机器之心报道
：泽南
特斯拉的智能召唤终于来了，大规模上线，就在下周。
在漫长的等待之后，特斯拉终于准备向普通用户正式推出下一代召唤功能「真智能召唤」（Actually Smart Summon，ASS）了。由于该技术采用纯视觉的方案，所以覆盖了特斯拉 Model S、3、X、Y 的绝大多数配置。
随着 2024.27.20 版本软件更新的推出，特斯拉正式发布 ASS 功能。现在，车主可以仅使用手机，就能将他们的车辆从停车位召唤到附近的特定位置。
更新说明中如此写道：
系好安全带，开启你一生中最难忘的旅程，不过这回惊喜的是你不在车里。ASS（真智能召唤）可让你的车自动来到你身边，或前往你选择的地点。这就像魔术一样，但更有技术，挥动魔杖次数更少。
此外，Dumb Summon 可让你直接在移动 App 中使用简单的控制按钮向前或向后移动你的特斯拉。
想要使用，请打开你的特斯拉 App，点击「Summon（召唤）」选项卡，你可以从汽车摄像头获取实时信息以监督行程。
请注意：在操作过程中，任何时候你只需松开按钮即可随时停止车辆。
ASS 和 Dumb Summon 被限制在只能在停车场或小区车道上使用，你需要随时注意车辆及其周围环境，小心周围的人、自行车和其他汽车。特斯拉表示，在 ASS 操作阶段你仍然对你的车辆负责，因此请在车辆行驶时观察并在必要时停车。
特斯拉还指出，下一步的目标是增加与控制车库门的 HomeLink 和 myQ 的集成。该公司还希望增加无人驾驶的行驶范围，并消除按住按钮的需要。
在特斯拉提出 ASS 之前，国内新势力中可以做到停车场召唤功能的车型已经出现。去年，智界S7 在商场内自主寻找停车位的全过程引发了全网关注。在已收录的停车场中，S7 用户可以通过选择任意空车位的方式让车辆自动停车，停车过程中也可以自动避让行人与其他车辆。
智界 S7 在发布时展示了代客泊车无人召唤能力。
智界 S7 也已经实现了电梯口、充电桩、楼梯等关键位置的智能召唤。除了鸿蒙智行旗下产品之外，蔚来、比亚迪、小鹏、零跑旗下的车型也搭载了类似的智能召唤功能。
特斯拉曾经在 2019 年 9 月发布了只能召唤的原始版本，不过也因为出现了一系列问题而产生了讨论。据报道，一辆被智能召唤的特斯拉汽车在 2022 年撞上了价值 350 万美元的私人飞机。
另一方面，特斯拉近年来转而推动纯视觉智驾方案 —— 在大方向转变之后，几种原先的高级驾驶辅助系统都需要重新设计。
新版本的 ASS 功能是马斯克在两年前提出的，仅适用特斯拉视觉，不依赖任何雷达等传感器。虽然没有目前车企努力的方向「全场景高阶智能驾驶」那么强大，但对于车主们来说，自动召唤显然是一个非常实用的功能，因而受到欢迎。
马斯克表示，智能召唤最初计划于 2022 年 9 月底推出。后来 ASS 功能也曾预告将在 2023 年底和今年 4 月推出。
在 10 月 10 日，特斯拉还计划在加州发布无人驾驶出租车。种种迹象表明，该公司正在将核心业务从制造和销售电动车转向机器人和自动驾驶。
参考内容：
https://x.com/elonmusk/status/1831106832280027211
https://qz.com/tesla-elon-musk-actually-smart-summon-evs-robotaxis-ai-1851638194
https://www.teslarati.com/tesla-launches-actually-smart-summon-dumb-summon/
配HW3.5没雷达但不影响，新特斯拉Model 3能买吗
