11月19日，在2024中国5G+工业互联网大会上，百度创始人、董事长兼首席执行官发表主旨演讲称，通过检索增强技术的发展，过去24个月，人工智能大模型基本上消除了幻觉。
基于此，大模型应用量猛涨。李彦宏介绍，百度文心大模型在过去一年多时间中，日均调用量15亿，增长30倍。
李彦宏认为，未来多模态的检索增强技术会快速发展，使得多模态大模型进入更加实用的阶段。除了检索增强技术，大模型另外一个非常重要的发展方向是智能体，而智能体的最终极形态是多智能体的协作。
李彦宏表示，目前人工智能大模型在很多行业都有非常好的应用，在制造、能源、教育、金融、公共服务等领域，已经看到了非常实用的应用场景。尤其是在自动驾驶领域，端到端的自动驾驶技术背后是大模型技术。目前，百度第六代无人车RT6是世界上唯一一款前装量产的L4级别无人车，成本已经下降到每台25万元。（中证报）
李彦宏谈中国首辆量产原装无人驾驶汽车是怎么回事？
一年一度的“网络世界2020”大会9月15日在线上召开，李彦宏也在会上发表演讲。 李彦宏谈到中国首辆量产原装无人驾驶汽车表示：“红旗EV”跟一般的汽车最大的区别是，它头上有一个圆柱形的东西，叫做激光雷达。
真正的无人车目前必须要有一个激光雷达，就像无人车的眼睛一样，它能够看到100米、200米以外任何的障碍物。 车的周边还有各种各样的传感器，比如说毫米波雷达，比如说环视的摄像头，可以帮助无人车控制、决策、躲避障碍等。
这辆车是网络跟一汽合作的，它有红旗的标。 跟很多市场上其他公司/机构做得无人车最大的区别是，我们是在初始的设计阶段就是按照无人车设计的，因而它应该叫做原装无人车。 大家在路面上经常看到的车，是买了别人的车之后，再往上加装各种各样的东西。
网络跟红旗一起做出中国第一辆量产的原装无人驾驶汽车。 这辆车已经在国内不少城市在路上跑起来了，在很多的城市在进行公开测试。
扩展资料
央视新闻AI体验官体验全无人驾驶的Robotaxi：
网络2020世界大会9月15日开幕，央视新闻AI体验官宝晓峰与网络集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇在“2022年冬奥会组委会”所在地北京首钢园区体验了全无人驾驶的Robotaxi。
现场，宝晓峰和李震宇遇到了首钢园临时的交通管制，需要向“5G云代驾”求助。 宝晓峰点击了Robotaxi后座屏幕上的按钮，求助信息显示在了央视主演播室内的一台“5G云代驾控制舱”屏幕上。
一名在直播现场的“云代驾”现场展示了从接到请求到协助脱困的全过程。 这套设备与市面上热门的赛车游戏设备相仿。 通过高带宽、低时延的5G网络，云代驾从屏幕组上观察汽车周围360°状况，并利用方向盘、档把、脚踏板等控制器驾驶车辆，直到脱困并远程重启无人驾驶系统“AI老司机”，让车辆再次以无人驾驶状态平稳行驶。
李彦宏预测无人车5年内规模化商用，但技术商用不等于汽车上路
我们知道在无人驾驶汽车领域，网络是走在世界前列的。 原因很简单，因为网络是做搜索起家的，而且如今网络地图，网络语音搜索，网络carlife等等非常多的功能，已经或多或少的进入到了汽车领域。 所以说在中国有哪一个厂商率先能够实现自动驾驶技术的话，那么网络毫无疑问是非常重要的技术提供商。
最近网络董事长兼CEO李彦宏在网络世界2020大会的直播中对媒体表示，未来5年之内无人驾驶技术一定会进入规模化的商用阶段，也就是2025年。 李彦宏当天还表示，自动驾驶技术可以使现有的车辆通行效率提升15%-30%。 他还预计，5年之内，中国的一线城市将不再需要限购和限行，10年之内基本上可以解决拥堵问题，从而为GDP贡献2.4%-4.8%的绝对增长。
【1】无人驾驶技术商业化≠无人驾驶汽车商业化
我们要注意的是网络CEO李彦宏说的未来5年之内无人驾驶技术商业化，而并非是无人驾驶汽车商业化，也就是说虽然技术可以达到商业化的阶段，但是无人驾驶汽车要想在路上走，可并非是5年就能实现的。 因为归根到底网络只是技术提供商，而并非汽车制造商。 从技术提供商的角度，只要是技术经过验证提供给厂商就可以了，但是对于汽车制造商来说要对消费者负责，无人驾驶汽车要想真正的上路还要经过无数次的道路测试，论证，政策法律的支持等等。 因此李彦宏说未来5年无人驾驶技术实现商业化并非是无人驾驶汽车商业化。
【2】无人驾驶汽车一定是高度依赖5G网络，而全国范围内覆盖5G，5年恐怕不够
