正在经历周期谷底“阵痛”的中国锂电行业迎来“半年考”，营收减少成为行业主基调。在此背景下，孚能科技（688567.SH）用一份“营收基本持平，亏损大幅收窄”的答卷，展示出穿越周期的努力。
8月23日晚，孚能科技披露2024年半年报，报告期内实现收入69.74亿元，与2023年同期的69.85亿元基本持平；扣非后净亏损1.76亿元，较2023年同期的8.13亿元大幅收窄。
环比看，孚能科技在二季度的业绩表现有较大改善。按半年报数据计算，孚能科技二季度实现营收40.5亿元，同比和环比均有提高，而扣非后净亏损则与一季度相当。
孚能科技表示，“亏损较上年同期大幅缩窄”主要是因为2023年同期因消化高价库存商品导致毛利率受压且大额计提，2024年上半年未受该负面影响；与此同时，海外合资公司Siro经营情况逐步稳定，投资损失较上年同期减少；此外，公允价值变动损失小于上年同期。
从半年报中不难看出，孚能科技的海外运营已见成效。
除在土耳其的合资公司Siro在实施多项经营改善措施后实现了减亏，海外客户也成为孚能科技营收的主要收入来源之一。鉴于此，孚能科技表示将制定明确的海外市场战略，把握国内外市场的差异性，整合优势资源在海外市场积极推动产品销售，提升公司盈利水平。
走出去的同时，孚能科技也没有放慢走下去的脚步。
作为孚能科技迎接行业挑战的关键一环——战略产品SPS（超级软包解决方案）在2024年上半年正式量产出货，供应吉利雷达品牌纯电四驱皮卡地平线的SPS磷酸铁锂动力电池，填补了孚能科技在磷酸铁锂材料体系上的产品空缺；紧随其后供应埃安首款全球战略车型“霸王龙”的三元材料体系SPS，则充分表明SPS在兼容材料体系方面有明显优势。孚能科技表示，下半年将向市场全面推广和销售SPS，目前已获得数家整车企业定点，帮助公司尽早实现新技术的降本增效成果。
新兴市场方面，孚能科技在备受市场关注的电动飞行器领域再下一城，其高能量密度动力电池新增企业定点，已量产供货；应用于高速二轮车市场的电摩标准电池已进入试生产阶段，可提供“电池--电摩-换电柜--云平台”的全链路解决方案。由此可见，孚能科技正在加速新兴业务领域的布局，已涉足包括包括新能源重卡、换电、二轮车、载人飞机、船舶等应用场景。
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“中国动力”，动力电池TOP企业“前世今生”谈
中国新能源汽车领跑全球，动力电池功不可没。
增速迭代的发展过程中，动力电池企业无疑是新能源汽车产业链最“卷”的一个环节。
盘点国内动力电池的发家史，前十排行榜充满“故事”和“事故”。
2015年中国新能源汽车“起飞”时，国内动力电池企业约150家；2017年降到100家左右；到2019年，则仅剩下头部企业。
这些消失的电池企业，归纳起来大致可以分为三四个阶段、三类因素：
第一阶段：2016年大部分没进白名单的企业，消失于企业规模小和技术力量薄弱；
第二阶段：2017年至2018年上半年，一般消失于国家补贴与能量密度挂钩，产品结构工艺无法满足技术升级要求；
第三阶段：2018年下半年开始，大部分企业束缚于资金问题，面临消失可能性。
现阶段：大浪淘沙，拼到最后……
目前，新能源汽车市场主要以磷酸铁锂和三元锂电池为主。 数据显示，2022年国内动力电池装机量294.6GWh。 其中，磷酸铁锂电池装机量183.8GWh，占总装车量62.4%；三元锂电池装机量110.4GWh，占总装车量37.5%。
