|Gary
燃油车被淘汰的日子又近了。
8月21日，国家工信部公开征求《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》等两项强制性国家标准的意见。
其中，燃油车油耗标准引起了广泛的关注和讨论，最大的争议在于，在新的油耗标准下，至少现在，市场上绝大部分燃油车都不符合标准。
也就是说，按照现在的燃油车研发制造情况，到2026年，中国市场很可能几乎没有新的燃油车可以上市。
此前，今年7月，新能源车国内零售销量渗透率达51.1%，是中国新能源汽车渗透率首次在一个完整月份突破50%。
在市场维度，燃油车已经逐渐沦为“少数派”，而新能源车的售后又处于封闭状态。
如果政策进一步推动，两年后燃油车真的被彻底淘汰，那么，40万汽服门店还能修什么？
一、 百公里油耗最高不超过4.7L，燃油车迎来终结？
在工信部发布的两项强制性国家标准中，其中一项就是《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》。
汽车服务世界下载并阅读原文件后发现，引发最大讨论的是4.2项“车型燃料消耗量目标值”。
这一项中提到，对具有三排以下座椅的乘用车，车型燃料消耗量应该按照新的公式来计算，汽车服务世界总结如下：
1、整备质量小于1090kg的车型，百公里油耗需要控制在2.57L以内；
2、整备质量在1090kg-2510kg之间的车型，百公里油耗需要控制在3.3L以内；
3、整备质量大于2510kg的车型，百公里油耗需要控制在4.7L以内。
这个标准到底是什么水平？
汽车服务世界选取市场上比较主流的车型进行对比。
一是公认比较省油的日系车，本田 飞度 （ 参数 丨 图片 ）2024款1.5L，官网信息显示，其整备质量为1108kg，百公里油耗为6.52L，对比上述3.3L的要求，几乎超过标准的一倍。
二是比较耗油的美系车，别克 君威 2024款25T，官网信息显示，其整备质量为1430kg，百公里油耗为6.89L，超出3.3L标准一倍多。
三是比较主流的国产品牌，以 哈弗H6 为例，官网信息显示，其整备质量为1620kg，百公里油耗为7.5L，不用说，仍然是远超3.3L标准。
众所周知，目前市场上大多数乘用车的整备质量都在1090kg-2510kg之间，也就是说，如果百公里油耗都要控制在3.3L以内，上述举出的三个例子说明，现在燃油车不仅仅无法达到标准，而且是远超标准。
可以预见的是，无论未来车企如何优化油耗，几乎不可能在2026年之前达到标准，换句话说，新的油耗标准，是一个不可能实现的数字。
难怪有不少人表示，这对于燃油车来说，相当于做出了最终审判，很可能意味着燃油车的终结。
当然，除了燃油车油耗标准，工信部还公开了电动车能量消耗限制。
针对两驱纯电动车的电耗要求：
1、整备质量小于1090kg的车型，百公里电耗需要控制在10.1千瓦时以内；
2、整备质量在1090kg-2710kg之间的车型，百公里电耗需要控制在13.92千瓦时以内；
3、整备质量大于2710kg的车型，百公里电耗需要控制在19.1千瓦时以内。
以今年讨论热度最高的 小米SU7 、最低配车型为例，官网信息显示，整备质量为1980kg，百公里电耗12.3千瓦时，显然是符合标准的。
对比下来，电动车的能耗标准要“正常”很多，绝大部分新能源车企和车型都能符合标准。
值得注意的是，在工信部的文件中，还对双积分政策进行了说明。
简单来说，达不到油耗标准的企业，还是要通过销售更多新能源车来赚取积分，要么，就要通过其他途径获取积分，后者带来的巨额成本，将导致燃油车生存空间越来越小。
所以，综合上述油耗标准、电耗标准以及双积分政策，可以明显看到，在国家政策层面，正在进一步鼓励车企向新能源车转型，推进新能源车的长远发展。
这对于燃油车来说，无疑是沉重的打击。
二、新能源渗透率首超50%，合资车企最为艰难？
政策之外，在市场维度，新能源车的表现也是愈发突出。
最具标志性的事件是，今年7月新能源车国内零售销量渗透率达51.1%，是中国新能源汽车渗透率首次在一个完整月份突破50%，也意味着新能源车销量首次超过燃油车。
