：泰罗，：小市妹
根据中金公司近期发布的一份研报称，C919已经走向规模量产，在手订单超万亿元。
可以说，由波音和空客掌管的“双寡头”垄断局面，彻底被C919打破了。
目前C919整体国产化率约为60%，国产替代潜在市场大。逐步走向规模量产有望重塑全球民航市场竞争格局，带动国内航空产业链核心环节升级。
在飞机制造领域，一个国产化的大机会也已经摆在眼前。碳纤维作为21世纪“新材料之王”已经成为各大公司制造飞机时的必要选项。
在民用飞机领域，波音787和空客A350中的碳纤维复合材料用量占比已经达到50%以上，我国国产客机C919的碳纤维复合材料占比则约12%。
21世纪初，碳纤维价格的飙升直接影响到国内部分军品的生产，自主可控被突然拔到一个新的高度。2001年，两院院士师昌绪上书，直截了当的指出，如果中国在21世纪没有碳纤维，必将落后整个时代，在他的呼吁下，国家决定设立“863”碳纤维专项。
中国碳纤维进入产业化攻关的实质性阶段，一批有情怀的企业家站了出来。
陈光威和钱云宝不甘看到国家落后的他们在中年之际纷纷投身碳纤维，分别创立了光威集团和恒神股份，在企业最艰难的时候押上了全部身家，房子，股份，能卖的就卖，能抵押就抵押。
时至今日，光威和恒神已经成为中国碳纤维的绝对领军企业，这是企业家精神的胜利。
2005年之前，中国军用和民用碳纤维几乎全部依赖进口，而现在，国内基本能够满足40%的市场需求。
踉踉跄跄，跌跌撞撞，但终究还是完成了从无到有、从有到大的突破。
这是最好的时代，技术、资金和市场，中国都有了。
技术层面，几十年的积累把曾经不可逾越的鸿沟基本填平了。
中国在2005年基本实现了CCF-1级碳纤维（相当于日本东丽T300）的自主工业化生产，完成从0到1，随后渐进突破，实现从1到10。先后攻克了T700级碳纤维和M40石墨纤维的工程化和应用问题，解决了国产T800级碳纤维和国产M40J石墨纤维的关键制备技术，突破了国产T1000碳纤维和M50J、M55J、M60J石墨纤维实验室制备技术，并且具备开展下一代纤维研发的基础。工艺层面，头部企业已经突破并掌握了先进的干喷湿纺工艺，虽和美、日、德等发达国家仍有差距，但技术剪刀差在不断收敛。
庞大的潜在市场需求是中国碳纤维向上发展的最大动力。
2015年-2023年，中国碳纤维总需求由1.68万吨增长至9.86万吨，绝对算得上高成长性赛道，但未来增速会更快。
新能源和航空航天是目前碳纤维市场最大的两个支柱，而中国在这两个领域是最积极的。
根据国家气候中心此前的测算数据，如果中国可以建成67%的高比例风、光电，将有能力实现1.5℃温控目标和碳中和目标。这意味着，到2050年，中国的风、光发电量将达到11.1万亿度，其中风电是7.6万亿度，光伏为3.5万亿度。而在2020年，国内风电发电量为4665亿度，光伏为2605亿度，未来30年，国内光伏还有十几倍的增长空间。
前途光明，但在可见范围内，中国碳纤维产业有两个需要改观的问题。
首先是产业链缺乏更加紧密的合作沟通与融合。
到目前为止，国内碳纤维产业链仍然未形成有效的融合，生产和应用相互脱节，产品应用对研发生产和技术提升的牵引明显不足，而历史经验表明，技术密集型产业的发展都不是孤立进行的。
材料产业取得突破的核心在于规模化生产，但前提是能够和上下游沟通应用过程中需要解决的问题。
当年东丽在波音长期驻有几百名技术人员协同波音攻关，开发出用其部件适用的工艺，最终实现满足要求的复合材料制件的批量生产。国内碳纤维企业需要有更强的全产业链思维，进一步加强同下游企业的交流。
其次是产业无效产能过剩，有效供给不足。
碳纤维行业具有显著的规模经济性，东丽公司曾做过测算，如果生产线的规模小于400t，企业很难盈利，千吨线的成本大概是21.96美元/kg，盈利空间也不大。若单线规模从1000t上升到2000t，成本可降低10%；提升至3000t，成本可降低15%；上升到万吨线，成本可降低30%。以此数据为参考标准，国内相当一部分碳纤维企业是没有盈利能力的。
