新造车观察
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这辆纯电新车，决定给小米 SU7 上点强度
靖宇2024/09/05
摘要
刀刀见血。
「如果没有保时捷和特斯拉，中国电车应该设计成什么样？」
9 月 5 日，杭州电竞中心，领克汽车销售有限公司副总经理开场的「天问」，让人们在一秒内嘴角上扬——被揶揄的不止有「保时 X」，还有更多的友商。
这是领克纯电轿车 Z10 的发布会现场，作为领克品牌第一款纯电车型，领克团队在设计、内饰、动力、补能、智能座舱和智驾上，都下了狠手，甚至最终定下的 19 万元起的售价，都让人感觉 Z10 这款车，刀刀砍向之前就有 Beef 的大热车型。
领克 Z10 限时售价19.68 万元起｜领克汽车
领克团队到底有什么底气，能让第一款纯电轿车，就挑战现在风头正劲的小米 SU7？
动力十足，不止于快
既然要对标「保时 X」，领克 Z10 在动力方面自然不会掉以轻心。
高配版本配备前后双电机四驱，提供 810N.m 峰值扭矩，零百加速 3.5 秒，最高车速超 250km/h。
领克 Z10 在动态和动力上都有不错表现｜领克汽车
极致操控之上，更有极致舒适体验。高配版的领克 Z10 配备智能双腔空气悬架，可灵活调节高低及软硬，有效控制车身姿态，兼顾舒适和操控。配合 CCD 连续可变阻尼电控减振系统，让领克 Z10 在颠簸路面也能如履平地。
根据提前体验过领克 Z10 赛道试驾的视频，Z10 在赛道上表现还是不错的，虽然打得还是年轻和家庭市场，Z10 并没有「辱没」领克品牌在运动上的基因。
流行的自动尾翼并没有缺席，全系标配｜领克汽车
在电池方面，领克 Z10 有两种容量和标准，一个是 400V，高配是 800V，电池容量分为 95 度和 71 度两个版本——除了一个入门版本，其他版本都是 95 度大电池。
800V 架构版本，最大充电功率可达 4.5 C，充电 15 分钟增加续航 573km。
「苏妈」发来贺电，台式机搬上了电车
「黑神话：悟空」游戏创造了国产 3A 游戏的奇迹，之前斯特拉的车型就以能玩另一款热门游戏《赛博朋克 2077》而引起热议，可见特斯拉座舱处理器的恐怖算力。
现在，算力最强座舱的头衔，要易主给刚发布的领克 Z10 上了。
领克 Z10 使用了性能强悍的亿咖通·马卡鲁计算平台，同时全球首搭 AMD V2000A 桌面级系统芯片，属于国内第一个这么干的——别人是把平板放到车上，领克 Z10 直接把台式机放车上了。
领克 Z10 座舱芯片的算力强的惊人｜领克汽车
有了顶级处理器，配合 LYNK Flyme Auto 车机系统，领克 Z10 的车机能实时渲染 3D 城市模型，并根据天气和时间进行场景切换。
在发布会现场，AMD 公司 CEO 苏姿丰特地录制了一段视频，给自己的客户领克打气。一直以来，高通的芯片例如 8155、8295 一直是国内车企争抢的标配座舱芯片，从领克 Z10 的发布来看，AMD 的 PC 级芯片，很有可能会成为 20 万以上级别高端车型的新标配。
为了不浪费这极端的算力，领克甚至和星际魅族合作，打造了一个「电竞版」的领克 Z10，从配色到内饰和座椅，都针对电竞进行了改装——终于知道为什么领克 Z10 的发布会要放到电竞中心这个会场进行了。
领克被低估的「隐藏实力」
领克 Z10 发布之前，笔者有不少疑问想要问领克团队，例如进入纯电市场，补电网络能及时打造好吗？或者，之前一直很少讲的智驾，要怎么快速把能力补齐？
没想到的是，领克背后的吉利集团的丰富生态，让这些问题迎刃而解。
在充电网络方面，领克 Z10 可以接入路特斯、极氪和蔚来的充电网，直接最大程度享受到了充电基建的成果，让用户放下悬着的一颗心。
领克 Z10 智驾采用了和路特斯共同打造的 LYNK LHP 方案｜领克汽车