在汽车产业电气化高速发展的当下，要说有哪个品牌热度最高，那必然是特斯拉。 旗下最入门的车型Model 3在国内外全球市场上都有着极高的销量表现，似乎成为了“现象级”产品。 作为国内新能源汽车市场中的那条“鲶鱼”，Model 3每次价格波动，都会对市场产生一定影响。
而近日特斯拉终于完成了自2016年Model 3发布以来的第一次改款，新款Model 3在外观、内饰和配置等多处均进行了调整，并在国内官网同步预售，同时更名为焕新版。 新车首先推出了两款车型，指导价分别为25.99与29.59万元，让全系均的售价处于30万元以内。 此次新车搭载了HW 3.5，而非顶级的HW4.0可能会让一些朋友失望，那么新款Model 3到底还有哪些变化呢？
首先能够看到新特斯拉Model 3的外观终于进行了更新，老款车型经过数年的市场销售，不免让人有些“看腻了”。 新车在造型上进一步优化了空气动力学，整体风格更加极简，甚至有些自家Roadster的设计风格。 车头依旧为封闭式，并采用了更多横向贯穿的线条，让前脸看上去更宽，并且经过进一步的下压，更有速度感，这也让新Model 3的风阻系数仅有0.22Cd。 前包围下方带有狭长的进气口，看起来更加具有攻击性。 两侧大灯造型也经过了重新设计，造型狭长更加锐利，并且预计会采用矩阵式LED光源。
车侧基本上没有什么变动，新车的腰线和隐藏式门把手与老款车型无异，并且依旧采用了无框式车门，前翼子板处的三角区域车侧摄像头也依旧保留。 不过新车更换了全新的轮圈样式，提供18、19英寸两种规格，风阻减小能够对提升续航达成率带来一些帮助，并且据悉滚动时产生的噪音更低。
车尾部的变化也不算太大，主要改变集中在了尾灯上，全新的尾灯设计造型更加立体，具有更强的科技感。 同时，新车还加入了全新的烈焰红和星空灰两种车身颜色。 车身尺寸方面，新款Model 3长宽高分别为4720/1933/1442mm，对比老款尺寸总体变化不大，主要在车身长度上有小幅度增加。 并且后备厢的储物空间达到682L，还具有一个88L容积的前备厢，储物能力会更强一些。
内饰方面，新款特斯拉Model 3采用了全新的环抱式内饰，风格上依旧保持极简，更加清新，同时中控一块大屏集成了几乎所有功能。 一大变化在于新车为了降低制造成本，取消了方向盘后侧左右的拨杆，将转向灯集成在了方向盘上，并将怀挡机构整合进了中控屏幕，更换为了与Model S同款的触控式换挡，不过这样的设计在Model S上的反馈来说并不太好用，因此可能会略有争议。 此外，新车还增加了座舱内可调节的多色RGB氛围灯，能够进一步提升座舱氛围。
这块可倾斜式的15英寸OLED液晶中控屏幕，内部搭载了AMD Ryzen车机芯片，将新款的中控屏娱乐功能性提升，并依旧高度整合了车辆各项控制功能。 内置地图来自网络，还支持手机应用程序远程访问控制，能够进行提前预设温度，并提前规划行驶路线沿线的充电站。 虽然内存和存储空间减小为8GB和128GB，但对于特斯拉本身车机功能拓展并不丰富的前提来说还是影响不大。
同时，新车支持爱犬模式、露营模式和哨兵模式。 爱犬模式能够在屏幕上醒目地留下字样进行提示，并将空调调节至合适的温度。 露营模式则能让娱乐系统一直保持开启状态，并支持座舱内部恒温。 哨兵模式就无需多言，各位非常熟悉，在外停车时足够好用放心。
新款特斯拉Model 3在舒适性层面上，也有了更多的考量。 新车依旧配备了大尺寸的玻璃车顶，而新车座椅材质为Alcantara，前排座椅加入了座椅通风，并支持手机控制，还支持方向盘加热功能，第二排也具备了座椅加热，以解决老款车型不够舒适的问题。 中控屏幕下方则配备了支持两部手机同时充电的无线充电面板，并且依旧支持全车无钥匙进入，还配备了带位置记忆的电动尾门，舒适性和便利性均有提升。