在市场格局上，2022年国内排名前十的动力电池企业分别是：宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能、蜂巢能源、孚能科技、LG新能源、瑞浦兰钧。
1、宁德时代
连续多年位居全球第一的宁德时代，在全球新能源动力电池装机领域王者地位已不可撼动。
作为全球最大的动力电池公司，成立短短十几年宁德时代，受益于新能源汽车产业发展的红利，“宁王”业绩增长令整个汽车产业链羡慕。
2018年6月创业板上市以来，不到三年宁德时代的市值就暴增了超十倍，最高峰时市值涨至约9500亿元。
成立于2011年的宁德时代于，创始人曾毓群做手机电池起家的，其于1999年成立的ATL新能源科技公司，主营做MP3、手机锂电池。
成立之初，ATL通过向贝尔实验室购买电池专利授权，由于解决了该专利的缺陷，从此ATL在手机锂电池行业实现盈利。
之后，曾毓群敏锐捕捉到了汽车领域的发展前景。 2011年，他和他的团队以股权转让的方式，将ATL大部分业务打包售出。 ATL中的动力电池部门则从当时的母公司TDK抽离，成为了如今的宁德时代，简称为CATL。
当时市场上占据主导的是韩日的电池企业，比亚迪正在专心地“闭门造车”，宁德时代在国内市场上并没有直接的竞争对手。
但当时作为Tier 1，宁德时代大多数时间是在车企背后默默发展（悄悄壮大），直到华晨宝马这一大客户的加持，宁德时代才市场上崭露头角，当时，为了进一步降低新能源汽车制造商成本，开始尝试“油改电”的华晨宝马选择与宁德时代合作，其严苛的产品质量检测要求反而促使宁德时代一步步完善自己的生产与检测体系，从而让宁德时代完成了品牌升级。
正因如此，宁德时代入围了工信部的“国产动力电池白名单”，其中清一色的中国企业，将外资动力电池产品剔除出新能源汽车补贴目录。 而宁德时代也利用这次难得的机遇，迅速将企业规模做大了起来。
被列入“白名单”后，国内新能源企业纷纷上门合作，2015年宁德时代反超了动力电池巨头LG化学、三星SDI，跻身全球动力电池出货量（2.19GWh）三甲之列。 从成立到跻身全球三甲，宁德时代仅仅用了4年。
到2017年，政策又来了一次“神助攻”，国内开始鼓励能量密度更高、续航更长的车型，正式把能量密度调整系数引入到补贴计算公式里，当年宁德时代便以12.0GWh的动力电池销量成为全球第一。 此后这一宝座也一直被宁德时代“霸占”。
众所周知，当前新能源汽车电池主要有两大技术路线：一是磷酸铁锂电池，造价低、稳定性高，但续航能力差；二是三元锂电池，造价高，稳定性差，但续航能力强。
宁德时代主要发展磷酸铁锂，其他的如中镍高电压、高镍三元和钠电池等也在涉足。
对三元锂电池路线的研发，宁德时代也没有放弃。 因为创始人曾毓群坚信，续航高才是未来的发展趋势。 这也是国家对电池企业的补贴根据续航里程来算之后，宁德时代成为最大的受益者复燃原因之一。
虽说磷酸铁锂电池相对安全，但近几年新能源汽车市场快速发展，消费者也开始选择续航更长的三元锂电池，比如现代、捷豹、路虎、特斯拉等，它们也是宁德合作的合作伙伴。
有人认为，宁德时代的快速发展归因于政策保护，但与其说，宁德时代享受了政策红利，不如说是天时地利人和“时势造英雄”，宁德时代的崛起和行业处于快速增长期以及其自身的技术实力可分割。
过去十年，宁德时代押注了动力电池几乎所有的技术赛道、Pack设计方案，与材料厂商、主机厂商深度合作，垂直整合产业链。 在探索新的电池技术路线上，宁德时代向来都是“先锋”。
2021年7月，宁德时代发布了第一代钠离子电池，创新的锂钠混搭电池包也首次亮相；