抓大放小，重点扶持，如钢铁、能源等行业，碳纤维产业也需要一场供给侧改革，淘汰落后产能，推动头部做大做强。
中复神鹰、江苏恒神、光威复材等企业是未来碳纤维国产替代的急先锋，也是受益者。作为追赶者，现阶段中国碳纤维产业依然需要埋头苦干，但这场“持久战”要提前进入战略反攻阶段了。
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近2500亿！三大航达成史上最大订单，传递了什么信号？
引言：三大航空公司向空客公司订购了超过2500亿的飞机订单，从此可以看出，未来的航空市场也是非常有潜力的，因此最近的航空股票也上涨了15%个点左右。 同样从中可以看到中国购买了飞机也是为了自己的C919做一定的准备，因为C919向外的出售和运行也需要一张适航证儿，适航证只有欧盟和美国两大航空管理部门所拥有，因此中国去通过向美国公司去寻找一张适航证还是不现实的，因此便向欧盟寻找一张适合。
正因此购买了欧盟空客公司的飞机，订单便容易让C919获得一张适航证，而且受疫情影响，飞机的订单的价格也受到了一定的影响。 因此在这个时间去进行一定的购买也是很容易达成一定的优惠的，而且在俄乌战争期间，美元外汇处于一个贬值的阶段，通过使用一定的美元外汇去获得一定的飞机，而防止自己手中的美元进行一定的贬值，也是一种很好的防美元贬值的行为。
从这样也传递出了当今世界战局美元外汇贬值的一种现实情况，从此可以看出三大航空公司与欧盟空客公司订购一大笔飞机订单，同样也是为了自己未来在航空事业上的发展做铺垫。
因为随着疫情的结束，那么未来航空事业也会得到一定的发展，那么中国未来的经济一定也会受到一定的影响。 那么中国未来的腾飞也需要航空事业做出一定的铺垫，因此及早的去订购一些飞机订单，使用一些即将贬值外汇，会去获得一些便宜的飞机，然后去更新自己的飞机，因此也是十分划算的，对于中国未来时代的进步以及发展还是非常有优势的。 从以上额布局可以看出中国对于未来世界形势的预测，以及对于未来良好形势的判断。
国产航空发动机获突破，为什么要打破发达国家技术垄断？
所谓的国产航空发动机获得重大突破，这里指的是CJ-1000发动机的技术突破。 CJ-1000作为国产大飞机C919的配套研发项目，很早就立项了，而且经过多年的研发之后，CJ-1000A一直不断取得技术突破，这里面最大的突破，我认为是叶片材料技术的突破。
对于航空发动机来说，叶片是核心中的核心，因为叶片要在长时间承受几网络高温的烘烤之下还能够正常运行并保持稳定，普通的材料根本没法胜任，这也是制约我国航空发动机研发进度的关键技术之一。
对此可能有些网友不太理解，毕竟目前国际上已经有一些成熟的航空发动机，通过直接进口这些发动机，成本不比我们自己研发更好吗？
为什么要打破发达国家技术垄断？
在这我想说的是，核心技术任何时候掌控在别人的手里，终究是一个不稳定的因素。
我国是航空消费大国，每年从空客、波音购买的飞机非常多，而现在我国国产大飞机C919已经研发成功，很快就会量产，但是目前C919搭载的发动机并不是国产的，而是通用的CFM LEAP-1C发动机，所以目前C919的动力系统都是围绕CFM LEAP-1C展开设计的。
虽然生产这款发动机的企业是一家合资公司，是美国通用电气跟法国赛峰航空发动机合资的企业生产的，但通用毕竟是美国的一家企业，有些事情其实他们也身不由己。
比如在2020年2月份的时候，美国就曾考虑即停止向我国C919提供发动机，虽然后来美国没有这么做，通用仍然可以继续向我国提供发动机，但这个举动却让C919冒了一身冷汗。
前面我们也提到了，目前C919的动力系统基本上都是围绕通用的CFM LEAP-1C来设计的，假如未来通用突然不提供这款发动机了，那么C919的动力系统就要推倒重来，重新设计。