此外，新款Model 3还在后排还加入了一块与Model S同款的8英寸的非触摸屏幕，位于前排扶手箱后方，这块屏幕能够与前部中控大屏进行智能联动，支持控制座椅加热、调节空调风量，并播放音乐和视频。 四驱版本还搭载了17扬声器杜比音效音响系统，进一步提升驾乘的听觉感受。
智能化层面，新款特斯拉Model 3并没有搭载此前预计的顶级HW 4.0硬件，可能会让一些朋友们失望。 新车的感知单元部分采用纯视觉方案，取消了全车雷达，因为马斯克认为道路设置都是为视觉所考虑的，因此视觉方案才是大势所趋。 而新车搭载了HW 3.5辅助驾驶芯片，算力为144 TOPS，前方配备了120万像素的三目式摄像头，最远能够探测250米，还带有8个环境感知摄像头，包含ADAS侧视摄像头，车内也配有1个摄像头。 采用这样的方案后，HW 4.0中对雷达的支持就显得较为多余了，并且搭载HW 3.5硬件平台让它的成本也会更低。 此前马斯克在直播中提到，FSD Beta V12反倒是会先搭载在HW 3.0上，这意味着HW 3.0的硬件性能就已经足够满足FSD的实现了。
虽然特斯拉当前热衷于纯视觉路线，不过基本上不用担心，没有了雷达似乎并不太影响核心智能化体验。 新车全系标配了自动紧急制动功能，基础版的Autopilot自动辅助驾驶功能支持车道内自动辅助转向、全速自适应巡航，车道居中保持、并线辅助等功能，以及前方碰撞预警，并可以通过OTA进行功能和性能的提升。 还能够选装增强版自动辅助驾驶功能，包含自动变道以及匝道自动驶入/驶出、自动泊车和智能召唤等功能的更高阶驾驶辅助。 而完全自动驾驶能力，则支持道路交通标识识别以及交通信号灯，不过还需要进一步期待。
动力系统部分，新款特斯拉Model 3依旧提供后驱版和四驱版，其中后轮驱动焕新版的电机功率为194kW（264Ps），峰值扭矩为340N·m，带来的零百加速时间为6.1秒，配备的是磷酸铁锂电池，据悉电池容量提升至66kWh，CLTC预估续航里程最大为606km，而如果选装了19英寸轮圈的情况下，将会缩减至567km，并支持170kW的超充功率。
长续航全轮驱动焕新版采用了双电机，最大功率为331kW（450Ps），峰值扭矩为559N·m，带来的零百加速成绩为4.4秒，相较此前的Performance版本还是慢了不少。 电池采用的则是72kWh容量的三元锂电池，CLTC预估续航里程最长为713km。 长续航版则支持250kW功率的快充。 底盘悬架方面依旧采用了前双叉臂后多连杆形式，不过经过了重新调校，搭载了最新一代的车身稳定系统，预计综合表现会好于老款车型。
至于价格方面，据特斯拉前首席财政官对外透露，特斯拉一直在降低成本，在2022年时，Model 3的单车生产成本就已经下降了30%。 而此次Model 3减少内存存储和GPU成本，还减少了ADAS相关的硬件，或许会进一步将成本降低5%。 并且车身和内饰部分，更大量的冲压件以及内饰细节的调整，减少了实体硬件，加之规模化生产效应，以及电池产线进行自动化升级，或许还将会额外减少4-5%的成本。 在第二季度特斯拉的财报中显示，特斯拉目前的毛利率为18.2%，而根据马斯克表示的牺牲车辆利润率换取产量这一路线，毛利率有可能将会进一步下调。 与此同时，假设工艺升级以及电池成本下降等因素，那么后续或许还会有降价的空间。
总结