未来的无人驾驶汽车一定是高度依赖5G网络的，5G网络比4G网络更快，其平均传输速率可达10Gbps,是4G的100倍以上。 应用在汽车上时，例如当汽车遇到障碍物时，使用5G通讯技术的汽车能更快作出反应。 目前最快的4G网络大约需要几十毫秒用于发送信息并收到反馈，但在5G网络下，从发送并收到信息反馈不到1毫秒。
举个简单的例子，如果汽车是以每小时100公里的速度行驶，在使用5G通讯网络的情况下，收到反馈信息之后，汽车能够迅速的作出反应，如果遇到紧急情况，汽车就有足够的时间刹车或者变换车道，但是如果是4G网络的话就达不到这样的效果。
此外5G网络还可以实现车与车之间的通讯。 目前我们熟悉的3G和4G技术，主要是将用户通过智能手机与网络连接，但是一旦到了5G阶段，他所连通的不仅是人与人，车与车之间，汽车与基础设施之间都可以实现交流。
而目前现阶段在中国个别地区甚至都没有完全覆盖4G网络，而全国范围内要实现5G网络的推广，5年之功或许达不到。 因此无人驾驶汽车最早实现上路的地区也或许仅仅会是北京上海等超一线城市。 至于三四线城市和农村市场，无人驾驶汽车真正上路还要等很长时间。
【3】无人驾驶汽车推广起来并不容易
无人驾驶汽车听上去是一个非常科幻的概念，对于消费者来说，最简单的理解就是再也不用考驾照了。 但是我认为，无人驾驶汽车在推广初期肯定会像现在纯电动汽车推广一样，速度是非常慢的。 而且无人驾驶汽车在推广初期，我相信也不会完全取消方向盘，而且国家法律也恐怕会规定，即使是无人驾驶汽车，也需要一个拥有驾照的驾驶员坐在主驾驶上，以防万一。
此外成本问题也是非常重要的一个因素，我相信今后无人驾驶汽车的价格肯定会比有人驾驶汽车的价格要贵。那么对于广大消费者来说，你是愿意花3000块钱，花3个月学会驾照，然后上路开车呢，还是愿意多花十几万，甚至更贵的价格买一个无人驾驶汽车呢？此外当自动驾驶汽车到来的时候，消费者其实最难过的是心里的那道坎儿，你到底有多大的勇气把你的生命完全交给一个机器呢？
当然最后不得不说的是，法律法规还要对自动驾驶汽车进行支持。 包括自动驾驶汽车出现了交通事故之后责任的判定问题。 所以我认为未来5年，或许真的像李彦宏所说，无人驾驶汽车技术可以实现商用化，但是无人驾驶汽车5年之内我认为个别城市，个别道路，允许行驶，无法实现大规模的普及。
李彦宏重新发起了一场AI大讨论
人工智能已经热的不能再热了，但李彦宏觉得大家还是忽略了一件事。 “过去几年，关于人工智能的探讨多集中在两个方面，一是人工智能对于未来经济发展和效率提升的帮助，二是如何防范人工智能技术发展带来的不可预知的风险，也就是人工智能的伦理道德问题。 ”网络创始人、董事长兼 CEO 李彦宏在2021世界人工智能大会的开幕式上讲到。 “而关于人工智能对于人类 社会 其他方面的价值，也就是人工智能的 社会 价值讨论的并不多。 ” 在这场备受关注的人工智能论坛上，做为中国人工智能技术积累最深的公司之一，网络选择在此表达的主题其实一直是一个风向标。 而这一次李彦宏重新发起一场关于人工智能的大讨论。 在今天普通人的语汇中，人工智能等技术术语早已经不是陌生的概念。 但是，它们依然时不时带着某种疏离感和因此产生的“威胁感”。 这是因为过往关于人工智能做为一种冷冰冰的生产力工具，和对它取代人类的讨论太过频繁，带来了一些“后遗症”。 然而事实上，今天的以人工智能为代表的技术已经基本过了“能做什么”的阶段，而进入了“该做什么”的 探索 期。 人工智能的基本要素都已经在那里，要怎么用，开始考验着从业者。 个中问题也到了必须引起更多讨论的阶段。 对于那些掌握最强技术能力和决定人工智能研发方向的公司来说，这意味着角色的转变。 如果说，这些公司此前的使命是，要用一个又一个惊奇的技术突破来打开人类对技术的理解，那么现在他们需要做的则是从整个 社会 需求的角度来调配这些珍贵的技术资源。 李彦宏在当天的演讲中总结了网络的思路，他认为人工智能给行业和 社会 带来的变革，最终是为了服务于人。 对于网络来说，技术的应用越来越多的放在 社会 发展和需求的框架里来思考。 网络的人工智能落地的服务领域，也透露着网络的选择。 在移动互联网转型中被诟病过于关注商业数字的网络，在人工智能时代开始自我校准。 “比如，我国正在步入老龄化 社会 ，有关部门预测，“十四五”时期，全国老年人口将突破3亿，从轻度老龄化迈入中度老龄化。 ”李彦宏说。 2020年，“网络五福——AI助老”公益项目落地北京3个试点地区，合计16个社区。 2020年10月，网络联合清华大学老龄研究中心，将“AI助老”公益项目推进到北京市海淀清河实验小区120户老人家庭。 