2023年4月，宁德时代正式发布凝聚态电池，单体能量密度最高可达500Wh/ kg，创造性地实现了高比能和高安全的兼得，并宣称凝聚态电池车规级应用版本将在今年内具备量产能力，同时开启了载人航空电动化的新场景。 同时，宁德时代的产业链也在不断扩大，在海内外布局生产基地和研发中心，向锂电池上游进行延伸，进入锂、镍、三元材料、磷酸铁锂材料、锂电设备等环节。
从宁德时代的研发来看，其研发投入和专利数量一直都是行业领先。 公司财报和相关研报显示，除了2015年，宁德时代研发支出在营收中的占比基本均超过6.5%。
当前，动力电池领域已是群雄逐鹿，宁德时代能否一直保持“霸主”地位，想必曾毓群和他的伙伴们也在殚心竭虑。
这一点，从宁德时代庞杂的股权关系，以及不断扩充的下属公司可以一窥端倪。
2、中创新航
中创新航的前身中航锂电最早可以追溯至2007年，中国空空导弹研究院孵化成立天空能源（洛阳）有限公司，主要生产磷酸铁锂电池，配套商用车。
借助政策与市场的东风，2009年8月中国航空工业集团公司和中国空空导弹研究院共同投资，吸收合并了洛阳天空能源公司，发起成立中航锂电。
当时全球锂电市场的话语权尚且属于日韩，国内电动汽车主要集中在商用领域，中航锂电在2013和2014年间连续保持我国商用车市场装机量第一。 除了电动汽车，中航锂电主营的动力电池还应用于轨道交通、电力储能、通讯基站、矿用装备和军事应用等。
但受制于市场需求，自2012年起中航锂电的锂电池业务处于持续亏损状态。 2015年，中航锂电大幅提升产能，并在江苏常州设立控股子公司，将动力电池作为重点发展方向。
但2016年新的补贴政策让中航锂电陷入困境。 因为中航锂电主要生产磷酸铁锂电池，客户以新能源客车为主。 而新补贴政策引入能量密度标准，更青睐能量密度更高的三元锂电池，磷酸铁锂电池遇冷。
困难面前，经过一系列重组与业务整合之下，中航锂电加速转向新能源乘用车市场，同时不再死守磷酸铁锂电池，开始研发三元电池，这让中航锂电重回正轨。
2018年，中航锂电70%的装车量在商用车领域，30%在乘用车领域。 到了2019年，其在商用车领域的装车量仅占总装车量的0.15%。
2021年，中航锂电宣布军品与民品业务各自独立发展，洛阳公司主攻军品业务，位于常州的民品业务则更名为中创新航，2022年10月赴香港上市，市值超过600亿元。
中创新航年报数据显示，2022年，公司营业收入约203.75亿元，同比增长198.9%；经营利润约7.12亿元，较上年同期的1.13亿元大幅增长；年内利润约6.94亿元，实现同比超5倍增长。
如今的中创新航，已建立江苏、福建、四川、湖北、安徽、广东等多个产业基地以及材料、回收基地。 动力电池市场方面，与广汽、小鹏、长安、吉利、零跑等车企深度合作，并新增蔚来、东风、一汽等多家车企平台产品定点，被称为是“中国第三大动力电池生产商”。
3、国轩高科
在国家“863”计划和“十一五”高技术产业发展的支持下，2005年7月国内锂电技术取得突破，开发出大容量磷酸铁锂电池。
2006年正值磷酸铁锂产业化元年。 这一年，国轩高科以磷酸铁锂材料起家，成为国内最早开始接触磷酸铁锂材料、也是最早开始动力电池研发的企业之一。
2009年国轩高科研发的LFP电芯能量密度达到 95Wh/kg，并完成30辆公交大巴电池模组的组装，被列入合肥市“十城千辆”电动汽车示范运营主要实施单位之一。
随后，国轩又与江淮汽车等联手，推进纯电动汽车的运营。 政策与市场持续发力，国轩高科也一路高歌猛进，销售额节节攀升，在2010-2013三年内翻了9倍。 2012年，成立六年的国轩高科登上了动力锂电池产值榜首。
随后，国轩高科开启了上市征程，于2015 年5月借壳东源电器登陆深交所，称为“国内动力电池第一股”。