比亚迪高管发文表示：这是一个里程碑的时刻，标志着新能源车开始成为主流，燃油成为少数。
新能源车和燃油车的交接期，也反映出市场品牌结构的变化。
根据乘联会最新月度市场报告的数据显示：7月国内零售中，自主品牌市场零售106万辆，同比增长13%，市场份额为61.8%，比亚迪、奇瑞、吉利、长安汽车等传统车企品牌份额提升明显。
与之相反的，主流合资品牌零售44万辆，同比下降25%，市场份额为25.6%。
背后的逻辑并不复杂，在新能源车高速发展过程中，自主品牌相比合资品牌的优势已经非常明显。
根据乘联会数据，7月国内零售中，自主品牌中的新能源车渗透率73.9%；豪华车中的新能源车渗透率27%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有8.3%。
很显然，在新能源车向上、燃油车式微的历史进程中，合资品牌是反应速度更慢、生存更为艰难的那个群体。
事实上，受到政策和市场的双重影响，过去几年，已经有不少合资车企退出中国市场，包括铃木、雷诺、JEEP、菲亚特、讴歌、三菱等车企或品牌。
在国内自主品牌加速转型新能源的情况下，未来燃油车市场份额会进一步被压缩，合资车企优势早已不再。
更进一步，如果此次新的标准顺利执行，对于合资车企来说，燃油车难以达到油耗标准，新能源车的研发和销售滞后，碳积分成本越来越高，势必会进一步压缩生存空间。
合资车企的逐步退出，其连带效应已经波及到售后市场，以合资车企为主的4S店营收和盈利双双下滑，倒闭和跑路的现象屡见不鲜，不少车主陷入售后无门的境地。
而随着4S体系的式微，燃油车赛道的大量车主正在流向独立售后体系，很显然，上游车企的变化正在改变售后格局。
三、新能源售后体系封闭，40万汽服门店无车可修？
当然，燃油车退出、新能源车挺进，售后市场、特别是40万汽服门店，受到的波及是方方面面的。
几年前就有行业人士表示：新能源售后的兴起将淘汰20万汽服门店。
当然，这个观点的前提是燃油车保有量大规模消退、新能源车售后占据市场绝对主流，无疑还需要很长时间来成型。
不过，市场的变化瞬息万变，再加上政策的加持，如果2026年之后真的没有燃油车进入市场，那么燃油车售后的消退速度肯定会很快。
众所周知，新能源车的智能化、电子化的特性决定了，车主信息掌握在上游车企手中，技术、配件等售后核心资源也处于封闭状态。
这个情况导致了，新能源售后体系的封闭性更强，在新能源售后占主流的市场环境中，独立售后的生存不确定很高。
那么，40万汽服门店有必要过于焦虑，或者急于转型吗？
或许也不必如此。
站在燃油车的角度来看。
首先，目前汽车后市场处于燃油车和新能源车的售后重叠期，燃油车保有量超过3亿仍是主流，存量市场足够支撑后市场很长时间。
其次，目前国内燃油车平均车龄刚刚过7年，轮胎底盘等深度维修项目方兴未艾，对于门店来说还有增量业务。
第三，随着众多合资车企退出中国市场，4S店也处于清退期，大量车主正在从4S体系流向独立售后体系，40万汽服门店也有机会承接4S店的售后服务。
另外，单从新能源车的角度来看，汽车服务世界判断，以2022年为时间节点，新能源售后业务将经历四个阶段。
第一阶段，从2022年开始的新车销售阶段，这个阶段授权业务依然是核心，包括授权钣喷、三电等业务。
第二阶段，与新车销售阶段重合度较高的新车衍生业务阶段，洗美、养护、改装等业务处于红利期。
第三阶段，预计从2025年开始，彼时新能源汽车保有量超过4500万，平均车龄也相对可观，与车型弱相关的业务逐渐凸显，包括轮胎、底盘、钣喷等，这对于授权体系之外的维修企业来说是更大的机会。
第四阶段，预计从2028年开始，过保业务逐渐从授权体系向独立售后转移，进一步提高非授权体系维修企业的话语权。
未来，在反垄断政策的推动下，新能源售后不可能完全掌握在车企封闭体系当中，一定会向独立售后体系渗透，具备技术和服务能力的汽服门店，肯定有广阔的生存空间。
当然，目前工信部的两项标准还只是处于征求意见阶段，油耗和电耗目标值也不是最终结果，要到2026年1月1日才能知晓。
在这个过程中，新政策的推出只是起到催化剂的作用，行业大势已经不可阻挡。
并且，政策层面已经释放出了强烈的信号：新能源车逐步取代燃油车，也只是时间问题。