这些“智能养老社区”会为老人配备定制的小度智能屏，其中内置的“网络五福养老智慧平台”，可以帮助记录测量指标并将血压等数据信息同步给医生，还能通过小度在线问诊等。 这些应用听起来显然不那么性感，真正的市场想象空间可能也没那么大，但并不妨碍李彦宏认为这是人工智能大有可为的领域。 “无论是社区还是居家养老，AI在为老年人提供生活便利、康复护理、助餐助行、紧急救援、精神慰藉等方面都能起到明显的作用。 ”他说。 包括人工智能在内的技术进步正在和 社会 的需求形成一种盘根交错的关系。 “AI技术与物理世界不同的人群、场景结合，让其不经意间融入到 社会 的脉络中，人工智能技术带来的便利，也终将演变成为人与 社会 的 一种’下意识’”李彦宏表示。 在2020年的世界人工智能大会上，李彦宏曾将AI的发展划分为三个 历史 阶段，一是技术的智能化，二是经济的智能化，三是 社会 的智能化。 在技术的底子已经基本打好后，其实经济的智能化和 社会 的智能化都是通过人工智能的技术革命来创造新的经济或 社会 形态，进而满足人民对美好生活的向往。 “我认为人工智能的 社会 价值恰恰是跟人民对美好生活的向往，跟高质量发展，是息息相关的，是值得 社会 各界认真对待的。 ”李彦宏在人工智能大会上表示。 也就是说，人工智能技术的进步和落地，让人们对美好生活的向往在技术手段上有了更加清晰的路径。 它们不再只是单纯的冷冰冰的数据的提升，而是直接改变人们生活品质和日常体验的变革。 因此对网络一直在耕耘的无人驾驶和智能交通来说，就有了另一种解读。 李彦宏在演讲中引用数据称，每年有约135万人在交通事故中失去生命，这意味着全球平均每20几秒就有一人丧生于交通事故。 而94%的交通事故是因为人原因素造成的；此外，每年全球大约510亿吨的碳排放当中，交通运输行业占比也高达16%。 他认为，解决交通问题，其实是个民生问题。 “它带有明显的 社会 属性，服务属性和公共属性，这是此前被忽视的地方。 ” “人们对于交通拥堵的感受，对于限行限购的感受，远远超越了它们所对应的经济损失。 ” 前不久，网络推出了新一代共享无人车Apollo moon，目标把出行的成本降到比现在的网约车更便宜。 李彦宏还透露，网络的智能 汽车 也正在快速研发中，预计2-3年内“让大家体验到一款更像机器人的 汽车 ”。 与之配套的，是去年4月9日，Apollo正式对外发布了“ACE智能交通引擎”。 ACE分别代表了Autonomous Driving自动驾驶、Connected Road车路协同和Efficient Mobility高效出行。 它被称为第一个车路行融合的全栈式智能交通解决方案。 网络希望通过“聪明的车”和“智慧的路”，构建一个智能交通系统，让人们对美好生活更有感知，让出行更绿色环保。 技术发展至今天，它的 社会 价值和技术能力本身开始并轨。 而如果说 社会 价值是“大潮”的话，在顺潮而动时，“识水性”也很关键——也就是是否真的有对技术的积累。 而网络从诞生至今，自己身上的技术属性给它带来过荣光，但也曾迷失过方向。 这些积累让网络不仅可以将技术用于解决现存的 社会 需求，也可以更进一步 探索 人工智能的潜力，来帮助不断拓展人类的生存空间和自由度。 “AI还在不断拓展人类的生存空间和自由度。 ”李彦宏说。 他形容人工智能是影响未来40年人类发展的变革力量，会重塑多个行业的面貌，进而影响人类 社会 的未来。 这种彻底的变化必须通过深入最复杂和庞大的工业领域来完成。 而这是最考验整体技术能力的任务。 李彦宏认为，过去几百年间，资源消耗型的工业发展被认为是 社会 进步的基石保障，但未来几百年， 科技 的进步足以支撑人类回归到低碳 社会 —这也是最初人与自然的相处模式。 这个过程中，人工智能会扮演决定性角色。 网络今年也公布了自己的碳中和目标，从数据中心、办公楼宇、碳抵消、智能交通、智能云和供应链六个方面来推进，计划在2030年实现集团运营层面的碳中和，2030年之后与生态伙伴一道进一步努力实现负碳排放，参与中国 “2060 碳中和”目标的达成，实现全球温升不超过1.5摄氏度的气候目标。 其中，在网络智能云深入行业的解决方案里，通过面向能源全产业链条的AIoT+能源专业服务，能给企业带来明显的低碳化成果。 比如，在和国内一大型电子设备制造企业的合作中，网络的技术让对方每年节省电费470.2万元，减少二氧化碳排放吨。 这显然是一场对世界的改造。 “网络从第一天起，我跟大家讲的就是说，你信不信技术能够改变世界。 ”李彦宏曾在网络二十周年纪录片《二十度》中说到。 “如果你能够改变世界，那你就值了。 ”