特斯拉Model 3在全球都取得了惊人的销量成绩，其波动的价格带来的影响也成为了不少人茶余饭后的谈资。 虽然这款车在国内有争议，也是十足的“鲶鱼”，同时CEO马斯克的行为，也让它成为了一款典型的爆款车型，即使改款换代车型姗姗来迟，但消费者对它的热度依旧不减。 产品实力上，即使是FSD国内无法落地的情况下，其智能驾驶水平也能够领先同级别，吸引了许多科技粉。 而此次产品更新总体来说变化不算巨大，只能算作是做了一些提升，毕竟Model 3的销量表现本就极为出色，提升一下产品保持竞争力或许也是一个明智的做法。 但国内市场也有了不少实力强劲的新能源汽车产品，竞争势必会更加激烈。 因此还是非常令人期待FSD在国内落地。
特斯拉变心，激光雷达与纯视觉孰优孰强？
在智能驾驶领域有多个流派。 特斯拉是纯视觉路线的拥护者，特斯拉CEO马斯克曾经表示，“只有傻瓜才会使用激光雷达”。 但是美国激光雷达传感器制造商Luminar Technologies透露，特斯拉是其2023年第一季度最大的激光雷达客户，采购额占该季度营收的10%以上。
高阶智能驾驶已经成为车企必争之地，围绕高阶智能驾驶主要有两条技术路线，一是以特斯拉为代表的纯视觉派，主张取消激光雷达，通过视觉来实现高阶智能驾驶；另一派是视觉+激光雷达的技术路线，认为纯视觉存在一定的短板，需要加上激光雷达来实现城市NOA的快速落地。两条技术谁才是自动驾驶的终局答案？
纯视觉方案优劣势明显
自动驾驶技术被视为未来汽车行业的发展方向，其核心在于如何实现车辆对复杂路况的精准感知和智能决策。 在众多自动驾驶方案中，纯视觉方案因其低成本和算法迭代优化的巨大潜力，正逐渐获得越来越多科技公司和车企的认可。
纯视觉感知路线选择以机器视觉为核心，利用毫米波雷达+摄像头解决方案实现自动驾驶，主要代表有美国特斯拉的FSD、中国网络的Apollo Lite、以色列Mobileye的SuperVision三大主流纯视觉感知方案。
在自动驾驶技术上，特斯拉扮演着领头羊角色。 基于神经网络应用深度学习算法，特斯拉有了抛弃雷达设备的底气，成为纯视觉驾驶方案的坚定拥护者。 马斯克认为纯视觉方案主要提供足够多的行驶数据喂养，通过海量的数据训练和AI大模型优化迭代，积累驾驶经验，纯视觉智驾可训练到像“人”在开车。
除特斯拉外，小鹏、理想等新兴车企最新推出的自动驾驶辅助系统也开始效仿纯视觉方案，这从侧面印证了该技术路线的前景。 纯视觉自动驾驶方案的发展潜力已经获得了越来越多车企的认可。
如果说算法是纯视觉方案实现的基础，低成本则是推动其商业化背后的动力。 激光雷达的价格往往高达数千美元，而摄像头的成本仅为数十美元。 在自动驾驶技术大规模商用的初期阶段，纯视觉方案凭借低成本优势将更具吸引力。
纯视觉方案的潜力已经在实践中成为现实，作为国内唯一纯视觉L4级城市道路自动驾驶解决方案，网络的Apollo Lite已拥有仅凭纯视觉感知就能实现城市领域L4级自动驾驶的能力，在量产领域，也在自主泊车产品AVP和领航辅助驾驶产品ANP上帮助一系列主机厂实现了L4能力的降维商用。
但纯视觉方案也非完美无缺，单一传感器的感知方案存在着不可避免的缺陷，会在某些场景中失效造成恶劣后果，即便增加单一传感器的数量也不能从根本上解决问题。 正所谓看到的不一定都是正确的，尤其是在一些特殊条件下，人眼对于事物的判断是很容易出现偏差的，更不要说单单依靠摄像头。
看过辅助驾驶测评视频的人都有所了解，类似特斯拉FSD这般的纯视觉辅助驾驶方案在大雨、暴雪、大雾或逆光和昏暗路况下，辅助驾驶功能是受限制无法开启的，很多功能都会因为感知软板而出现误操作现象。 所以关于纯视觉和激光雷达路线，哪种智驾更胜一筹？在行业内仍存在明显的分歧。
传感器融合路线更普遍
当下采用感知融合视觉的多传感器协作方式实现自动驾驶依然是主流选择。 近年来国内以蔚小理为代表的造车新势力、传统主机厂以及网络、华为等科技大厂纷纷布局自动驾驶，并且不断有新的自动驾驶初创公司参与其中。 它们大多主张通过搭载激光雷达、毫米波雷达、摄像头等方式来增强单车感知能力，实现快速量产，完成商业化落地。