智驾方面，领克和兄弟公司路特斯打造了 LYNK LHP（Lotus Hyper Pilot）高阶智驾方案。配备了激光雷达、英伟达 Orin X 芯片和 30 个感知硬件，让领克 Z10 能在高速 NOA、智能泊车等场景获得稳定和安全的发挥。
至于现在打得火热的城市 NOA 智驾，领克团队将在其后的 OTA 升级实现。虽然稍微慢了一点点，但是和新势力之间掰掰手腕的空间已经存在。
原创的外观设计、在内饰、安全、座舱和动力方面极致的堆料，加上一个非常有诚意的售价，让领克 Z10 拥有了成为中高端纯电车爆款的所有元素。也让领克品牌，在纯电车竞争中抢占一手先机。
领克 Z10 唯一缺少的，大概只是一个自带流量的互联网大佬，仅此而已。
领克汽车领克 Z10纯电轿车
造车之路的开始，SU7会成为小米制胜的杀手锏吗？
2024年第一款产品才能正式上市，小米入局新能源汽车属实赶了个晚集，别人早就扬帆起航好几年了，小米这才把船造好，真的还赶得上大部队的脚步吗？
时间不算晚
新能源车不像油车，很多技术方向都还是蓝海，所以产品更新速度很快，快到一两年就有大变样，而目前这个阶段，新能源车正处在800V架构这个分水岭，相较此前400V架构的车型，产品力正好上了一个台阶。
小米在这个时候入坑新能源车，其实也刚好踩在了一个合适的时间点，跳过了别的车企在早期投石问路的摸黑阶段，节省了不少前期的开发和运营成本。 如果小米急于求成，用400V架构加速推出新车，后续跟不上友商800V的脚步，那才是最糟糕的情况。
当然晚入市也有弊端，品牌塑造和产品口碑都是从零开始，获取消费者认可要花上不少时间，但小米作为数码产品一线品牌的“金字招牌”，一定程度弥补了其在汽车领域品牌力的不足，至少消费者知道小米不是什么背景空白的新兴品牌，保不准啥时候就跑路了。
技术还不错
12月28日，小米特地召开了一场技术发布会，一场有关首款车型SU7整整3小时的前瞻发布会，算是清清楚楚、明明白白地告诉了我们小米从官宣造车后的1000天里究竟干了什么。
总结下来，大致可分为电机、电池、压铸工艺、智能驾驶、智能座舱这五个方向。
首先是电机，小米总共公布了四款，V6、V6s、V8s和代号未知的实验室产品，前两款将伴随SU7上市落地，V8s明年才能上车，实验室产品则是纯粹地画饼了。 参数由低到高分别是220kW与400N·m、275kW与500N·m、425kW与635N·m，实验室产品未知。 V6系列最高转速均为rpm，V8s为rpm，实验室产品更是达到了rpm。
单看参数，即便是这俩最先落地电机，也是行业第一梯队水平，单电机就能爆发299匹和373匹的马力，rpm比特斯拉Model S Plaid还多了1000rpm。 V8s更是重量级，比极氪007的单电机还多出115kW的功率，不过明年才上车，指不定友商会不会弄出更夸张的玩意。
其次是电池，800V碳化硅高压平台、CTB一体化电池技术，外加与宁德时代合作开发的101kWh电池，能让双电机版本的小米SU7续航达到800公里，比不少单电机的车型续航还要长。
安全方面，17层高压绝缘防护、14层硬核物理防护，外加10倍行业水平检测频率的安全预警系统，突出一个铜墙铁壁。 另外，小米还首创了电池倒置技术，据说是能让电池在极端情况下向下释放能量，增加驾驶室的安全性，不知道具体测试会是什么情况。
然后是压铸工艺，小米的超级大压铸把吨数干到了9100吨，比特斯拉用来造Cybertruck的新工厂还要多100吨，压铸机吨数越大，能够生产的零件更大，生产效率也会更高。 不过比较喜剧的是，没过两天，小鹏就宣布了X9用上了吨压铸机，这下就整的小米很尴尬。
之后是智能驾驶，SU7全车搭载了27个感知硬件外加2颗英伟达DRIVE Orin芯片，硬件拉满。 软件技术部分，变焦BEV、超分辨率占用网络等技术，这些PPT上该有的东西也不少，小米估计是怕只吹功能，消费者感知力度不强，还放出了SU7无人代客泊车功能的展示，看着的确是那么回事，但总归是测试车，具体量产表现如何还是未知数。