在国内动力电池市场左右夹击下，2020年国轩推出JTM新技术。 其中，J为卷芯，M为模组，JTM是直接把卷芯放在模组里面，一次完成制作。
与普通电池结构不同，JTM减少电池单体之间多余的连接，在能量密度方面“上攻三元”，在成本方面“下打铅酸”，且成本低、制造过程简单，更易形成标准化。
经过多年发展，产品技术方面，国轩高科一直坚持把动力锂电池的研发与投入作为发展的核心，在在合肥、上海、美国硅谷、美国克利夫兰、日本筑波、新加坡、德国、印度等地设立八大研发中心，同时拥有了完整的管理体系和独立的知识产权体系。
其专利技术主要涵盖电芯、电芯结构设计、电芯加工工艺及设备、BMS、PACK、检测评价、拆解回收以及储能等。
产品产业链方面，国轩高科致力于打造新能源动力电池一体化的全产业链，利用投资入股、联合建厂等方法，与星源材质、北汽新能源等上下游客户进行了紧密的合作，从材料到配套产品，一体化整合了产业链的上下游，在此基础上有效控制了产业链中的各个环节，在此基础上实现了成本优势叠加规模效应的目标。
4、欣旺达
其实，欣旺达并不是根红苗正的动力电池企业。 成立于1997年的欣旺达以消费电子业务为主，从事镍氢电池、锂离子电池模组等二次电池模组的研发、生产及销售，曾为苹果、飞利浦、联想、OPPO、步步高、小米等多家企业服务。
直到2014年，欣旺达才通过收购东莞锂威51%的股权，实现锂电电芯领域的自主生产布局，并成立了电动汽车电池公司，目前在磷酸铁锂电池与三元锂电池方面都有所布局。
相比于宁德时代、中创新航等公司，欣旺达入驻电动汽车领域“晚了一步”，也就使其在新能源汽车时代慢了一步。
据了解，在电池的成本结构中模组环节的成本占比20%左右，毛利率只有10%。 这也直接导致了专注模组研发的欣旺达，哪怕经营多年，毛利率也不过才在15%。 相对比同行业宁德时代等超过25%的毛利率，属实差上不少。
但电动汽车的产业规模也数属实让人难以拒绝。 欣旺达虽说来迟一步，但其穷追猛进的劲头还是很高的。
宁王一打四！中企电池市占率超62%，日韩系份额全面缩减
中国电池企业太能打了！据韩国市场研究机构SNE Research公布的数据显示，2023年1-6月，全球电动汽车电池用量为304.3GWh，同比增长50.1%，延续了高增长态势。 尤其是中国的动力电池厂商，增长尤为迅猛。 在SNE Research统计的2023年上半年全球动力电池装机量TOP10榜单中，中国动力电池厂商依旧独占6席。
同时，这6家更是占据了全球62.6%的市场份额，这意味着上半年全球新车超六成是由中国动力电池厂商所供应。 而上榜的四家日韩电池厂商，则呈现出增速放缓和市场份额持续被压缩的趋势。
宁德时代装机量“一顶四”在装机量上，宁德时代继续“一家独大”，以112GWh的装机量稳占第一，同比增长56.2%，独占了36.8%的市场份额。 其也是成为全球唯一一家市场份额超过30.0%的电池供应商，超过了上榜的LG新能源、松下、SK On和三星SDI四家日韩动力电池厂商装机量之和（31.1GWh）。 据了解，当期，宁德时代动力电池配套包括特斯拉Model 3/Y、上汽花木兰、广汽AION Y、蔚来ET5等在内的中国市场众多乘用车车型和商用车车型。
而比亚迪依靠着自家新能源车型热销，装机量一路飙升。 今年上半年，比亚迪装机量达47.7GWh，同比增长102.4%，市场份额为15.7%，反超LG新能源位居第二。 此前的2019年—2021年，比亚迪动力电池装机量一直位于第四名；2022年一举反超松下，以70.4GWh的装机量与LG新能源持平，闯入前三。