摄像头和激光雷达的分工不同，摄像头像素高主要用于图像信息的采集，实现精细化识别，例如各类车道线、交通标志、行人、障碍物等。 激光雷达的作用则在于精准测算距离，且不受光照影响白天和晚上都能照常工作，但无法对障碍物的语义、材质软硬进行精确描述。
多传感器融合方案可以提升系统感知准确度，多种传感器联合互补，避免单一传感器的局限性，最大程度发挥各种传感器的优势，还能提升系统感知可靠性，多传感器融合可带来一定的信息冗余度，即使某一传感器出现故障，系统仍可正常工作，并且可以增强环境适应能力，多传感器融合技术采集的信息具有明显的特征互补性，弥补了单一传感器的语义不确定性。
不过多传感器融合方案也有自己的局限性，激光雷达容易受到雨雪雾天气的影响。 由于激光雷达本身数千美元的硬成本，加上多传感器融合往往对计算芯片有更高的算力要求，因此成本没有优势。
目前，采用多传感器融合方案实现自动驾驶的企业主要有华为、小鹏、蔚来等。 两大派系在技术实现上都是基于硬件来帮助汽车构架自身周围的3D信息，然后让计算芯片提取关键信息来做出驾驶决定。
无论何种派系，在量产领域都应专注安全。 在这波由特斯拉引起的新一轮自动驾驶路线争论下，面对层出不穷的观点，消费者无法分辨、也不需要分辨，市场需要的只是一辆更智能、更安全的智能汽车，自动驾驶的路线，不应站队。 那什么才是市场需要的答案？
符合当前的技术需求最好
关于纯视觉和激光雷达路线，哪种智驾更胜一筹？在行业内仍存在明显的分歧。 从实用性的角度来讲，纯视觉和感知融合视觉其实是很难分出高下，两者在给自动驾驶系统赋能这方面，属于半斤八两的水平。
目前国内的自动驾驶尚处于起步发展阶段，厂家所适配的自动驾驶功能，只需要做好驾驶员的助手就好，所以车辆不需要过高的硬件配置，就能够实现类似车道纠偏、定速巡航、自动刹车等功能，无论是使用摄像头还是激光雷达，两者在实际功能体验上的差距还是比较小的。
用马斯克本人的话来说，他认为雷达和视觉感知不一样。 这句话的底气是特斯拉在自动驾驶算法和大数据层面或许有着一定的先发优势。 但在安全层面，面对我国更为复杂的路况，显然有激光雷达作为加强的融合感知方案更加安全。
特斯拉FSD自动驾驶系统入华将为国内市场带来前所未有的活力和竞争。 作为首个L4级自动驾驶系统，它必将成为国内车企的有力竞争对手。 FSD所采用的纯视觉技术路线，也将加剧与传统方案的路线之争。 这场争论的结果将直接决定未来自动驾驶技术的发展方向。 如果纯视觉方案获得认可，国内车企或将全面转向这一路线，而激光雷达等硬件辅助仍将是不可或缺的。 特斯拉FSD在华的表现将被视为纯视觉方案是否具备绝对优势的检验。
百姓评车
无论是特斯拉的纯视觉方案还是目前自主品牌多用的激光雷达方案，一个更强调软件实力，另外一条则更加依靠硬件感知。 两条技术路线各有所长，不过特斯拉FSD尚未在中国落地，因此两条路线还无法进行实际对比。 参考目前自主品牌高阶智能驾驶系统，尤其是华为ADS的实际表现，无论是城市或高速领航辅助功能，还是一般的LCC车道保持辅助，体验感受已经相当丝滑平顺，驾驶水平直追拥有3-5年驾龄的司机水平。
未来汽车辅助驾驶必然会一步一步向着自动驾驶升级转变，为用户提供更加智能、安全、便捷的出行用车体验。 现在消费者购车也不需要特别去关注这方面的配置，喜欢什么就买什么。
至于厂家们关于激光雷达和纯视觉的争论，大家看看热闹就好。
高阶智能驾驶“进城”：L4级无人驾驶竟是赔钱买卖？
特斯拉自动驾驶入华的技术思考