虽然从长远来看，即便通用停止CFM LEAP-1C的供应，对C919来说也不会有太大影响，随着CJ-1000发动机的不断研发， C919也有B方案可以使用，但如此一来就会延长C919的量产时间，要知道目前C919已经有超过800辆订单，而且这些订单都是在未来几年之内要交付的，假如因为发动机问题订单没法正常交付，那么C919无疑就会失去很多客户。
另外从长远来说，对于核心技术，我们不可能永远依赖别人，这无异于把自己的命运交给别人左右，对这一点我相信一些手机厂家是深有感受的。
不能将命运交给别人
从2019年开始，华为就受到了M国的限制，而且限制不断升级，凡是跟华为有关的芯片厂家都不能给华为提供芯片，结果导致华为虽然拥有非常强的芯片设计能力，能够设计出5纳米甚至3纳米的芯片，但设计出来的芯片却没有代工厂家愿意帮他们生产，所以华为因为芯片断供导致手机业务出现了很大的变化，其中荣耀已经脱离华为，另外华为现有的手机业务规模也不断压缩，一旦未来存储的芯片用完了，华为将面临无芯可用的尴尬。
当然除了华为之外，目前我国还有不少企业都被M国列入了实体清单当中，这些企业不能正常从M国或者其他国家购买技术或者设备，如此以来不论是研发还是生产都受到了很大的影响。
这些经历都是血的教训，假如我们把有关核心技术掌握在自己的手里，就不会让别人为所欲为，我们在处理很多事情上的主动权将会更强，正因为如此，即便困难重重，即便技术难度很大，我们仍然要花很大力气去攻克我国的航空发动机技术难题。 因为这不仅仅关系到C919的正常生产和研发，更关系到我国民用航空领域的技术安全问题。
为什么有人对国产大客机C919的下线泼了冷水
2017年，C919客机成功首飞，让中国成为了少量可以研发大型客机的国家，一个可喜可贺的进步，但是民用市场上的竞争更为激烈，毕竟竞争对手更多，连日本都希望与中国一较高下。
C919首飞
中国C919首飞让日本不满国产MRJ客机项目研发缓慢，这是本世纪初，日本雄心不小的航空发展计划的主要项目之一，与心神试验机，C2运输机，P1反潜机同属于一代，研发启动时间大体相同。
MRJ客机原本只是30座级别的小型客机，后来为了与中国ARJ21客机竞争，放大设计为支线客机，因由三菱公司负责研发，又称：三菱喷气式支线客机，其气动布局给人一个新奇之觉吧，公布的性能指标也相当不错，极具竞争力。
MRJ客机
日本人期待也不小，这是日本唯一能在国际民用航空市场上叫板中国的飞机了，可惜研制却相当缓慢，原计划到2013年首架交付客户，实际已至少5次推迟交付，目前已推迟到2020年，但是进一步推迟的可能性，该项目一直曝光不少技术问题，其中强度不足成了主要问题，以至于造成试飞工作进度缓慢，到2017年5月，经过近2年的试飞后，总飞行小时才200多，距离定型的距离相当远了。
MRJ客机
正当项目一再推迟时，陷入困境之时，谁也没想到被自已人泼冷水。 2017年，日本知名企业先后曝光出质量门事件，其中该项目成为主要的受害者之一，这似乎可以解说，一再遇上强度不足问题的原因，不是设计问题，而是所采用的材料质量不合格。
日本期待该项目能有好的转变，研发取得新的进展，可惜局面没有好转什么，2017年在飞往美国进行飞行测试，以便获得适航证时，又出现中途返航的事情，显示其越洋飞行能力不足的问题。
下线时，也是风光的
由于交付推迟，订单已开始被取消了。 2017年，伊朗取消了25架的订单时，日本没有感觉到什么危险，2018年才开始，美国却抢先称不要了，一家美国航空公司取消40架的订货合同，约占现有预售订货的十分之一，更让人忧心的是，现有订货一半以上为美国公司持有，如果再有取消，局面就难堪了。
MRJ客机的对手ARJ21，已经量产了
如今日本真处于一个相当尴尬的局面，如果不能随时弥补，后果会很难的，别看其他公司没有取消订货，但连续推迟交付，可以要求日方支付违约金的。