不少国内二线电池厂商，也是该TOP10榜单的常客。 今年上半年，中创新航，装机量为13GWh，同比增长58.8%，市场份额去年同期的4.1%上升到了4.3%，成功反超了三星SDI位居第六。 亿纬锂能、国轩高科和欣旺达三家一同闯入TOP10，分别位列第8、第9和第10位。 其中，亿纬锂能装机量为6.5GWh，同比增长151.7%，市场份额为2.2%；国轩高科装机量为6.5GWh，同比增长17.8%，市场份额为2.1%；欣旺达装机量为4.6GWh，同比增长44.9%，市场份额为2.1%。 另外，孚能科技、蜂巢能源此次未闯入年中盘点的榜单。
与中国动力电池厂商的高歌猛进相比，日韩动力厂商的成绩并不算突出，且装机量增速有所放缓。 其中，韩国电池三巨头LG新能源、SK On和三星SDI电池三家合计装机量为23.8%，较去年同期下降2.3个百分点。 具体来看，LG新能源位列第三，装机量为44.1GWh，同比增长 50.3%，市场份额与去年同期持平；SK On 位列第五，装机量为15.9GWh，同比增长16.1%，市场份额从去年同期的6.8%下降到了5.2%；三星 SDI位列第七，装机量为12.6GWh，同比增长 28.2%，市场份额从去年同期的4.8%下降到了4.1%。
与此同时，日系的动力电池厂商中的“独苗”——松下的市场份额则不断被蚕食。 其在2017年的时候，动力电池装机量基本上可以与宁德时代并驾齐驱；到2019年，随着LG新能源的崛起，松下与宁德时代、LG新能源“三足鼎立”；到2022年，则被比亚迪反超，跌出了当年全球动力电池装机量TOP3。 SNE Research数据显示，今年上半年，松下装机量位列第四位，装机量为22.8GWh，同比增长39.2%，市场份额从去年同期的8.1%进一步下降到了7.5%。
值得一提的是，装机量独占鳌头的宁德时代，在营收能力上也傲视群雄。 今年上半年，宁德时代营业收入为1892.5 亿元，同比增长67.52%，归属于上市公司股东的净利润为 207.17 亿元，同比增长 153.64%。 同期，LG新能源、SK On和三星SDI三家的营收总和为 35.7174 万亿韩元（约合人民币1978.74 亿元）。
二线电池厂商“虎口夺食”在风起云涌的动力电池赛道，已经逐渐形成了以宁德时代“一家独大”的格局。 当然，其他几强也不是吃素的，也在全力争夺市场份额，试图从宁德时代的“虎口”中夺食。
在国内市场，宁德时代最强劲的对手比亚迪。 相较于宁德时代，比亚迪电池最大的优势是可以实现“自产自销”，这也让比亚迪的动力电池装机量与其终端销量形成了高度的绑定。 因此，我们看到自2020年比亚迪发布刀片电池并成功落地上车以来，随着比亚迪电动车的热销，比亚迪的动力电池装机量以及市场份额快速上升。 另外，今年上半年，比亚迪还打入了特斯拉供应商之列。 除此之外，比亚迪电池的客户还有：一汽、丰田、北汽福田和江淮汽车等。
中国动力电池产业创新联盟统计的国内市场动力电池装机量数据显示，今年上半年，宁德时代国内装机量为66.03GWh，稳居行业第一。 但是其市场份额从去年同期的47.67%，下降了4.27个百分点至43.4%。 而同期，比亚迪装机量为45.41GWh，市场份额从去年同期的21.59%，上升了8.26个百分点至29.85%，与宁德时代的差距进一步拉小。
国内的二线动力电池厂商也在持续发力，在持续扩建产能的同时，还斩获了不少大客户。 其中一部分此前是宁德时代的客户。 比如：上半年装机量增速最快的亿纬锂能，已经成为小鹏汽车电池的最大供应商，为G3、P7、P5、G9等车型提供从电芯到系统的全面解决方案。 另外，亿纬锂能还进入了广汽埃安、合众、三一、吉利、宝马、戴姆勒、现代和捷豹路虎等主机厂的供应链之中。