产业链上下游的企业都要对此做好准备，当然也包括40万汽服门店。
燃油车真的会被淘汰吗？
尽管有声音称燃油车将在2025年被淘汰，这一说法源自工信部的一次会议。 然而，考虑到燃油汽车的平均使用年限在10-15年之间，即使从最后一批燃油车下线算起，它们仍将在道路上行驶至2035年左右。 因此，说燃油车在短期内会被淘汰并不准确。 不过，燃油车的确存在一些缺点。 首先，气体燃料的能量密度相对较低，导致天然气车辆携带的燃料量较少，其驾驶距离通常短于汽油车。 此外，气体燃料在汽缸中的可燃混合气占据一定容积，使得在相同的汽缸工作容积下，天然气发动机做功较少。 其次，目前使用的天然气发动机多数由汽油发动机改装而来，因此在改用天然气后，功率往往降低10%-20%。 这可能导致驾驶员感受到的爬坡能力和加速响应减弱。 相比之下，柴油车采用“双燃料”方式改装后使用天然气，则不会出现这种情况，但其改装结构相对复杂。 最后，由于现有的天然气车辆是在汽油车或柴油车的基础上改装而来，原车的燃料系统大多得以保留。 这就需要在车辆上增加天然气燃料系统，特别是气瓶，从而导致车辆有效空间减少，并增加车辆自重。
国6B也只是小case！以后这新标更严苛 燃油车末日来？
最近一段时间以来，国六B的新闻闹的那叫一个沸沸扬扬。 其实舆论之所以对这个有这么高的关注度，乃至好多车企都在跟我们说，他们的新车已经做好准备，可以随时切换到国六B。 其实关注度这么高的根本原因就在于，这项标准的实施意义重大。
首先，虽然都叫国六排放标准，但已经实施的国六A和今年7月正式实施的国六B在标准的严格程度上简直堪比“换代级别”的提高。 但幸亏国六B标准从公布细则到正式实施有好几年的时间，车企们基本上都已经做好了准备，现在的内燃机技术，只要机外处理做得好，满足国六B也倒不是什么大问题。
但如果说国六B是纯燃油车能达到的最高级别的排放标准的话，几年后将实施的国7标准，恐怕很有可能，将是纯燃油车的真正末日。
国7标准，是目前我国有史以来最严格的汽车排放标准，也是截止到目前，美国、欧盟和日本三个发达汽车市场公布的下一阶段排放标准中，最严苛的一个。 换句话说，几年后实施的国7，将是全球最严格的排放标准。
尽管目前国家尚未公布关于国7的任何实施细则，因此现阶段任何对国7的具体数据，无一例外全都是假的。 但根据目前不少“小道消息”看来，国7很可能会对排放标准的具体测量方式作出比较大的变更。
从国五到国六B，排放标准的测试方式基本都是工况法，早前是NEDC标准，现在是国家标准化的CLTC标准（这类工况测试不仅用来测续航，其实根本目的是用来测排放的）。 但无论是什么标准，基本上就是台架测试+一部分的路测组成。 大家也都知道，这些标准在测续航时都会产生“水分”，对于测排放来说自然也是如此。 而这些工况法测试大多都会让车辆处于中速和中高速工况下，熟悉燃油机特性的都知道，在这两种工况下，内燃机是比较容易实现较低的排放指标的。 因为所有的四冲程内燃机的软肋，都在低速行驶上。
而根据目前消息，国7标准的测试流程中将会加入特别针对低速行驶工况的测试，而且低速排放将在整个国7标准的评分占比都占据相当大的比重。 而且另一些消息指出，目前工信部在研究一项措施，跟国7标准联动，将针对低速百公里油耗数值，限制车辆的售价。
这个举措在全球范围内是没有先例的。 我们简单解释一下，工信部会针对国7标准，制定一个具体到多少排量的低速百公里油耗限值，这个限值很可能会分为几个等级，每一个等级对应一个最高限制售价。 低速排放越严重（在国7的框架内），售价限值就越严格。
这个规定其实意义非常重大，首先，四冲程内燃机的低转速工况的排放和油耗是非常高的，远远高于中转速工况。 而不管车企用多少黑科技，用多少先进技术，不管这台车是插混、增程还是其他什么别的混动形式，只要在对应的低速区间内，燃油发动机一旦介入，这个数值就很可能直接跨级。 这就意味着摆在车企面前的，面对国7和低转速油耗限值的，只有两条路：第一条，在满足国7的最低标准下继续使用现有的内燃机+电机的技术构型，但这必然会导致新车限价严重，严重影响新车的竞争力。