特斯拉FSD入华的消息已经不是第一次传开了，虽然每一次最终都被确认为假消息，但事实上早在2021年，特斯拉就在上海落成并启用了本地化的数据中心，以满足国内监管和政策方面的要求。 此外，特斯拉还在国内组建了FSD的本地运营团队，并从总部调来工程师进行培训，同时还计划在国内建立规模达上百人的数据标注团队，为训练算法做必要的准备。
更重要的是在去年11月，工业和信息化部、交通运输部等四部委联合印发通知部署开展智能网联汽车准入、上路通行试点工作，为此准备已久的特斯拉FSD也被认为进入了“入华倒计时”阶段。 同一时间段，FSD V12的软件系统开始内部部署，更新版本号为2023.38.10，马斯克也确认了这一消息……这一切都无不在释放一个信号：FSD可能真的快来了。
强化人工智能，FSD技术存在理论优势
新能源汽车经历了如同“坐火箭”一般的超高速发展阶段，已经将智能驾驶成功培养成自品牌、价格、外观内饰之后的第四大决定性要素，短视频平台大量车评人和测试机构都以智能驾驶为主要看点进行传播，也进一步拔高了用户的智能驾驶技术的期待，大家也都以看新奇看热闹的心态，来看这台车是否能躲过“鬼探头”，又是否能解救新手司机的“泊车困难综合症”……
从技术角度来看，当前的智能驾驶体系大多数都是模块化的设计，也就是感知、决策和执行三个主要模块。 感知就是用摄像头、雷达来扫描环境，相当于人的眼睛和耳朵，而决策就像人的大脑，由它来分析感知模块送来的数据，从而做出决策，并发送到执行模块。
不难看出这一套流程虽然很符合逻辑，但有几个比较明显的问题，首先就是太被动，必须要情况已经发生，它才会做出对应的反应，摄像头或雷达必须探测到情况，再交给决策进行判断，最后再传递给执行单元进行紧急避让、紧急制动等操作。 其次是流程太长，可能会产生所谓的联级误差，也就是一开始犯了个小错误，后面就会像滚雪球一样彻底变成一个大错误，从而导致反应延迟甚至还没来得及反应就已经遭遇事故。
所以，如果要达到更高级别的智能驾驶，流程就不能太“被动”，也不能太复杂，需要车机主动分析场景，提前做出可能性的预判，而这恰恰就是特斯拉FSD一直在强调的。
FSD V12利用人工智能即时演算来模拟真人驾驶员
特斯拉在去年底推出的智能驾驶方案FSD V12被称为“端到端”方案，汽车上的各种传感器不停地捕捉道路场景，但这些信息不会被传递给预先编制好的程序模块去进行被动计算，而是直接送给一个人工智能神经网络计算中枢，由这个模拟人类大脑的智慧中心去进行实时思考与分析，进而得到控制指令并直接传递给汽车操纵系统，实现对从道路端到驾驶端的直接联系。
这时候你可能会问：“人工智能就那么靠谱么？”事实上从全球范围来看，也只有全球出货量第一的特斯拉才可能有机会回答这个问题，在最近几年，FSD依托全球数百万的特斯拉汽车保有量，不断输入车载视频数据对系统进行训练，直到完成了千万级别的视频训练量之后才终于推出了V12版本，这个数据量和时间成本是非常可怕的，虽然马斯克在1月25日的特斯拉全年财报电话会上强调FSD可以授权给其他车企，但国内新能源品牌可能不会为此唯特斯拉马首是瞻，原因我们后面细说。
信AI还是信人类？法规仍持保守意见
虽然FSD雄心勃勃，但智能驾驶在现阶段依然属于辅助驾驶的范畴，像特斯拉宣传的那种全面自动驾驶还未获得法规允许。 我国《交通安全法》明确规定，机动车驾驶人不得有拨打、接听电话等行为，使用完全自动驾驶的话，驾驶人大概率会走神玩手机，甚至还有人可能会直接呼呼大睡，在已有的多起涉及自动辅助驾驶的交通事故纠纷中，原本可能是双方共同的责任，法院也会以使用自动辅助驾驶为由，判定其中一方承担主要责任。
即便是在特斯拉的大本营美国，对自动驾驶也始终保持相对保守的态度，比如加州最近就通过了一项新法规，禁止车企过度宣传端到端智驾系统的“全自动驾驶”能力，这说明全球范围内的社会各界，对端到端智驾系统试图模拟“人类大脑”规划决策能力的技术方向依然持怀疑态度吗，这也为FSD V12力推的这条全新智驾路线蒙上了不确定因素。