另外，中创新航主要主机厂客户有广汽、零跑、小鹏、长安等；国轩高科的主要主机厂客户有上汽通用五菱、浙江豪情、长城、长安和奇瑞等；欣旺达的主要主机厂客户有吉利、东风汽车、小鹏汽车、浙江豪情、东风柳州等。 可以预见的是，随着这些电池厂商在建产能逐步释放以及电动车销量进一步增长，其装机量增速会进一步加快。
而国内市场的战火也在向国际市场蔓延。 前有宁德时代打头阵，在德国图林根州阿恩施塔特的工厂已经顺利实现锂离子电池电芯量产，随着与福特在美国新建动力电池工厂的官宣，宁德时代也即将进入心心念念的美国市场。 后有中创新航在去年11月也宣布，计划在葡萄牙建设零碳电池工厂；亿纬锂能拟在匈牙利建设乘用车大圆柱电池项目。 另外，国轩高科、蜂巢能源等均被曝出有在海外设立动力电池产线的规划。
与此同时，四家日韩动力电池厂商也在蓄力反攻。 LG新能源CEO权英寿此前还立誓：“在电动汽车电池市场的全球竞赛中，（LG）将很快击败中国竞争对手宁德时代。 ”据SNE Research，LG新能源主要提供电车车型有特斯拉 Model 3/Y，大众ID。 3/4、福特野马Mach-E等；SK On主要向现代 Ioniq 5、起亚EV6 和梅赛德斯 EQA/B的供货；三星SDI则是向Rivian R1T/S、宝马i4/7/X和奥迪E-Tron等车型供货。
据悉，四家动力电池厂商还正在北美、欧洲等地加速产能布局。 据悉，目前，松下与特斯拉在内华达一座合资电池工厂，其堪萨斯州的德索托第二家电池工厂正在建设，在美的第三家电池工厂也正在规划中。 而LG新能源宣布计划与通用汽车在美国建设三家电池厂，并在北美与Stellantis、本田建立电池合资工厂，瞄准的是以特斯拉为首的北美快速增长的电动汽车市场。
新股定增！广州国资控盘孚能科技几成定局
本来等着孚能科技正式易主广州工控的投资人，等来了一份出乎意料的新公告，好在这个新“剧情”似乎更精彩了。
11月29日，孚能科技（SH）发布公告称，公司控股股东香港孚能及其一致行动人赣州孚创、实际控制人王瑀、Keith ，与广州工控集团、广州创兴相互出具了《（关于孚能科技（赣州）股份有限公司的股份转让协议）终止函》《关于终止股份转让交易的函》。
《终止函》约定，香港孚能、王瑀、Keith 、赣州孚创自2023年11月30日起终止于2023年7月31日和广州工控集团、广州创兴签署的《关于孚能科技（赣州）股份有限公司的股份转让协议》及前述股份转让相关的所有协议及文件。
简单点说就是，广州工控集团原本要通过收购部分股权控股孚能科技的计划“落空”了，这对于苦苦等待孚能科技能依托广州国资发展壮大的投资人来说显然并不是什么好消息，好在前份协议虽然终止了，但广州工控集团给了孚能科技一个更好的方案。
老股转让改新股增发
根据孚能科技8月1日发布的《孚能科技（赣州）股份有限公司关于股东权益变动暨控股股东和实际控制人拟发生变更的提示性公告》，香港孚能将其持有的孚能科技6071.85万股（约占公司总股本4.984%）转让给广州创兴。 同时，其一致行动人赣州孚创将其持有的孚能科技19.49万股（约占公司总股本0.016%）转让给广州创兴。
股权转让完成后，广州工控集团及其一致行动人将持有孚能科技18.6%的股份，成为第一大股东。 香港孚能及其一致行动人的持股比例则下降至16.5%，为第二大股东。 在这一方案中，香港孚能及其一致行动人、两位实控人拟以每股28.37元的价格，向广州工控集团转让合计持有的5%股份，交易规模约17.28亿元。