最后是智能座舱，老牌手机厂商操刀的车机系统，自然不是那些原生车企能比，从车机流畅度到UI界面，都是降维打击。 更何况小米澎湃OS上车，也意味着SU7将纳入小米整个产品生态体系，小米数码设备与SU7之间的无感互联以及功能拓展，估计会成为不少人选择SU7的理由。
小米的技术确实都很前沿，跟上了市场的脚步，但硬把联合开发都当作“自研”，多少有点强行了。 即便是大众这样的巨头车企，依旧有不少零件采用供应商的方案，有些东西交给专业的人去办不是坏事，自研开销更大不说，造出来的东西还可能没有供应商的好。
当然也不是说供应商的东西好就不用自研了，万一哪天供应商不供货了呢？把技术攥在手里准没有错，但是自研是一个很漫长的过程，从零将一个东西做好是一件很难的事，将不成熟的自研技术搬上车并以自研自居，纯属搬起石头砸自己的脚。 早期用供应商的成熟方案尽早落地产品来累积口碑，后续再跟进自研的成熟技术才是正解。
产品不看好
有这些前沿技术铺路，小米SU7的成功会成定局吗？如果造车只是把所以好的东西一股脑全堆满，就能讨消费者欢心，大卖特卖的话，估计也不会有那么多新势力退场了。
首先造车不像造手机，即便是所有顶级配件组合在一起，也很可能造出来一辆“废品”。 汽车某些地方的调校是很吃经验的，这就是自主品牌发展了十几年油车却依旧不及合资品牌的原因，即便是到了新能源车时代，底盘调教、动力匹配等需要造车经验的地方依旧不会变。
国产车型即便用上双叉臂加五连杆的悬挂，调校出来的底盘质感，可能也比不上用麦弗逊加扭力梁的合资车型，别人用了几十年找到的正确答案，显然不是自主品牌十几年就能赶上的。 所以判断一辆车究竟好不好，还是要实际上手开一下才知道，而不是像手机一样对比参数就能得到结果。
其次小米SU7的定位过于刁钻了，小米SU7在官网上的定位是C级高性能生态科技轿车，看似定语很多，实则关键词只有“生态”二字。 C级、高性能、科技，这些东西友商都有，唯独“生态”是专属小米的定语，且短时间内很难有第二家车企能为车打造像小米这样完整的生态链。
然而“生态”这个东西高度绑定小米，想要体现出SU7相较竞品的优势，消费者必须在后续用车上继续选购小米的商品，相信很多人都不会喜欢这种捆绑销售。 喜欢小米其他产品的消费者，自然会在买车的时候多考虑SU7，但对于其他消费者而言，小米SU7不过是一辆造型运动的普通C级纯电轿跑罢了。
小米肯定不想SU7的目标用户局限于小米全家桶的使用人群，而是希望通过SU7吸纳更多人成为小米生态链的用户。 如何才能做到呢？答案只有一个——把“开车”做好。
“生态”充其量也只是功能上的附属品，车的第一用途是用来开用来代步的，不把车辆本身的调校做好，附属功能再强也终究只是附属。 然而小米之前从来没造过车，真的能在机械层面调校出一辆好开的车吗？只能说小米尽力而为吧。
从小米对于SU7的宣传中，不难看出小米多么想要证明自己的用心和诚意，就连智能底盘能减少多大程度的颠簸冲击感和提升多高的平顺性都有具体数字，但一辆车究竟是好是坏，不是参数能决定的。 SU7只是小米造车的开始，是小米累计造车经验的第一块跳板，而小米真正的杀手锏，或许还遥遥无期。
罗永浩评小米SU7上市：重新上演良币驱逐劣币的史诗性一幕
易车讯 日前，罗永浩发文谈小米SU7称，“各种补贴拿完了差不多20万吧，足以把这个价位段的大部分油车、杂牌电车、不够智能的电车都淘汰掉了。 小米很可能继平价手机市场之后，在大众消费车市场上重新上演良币驱逐劣币的史诗性一幕。 ”
此前，小米集团创始人雷军发文表示，小米SU7上市24小时，大定订单台。 据了解，小米SU7共推出3款车型，售价区间为21.59-29.99万元。 创始版将于4月3日启动交付，限量销售5000台；标准版和Max版4月底启动交付；Pro版将于5月底启动交付。
新车发布后雷军曾透露，小米SU7的价格实际上是在3月27日晚上才最终确定的。 “我们昨天（3月27日）7点开始讨论，讨论到了8点就决定了，只用了一个小时。 ”
雷军表示，小米SU7参考了特斯拉Model 3的盈亏点，该车目前的起售价为25.19万元（保险补贴8千），而其盈亏点是22.3万元。 按照雷军的说法，小米SU7是一辆50万以内最好看、最好开、最智能的轿车，而且还是一辆高品质的轿车。