问界获发深圳L3自动驾驶测试牌照
除此之外，目前FSD完全自动驾驶即便在北美地区也仍然处于测试阶段，这也就意味着FSD还没有达到真正成熟可用的状态，再加上中国的路况比北美更加复杂，现阶段的FSD难以满足开放条件，仍需要继续深挖训练数据来摆脱人工智能大模型“水土不服”的问题。 不过好消息是去年年底，比亚迪、问界等品牌已经在深圳、重庆等地获得了L3自动驾驶测试牌照，可见相关部门对自动驾驶依然是保留了乐观态度。
国产也有对应的纯视觉智能驾驶辅助方案
跟还是不跟
国产智驾路线或“两条腿一起跑”
FSD V12的出现相信也给国内的新能源品牌敲响了警钟，被动式智能驾驶从成本来说明显偏高，因为每个组成模块都包含着多个小模型的组合，如感知模块可能包含分类、追踪和定位等不同 AI 模型各司其职，而且这个复杂的模块式架构会随着软硬件升级与逐步深入，对计算能力和海量数据处理能力需求的指数级暴增，又会增加成本。
而如果实现自动驾驶的成本过高，就只会有少数“领先用户”采用，销量不够大、企业利润不够多，就会缺乏资金进行技术创新投入，迟滞技术的迭代升级进程，形成恶性循环，所以降低软硬件成本是普及智能驾驶的大前提，因此推动类似FSD V12“端到端”技术是势在必行。
不过，一如我们前面所说，“端到端”的人工智能基于大量的行车数据，为什么我们国产新能源品牌不能直接用FSD的方案呢？这是因为特斯拉是纯视觉方案的倡导者，而国产新能源企业有很多是雷达+视觉方案，甚至还有纯雷达方案，所以不同企业对训练数据的需求也是不一样的，并不能简单地奉行拿来主义，这就逼得各大厂商只能各自为阵，以相对缓慢的进度来累积人工智能所需的数据。
华为已经在算法上接入人工智能推理
而在这个累积量变的期间，新能源智驾自然就还得依靠传统的被动式方案，这也就意味着在未来相当一段时间内，智能驾驶依然会停留在辅助驾驶阶段。 不过为了降低成本，各大品牌现在也都开始为智能驾驶硬件做减法了，以华为ADS 2.0方案为例，相对ADS 1.0取消了2个侧向激光雷达、2个侧前方和1个后方毫米波雷达，摄像头也从原本的13个减少到了11个，但与此同时，也在算法上做了大提升，其中BEV算法就倾向于“端到端”的方案，而且还减少了对高精地图的依赖，总体来说释放的信号就是强化L2级辅助驾驶，不对L3及以上的智能驾驶好高骛远，这也代表了当下国产新能源智能驾驶平台的态度。
国内车企智驾系统重新“排兵布阵”
城市智驾大练兵面对越演愈烈的特斯拉FSD入华消息，国内标榜智能化的新能源车企们也已经下定决心，几乎全在近年涌向了智能驾驶最难攻克的城市道路。
曾经用“冰箱彩电大沙发”定义智能座舱的理想汽车，过去一年多时间里，一直在投入重金招兵买马，恶补智能驾驶短板。 去年年末，理想宣布已经提前推出了覆盖超100座城市的智驾功能。
没过两天，原本计划在今年年底完智能驾驶扩城200座目标的小鹏汽车，也宣布提前一年完成任务。 在新车型X9的发布会上，公司创始人何小鹏透露，其智能驾驶系统XNGP已经覆盖了国内243座城市。
哪怕是在智能化领域一度相对保守的比亚迪，也不得不在智能驾驶上表决心。 不久前举办的比亚迪“梦想日”活动上，比亚迪首次系统地展示了自家在智能座舱、智能驾驶等领域的技术储备和应用。 人员数量上看，比亚迪智能驾驶团队有多达3000多名软件工程师、1000多名算法和硬件工程师，远超上述两家车企，甚至可以跟华为智驾团队一拼。
当然，人多不证明技术强大，但至少能看出在智能驾驶领域几乎没有基础的比亚迪之决心。 有意思的是，去年3月，比亚迪董事长王传福还在评价无人驾驶技术就是“忽悠人”，认为现阶段的法律法规、技术成熟度都不足以让无人驾驶落地。