第二，完全抛弃内燃机，或者只把内燃机的启动工况设定在高速区间，在低速完全避免内燃机的介入，这样一来才有机会满足国7标准新的低速排放标准下，获得更高的售价空间。 说白了，国7标准也好，工信部将推出的低速油耗限价也罢，核心目的就只有一条：彻底地边缘化内燃机在整车动力系统中的地位。
所以为了满足新标准和新的限价规范，车企最有可能做的就是推出完全抛弃内燃机，或者把内燃机的重要性大幅度边缘化的车款，换句话说，在之后的国7和新规则下，即便车企打算沿用目前的混动技术架构，也一定会做这样的技术改进措施：
大幅度增加插混车中的电池体量，把整台车彻底倒向纯电车的技术架构，把整个插混系统从当前的油+电混合，彻底转向为以电为绝对主导，油机非必要不介入，哪怕介入也是尽可能少运作的工况。 其次，现阶段我们看到的增程式混动，不管车企做了什么技术改良，都会被彻底淘汰。 因为按照目前透露的消息，无论做任何形式的技术改动，增程式是不可能达到国7的最低门槛的。 同时，现阶段所有类型的油混车也将会被彻底淘汰。 简单点说，任何还依赖内燃机作为主要动力源之一的车，都会难逃厄运。
如果说国六B还只是标准严格，车企们做做技术攻关还能搞得定的话，国7那可算得上是翻天覆地的变革了，因为这个标准几乎就直接把“内燃机全部淘汰”写在纸上了。 在国7标准下，车企们要么All-in纯电，要么大力发展诸如氢能这种替代内燃机的动力源。 而考虑到氢能目前大多数专利都被丰田和现代起亚集团牢牢把控住，目前我们能看到的现象是，所有车企都在朝纯电化转型。
目前几个知名的，主力车型还是增程式的车企，全部都已经在行动。 理想已经公布了它们的纯电架构，而且已经宣布将投入巨资研发新一代纯电架构。 隔壁的问界，其纯电架构已经更新到第二代，第三代架构也已经在紧锣密鼓地研发。 同时，那些本就在纯电有所布局的国产车企，最近更是不断推出纯电新车新架构。 而哪怕现阶段仍然以插混为主打的车企如比亚迪等，从它们的技术架构中也已经可以看到，有着很明显的纯电化趋势。
相比起国产车企们的集体行动，目前的合资车企相对进度比较落后，其中德系车企如大众、宝马等，因为相对更早地觉察到了中国市场的未来趋势，目前在合资车企中的纯电化走得最远。 奔驰和奥迪动作稍慢，但它们技术实力雄厚，在短短一两年内推出有竞争力的纯电架构不是难事。
美系车方面，通用走得最远，它的奥特能平台十分先进，甚至比一些国产品牌还要强。 福特的节奏稍慢，但它们的纯电平台也已经呼之欲出。 日韩系目前来看整体进度相对落后。 日系领域目前走得最远的是丰田，韩系的起亚纯电平台在先进性上也相当不错，但相比德系存在差距。
所以很显然地，针对未来几年的布局也好，应对未来翻天覆地的国7标准也罢，目前我们所能看到的事实，国产品牌仍然占有决定性的先发优势和技术优势，其中部分优势国产品牌，已经在现阶段形成了新能源技术上的，明显的技术护城河壁垒。 而这种技术壁垒带来的竞争力优势，在25-26年的国7时代将会被进一步放大。
燃油车禁售时间表我国
中国禁售燃油车的时间表如下：2025年引导公务车退出燃油市场，主要以纯电动和混合动力车型进行替代；2025至2030年间，在中大型城市及功能性特色区域启动强制性退出机制。 根据西方国家禁售燃油车时间来判断，国内禁售燃油车预计会在2040年左右。 2030年不再销售燃油汽车。 从2020年底开始，海南将实现禁塑，禁止使用不可降解的塑料制品，包括塑料袋、塑料餐具等。 海南已经建设了2000多公里的LNG的供气管道，2030年也基本上可以实现以气代柴。 中国第一个禁售燃油车的试验点设在海南省，计划时间是2030年之前海南省地区实现新能源汽车全面覆盖和普及。 试验点成功之后，将会根据各地实际情况制定相关政策慢慢实现全国化，但这期间必定也有着一个较为漫长的缓冲期。 以中国为例，燃油车禁售时间是2025年，而且在这之前，中国已颁发了国六排放标准法规，不符合标准的车辆不予销售。 各大汽车企业为应对市场竞争和挑战，已加快脚步研发新能源汽车，在该领域不断发展。 中国燃油车退市时间最快2040年后。 据工信部的消息，中国燃油车退市时间表还处在研究阶段。 目前海南成为首个试点城市，计划2030年起全省全面禁售燃油汽车。 普遍认为中国2050年才能实现新能源汽车替代燃油车。
