024条（其中港澳航线43条），国际航线233条。 每天飞行4023班，其中国内航班3602班，国际航班421班。 国内、国际和地区航线总里程达到200万公里。 我国民航平均增长速度高出世界民航平均水平两倍多，运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。 ——院校和科研院所。 目前，民航全行业拥有学历教育学校5个，科研院所2个，科研基地11个。 在校生规模和师资队伍3.2万人，其中学生2.7万人，教职员工5千人，教职工中硕士以上学历1200人左右，其中博士约300人。
9月上市航司国际客运量显著回升冬航季国际航线密集增班
10月17日晚间，东航官方微博发布消息：陆续恢复多条国际航线。 南航随后也宣布，10月23日起，南航将新增沈阳-首尔航班。
同日晚间，海航控股披露月度经营数据显示，9月该航国际客运航班的运力投入、旅客周转量均显著增长。 结合其他上市航司近期披露的经营月报，国际航线的恢复已成为近期民航业经营亮点。
冬航季国际航线密集增班
东航计划于10月底恢复多条国际航线，包括上海—曼谷—青岛、杭州/青岛/南京/昆明—东京成田、青岛/南京/烟台—首尔仁川、青岛—迪拜等航线。
自2022年10月30日冬春航季正式开启后，东航计划每周客运国际航线将增至42条108班。
目前东航每周可执行的国际航线数量是25条54班。 也就是说，自冬航季开始，东航的国际航线数量接近翻倍，航班数量则刚好翻倍。
其他航司近期也传出国际航线增班消息。
据南航官方微博10月17日最新宣布，10月23日起，南航将新增沈阳-首尔航班。
稍早前，南航就计划10月起恢复广州-雅加达、大连-东京成田航线，在广州-迪拜、广州-马尼拉、广州-曼谷、广州-金边等航线上增班。
9月上市航司国际客运量显著回升
主力资金加仓名单实时更新，APP内免费看
最近，上市航司也陆续披露了9月份经营情况。 已公布数据显示，各大航司总体供需仍徘徊于低位，分业务看，东航、南航、海航等航司的国际线客运量均实现同比、环比增长。
海航控股10月17日晚间公告，今年9月，该公司及所属子公司(“集团”)载客人数127.65万人，环比下降49.25%，同比下降62.29%。 其中，载客量下降主要源自国内旅客量减少。 在国际业务部分，集团9月份载客人数约为1.26万人，环比增长22.05%，同比增加116.75%。
此外，该集团9月客运运力投入(按可利用客公里计)国际部分同比上升186.38%，旅客周转量(按收入客公里计)国际部分同比上升99.10%。
海航控股还披露，集团当月新增海口-巴黎客载货包机航线、北京-曼彻斯特-南京客运包机航线。
南方航空和中国东航此前也已公告相关数据。 两大航司的客运数据下滑亦主要来自国内航线，国际航线则均呈现恢复性增长态势。
9月份，南方航空及所属子公司客运运力投入(按可利用座公里计)同比下降33.79%，其中国内同比下降35.84%，地区和国际分别同比上升227.66%和17.01%;旅客周转量(按收入客公里计)同比下降34.38%，其中国内同比下降36.59%，地区和国际分别同比上升359.61%和33.77%;客座率为68.26%，同比下降0.62个百分点，其中国际同比上升8.38个百分点。
同期，中国东航的国际线客运运力投入(按可用座公里计)、国际线旅客周转量分别同比上升13.07%、25.06%。 同时，该航司的国际线客座率也提升了6.28个百分点至65.55%。
从全行业数据看，随着国际政策的松动，国际客运航班量正在逐步回升。 航班管家数据显示，9月国内航司在国际航线上日均执飞客运航班量约35架次，环比上月上升24.5%，日均投放运力座次，环比上月上升26.5%。
对于民航业市场表现，国信证券最新研报指出，疫情扰动持续，短期基本面仍有压力，但对股价的影响已经弱化。 10月底民航即将迎来冬春换季，国际线航班量有望进一步恢复，或意义深远。
如果想实时了解更多理财新闻，欢迎关注我们。