现在，在冲击高端市场的压力下，比亚迪不仅要智能驾驶技术自研，还要纳入外部供应商做保障，比如跟自动驾驶解决方案供应商网络Apollo、Momenta合作，传闻还要将大疆车载纳入供应链。 根据比亚迪的时间表，今年第三季度仰望U8车型就将搭载城市领航辅助功能。
如果说，自动驾驶是汽车智能化角逐的皇冠，那么实现城市场景高级别智能驾驶就是皇冠上的明珠。 按照理想汽车董事长李想的说法，如果如果高级别智能驾驶没办法在城市场景实现，那就像买了高层楼房却没有配备电梯，“以后在中高端市场只有被淘汰的结果”。 如今国内竞争者已经纷纷就位，选择哪条技术路径来实现这一目标？车企“大干快上”的过程中，谁会成为“炮灰”？
技术路线去繁就简高级别智能驾驶进入城市的政策层支持已经就位。 去年11月中旬，工信部、公安部等四部委联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，决定挑选具备量产条件的L3和L4级智能网联汽车开展准入和上路试点。
从多年的尝试结果来看，全场景、全天候的自动驾驶只能发生于固定的小型区域，前面也提到，配备L3智驾系统的车企至今仍是个位数，且都还是在高快速路区域的测试阶段，落地复杂的城市路段恐怕还有一段时间。
L3是一个分界，以下是辅助驾驶或高阶智能驾驶（L2.5）、以上自动驾驶
而高阶智能驾驶系统的技术路线并不固定，从感知端技术划分，既有特斯拉力挺的“纯视觉路线”；大部分车企一开始选择的是结合激光雷达、毫米波雷达和摄像头等多传感器的的感知路线，甚至还在后期加入了高精地图作为辅助，提供更丰富的道路信息。
不过，特斯拉的纯视觉路线已经在争议中实现正向收益的同时，众多车企的辅助驾驶功能的商业价值都还没能展现出来，市场竞争环境又从去年开始变得愈发激烈。 在车企纷纷加入价格战的同时，诸多车企选择抛弃需要高投入的传感器设备和高精地图，迅速调整路线向特斯拉靠拢。
高精度地图成了首先被抛弃的辅助产品。 高精地图的作用类似于导航地图，但一般要达到分米级，还要提供大量行车辅助信息，包括各种道路细节。 高精地图供应商四维图新的CMO孟庆昕曾解释，高精地图和我们常用的导航地图完全不一样，它可以被理解为写给车的整体的算力模型，也可以说高精地图是一种具备“超视距”感知能力的传感器。
按照最初设想，高精度地图与车道智能硬件设备交互信息，就相当于为汽车开了上帝视角：路是明确已知的，行车只需要要关注行人和其他交通参与者即可，能大大减轻车端感知和决策的压力。
但是高精度地图最大的应用难点在于，建图所需时间和经济成本都非常高昂，更别说要保证地图“鲜度”需要付出的成本。 业界数据显示，分米级地图的测绘成本为每公里10元左右，而要达到厘米级地图的测绘成本可达每公里1000元。
另一方面，高精地图采集资格并不易得，只有少数供应商和车企有这一资格，而图商现在普遍还是3个月更新一次高精地图，对于高阶智能驾驶系统来说最理想的状态是日更或小时级的更新。 “鲜度跟不上，高精地图还有什么用？像华为光采集上海高精地图就花了2年，还没采集完，怎么保证更新？”业内人士对于高精地图更新慢也给出了解释，主要还是因为成本太高、城市路况又太复杂。
因此，2022年10月，“造车新势力”中小鹏率先发声，宣布将不再依赖高精地图，2023年下半年无高精地图的辅助驾驶功能会向数十个城市的用户、通过OTA的方式推送；2023年3月，理想跟进，宣布端到端训练出、不依赖高精地图的城市NOA导航辅助驾驶系统会在2023年内进行测试；同月，人工智能芯片供应商地平线和华为都传出消息，将推出类似的智驾解决方案，也就是去年4月面世的华为ADS 2.0系统