这一方案终止的同时，公告也披露了新的方案。
公告显示，基于广州工控集团、广州创兴对孚能科技业务及价值的充分认可及未来持续发展的信心，各方将继续就未来合作方式进行友好协商，拟通过定向增发等方式推进广州工控集团谋求孚能科技实控人地位，继续支持孚能科技的发展。
新方案更有利于企业发展
换句话说，广州工控集团控股孚能科技的决定没变，只是方式从之前的老股转让，改成了现在的新股定增，而这个变化其实是件好事。
首先，此前老股转让的方式，多少有创始人核心团队“减持套现”的嫌疑，而对于孚能科技这样对核心创始人在技术上有极高依赖性的高科技企业来说，这就更让人担忧，这也是为什么当时孚能科技官宣将易主广州工控集团后，股价并没有明显上涨的原因。
而通过定向增发的方式，不仅没有了创始人核心团队减持的问题，还能直接把资金给到上市公司，支持上市公司的发展。
其次，新方案涉及的金额也更多了，公告显示，广州工控集团拟认购前述定向增发并取得不超过孚能科技定向增发后总股本12%的股份。 目前，广州工控集团一方合计持有孚能科技9.1839%股份，而第一大股东香港孚能及其一致行动人持股21.5531%。
按照孚能科技目前的股价，广州工控集团要拿下定增后总股本12%左右的股份，定增规模或将达到25亿元，超过此前老股转让方案的17.28亿元，这对于持续亏损的孚能科技来说是一大利好。
最后，新老方案的转变也说明广州工控集团和孚能科技双方的诚意，前者愿意付出更多钱支持上市公司发展，后者核心创始人团队也愿意继续与上市公司深度捆绑，这很大程度上安了投资人的心。
所以公告发布后，11月30日，孚能科技股价上涨1.3%，收于18.74元/股。
孚能科技已经开始加速
近两年，孚能科技最受人关注的就是SPS大软包电池的发布和落地，该方案于2022年9月正式发布，解决了高镍三元路线热失控、高成本，和磷酸铁锂电池能量密度偏低等问题。
性能方面，可支持整车1000km续航，及充电10分钟续航400公里，能够满足更多品牌的高端化需求；去模组轻量化设计，可让零部件直减50%，体积利用率高达75%；经济性方面，材料成本下降33%，制造费用下降30%。
适配方面，SPS大软包电池灵活适配85mm到145mm的底盘高度，容量覆盖80kWh到150kWh，同款底盘、一款电芯适配全系车辆；迭代方面，产线设计兼容不同的化学体系，可无缝升级到电池终局形态——固态电池。
得益于与广州工控集团的深度合作，孚能科技借势广汽正迅速推进SPS大软包方案落地。 此前，据官方透露，目前广汽、东风、吉利等企业都有对接SPS项目，有些项目会在今年年底进入量产阶段。 广汽还明确提出了磷酸铁锂电池的需求，基于此，孚能科技广州基地布局了磷酸铁锂SPS产能，该项目建成后年产能将达到30GWh。
孚能科技在海外市场的表现也值得关注，早在2018年就曾与戴姆勒签约百亿欧元规模的电池供货合同，成为其全球最重要的供应商之一；2021年，孚能科技三元软包电池通过了奔驰的认证；目前，孚能科技是奔驰EQ系列多款车型的全球独家供应商。
2021年10月，孚能科技还与土耳其电动汽车制造商TOGG签订《合资协议》，双方各出资50%设立电池合资企业SIRO，在土耳其生产电池供应欧洲市场。
此外，孚能科技还在多元布局电池业务，11月28日-12月2日，孚能科技参加了全球首个以供应链为主题的国家级展会——中国国际供应链促进博览会，带来了SPS大软包电池、电摩产品系列、户外便携能源等产品。
写在最后
“软包龙头”易主有点一波三折，但从目前的发展趋势来看，一切还是向好发展，就看后续定增是否顺利了。