智己L6贴脸小米SU7玩“砸”，如此“闹笑话”营销要不得
近日，不缺流量的小米SU7又再热了一把，原因是在智己 L6的新车发布会上，由于在对标的竞品小米 SU7上出现了错误参数，被小米官方多次发文要求智己正式道歉。从这次事件中可以得到两个信息，一是小米 SU7依然是小米 SU7，汽车界的流量天花板，小米 SU7敢说第二没有人敢说第一；二是一向标榜高大上的智己产品什么时候开始向国产新势力对标了？
今天先不说小米 SU7，那就说说智己 L6，虽然与小米 SU7一样都是定位纯电中大型车，但从车身尺寸参数来看，智己 L6略小于小米 SU7。 续航里程方面，智己 L6从650公里起步，最高1000公里，而小米 SU7是700-830公里，值得一提的是，智己L6最大的亮点就是搭载了半固态电池，是业内首个准900V超快充固态电池，最高续航1000公里，充电12分钟续航400km。
智己汽车对于智己 L6的半固态电池进行大肆宣传，其CEO刘涛在智己 L6上市前就提到，在智己L6上搭载的首个量产上车的超快充固态电池就是王炸。 这个王炸究竟是创新还是噱头，在业内争议颇大。 如腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江就曾明确表态：“这个时候宣传半固态车用电池的就是在玩文字游戏”
那真相是什么呢？据业内人士称，半固态电池只是传统锂发展到全固态电池期间的过渡产品，其性能远远比不上全固态电池，从物理解读来看，半固态电池与固态电池完全不在同一领域。
王炸也罢噱头也好，纯电续航1000公里的智己 L6超过小米 SU7是既定事实，小米汽车没有异议，不过，智己汽车将前后电机都使用 SIC 碳化硅模块的小米 SU7 Max ，写成“前 IGBT + 后SiC”电机，这项错误参数引发了小米汽车严重不满。
SIC 碳化硅和IGBT有什么区别？据相关资料显示，SIC 碳化硅在频率响应、导通损耗、判断速度和热稳定性方面，都要比IGBT优秀，就目前的制造成本而言，SIC 碳化硅要高出IGBT不少。 基于SIC 碳化硅的优异性能，在新能源电机驱动系统上使用广泛，小米 SU7 Max和智己 L6前后电机都使用了SIC 碳化硅模块。
对于在展示对标竞品小米 SU7 Max上的此项错误参数，智己汽车称之为内审出现疏漏，而小米汽车并不接受这种“个人轻描淡写非正式的道歉”，要求公开澄清，并向误导的公众正式道歉。 小米汽车还强调，“对于智己公司近期一而再、再而三的骚扰、抹黑行为，我们的忍让是有限度的”，称已完成取证，随时做好借助法律武器维护自身合法权益的准备。
经过数次交锋，智己汽车终于抵挡不住小米汽车的强烈攻势，于2024年4月9日凌晨0点47分，全网发表了加盖智己公关部公章的致歉信，本以为此次“前 IGBT + 后SiC”事件将暂告一个段落。
不过，此后智己汽车又再次向小米汽车进行了二次道歉，落款为智己汽车科技有限公司，此举也被业内人士认为存在再次蹭流量的嫌疑。
写在最后：
从这个事件中看出，如果是无心之错，那么智己汽车在官方正式活动中出现这样的低级错误实属不该，其次，在智己 L6 发布会上对小米SU7进行多项“贴脸式”对比，能够想像对智己 L6有多少不自信？“业内首个准900V超快充固态电池”这个就不错，为什么偏要跟在别人家后面玩？这次“道歉”，不仅让智己汽车颜面扫地，也让其母公司上汽集团跟着蹭了一下“热度”。 当然，如果是有意为之，那么智己确实蹭到了流量，但是否会被反噬，恐怕仍需时间给出答案。
据相关数据显示，2024年2月智己汽车的销量已跌至2000台，智己确实是时候反省一下自己了。
（本文由【车界】新媒体部原创出品，本文所涉及到销量数据来源于乘联会及第三方平台发布的行业综合销量数据，部分图片来源于网络，标注来源的数据及相关资料均为引用，具体请以官方信息为准。本文蓝湛，个人观点，仅供参考，需注明出处）
