网易汽车10月14日报道 在2024巴黎车展上，零跑旗下全新紧凑型SUV——零跑B10正式亮相，作为全新B系列的首款全球化车型，新车采用全新设计风格，基于LEAP3.5架构B平台打造，预计提供增程与纯电两种动力选择，将聚焦10-15万级市场，计划明年正式上市。
外观上，新车正面采用简约设计，一条三段式LED日间行车灯贯穿前脸，左右两侧为分体式大灯。中间封闭式中网略微突出，搭配下方矩形进气口与两侧的导流槽造型，为新车增添了立体感和运动风。
车侧采用隐藏式门把手，翼子板处配备了摄像头，前后轮毂上方都有弧形内凹设计，突出了新车的力量感。
车尾上方搭载高位刹车灯，配备贯穿式尾灯，两侧采用不规则间断设计，与前日行灯相互呼应，尾灯下方则是零跑汽车的英文LEAPMOTOR。此外车尾顶部还有一块梯形的黑色区域，猜测内部可能是雷达或者摄像头。
而新车还采用了集成化程度更高的LEAP3.5技术架构，搭载了行业首个四域合一中央集成控制器、27合1超级集成热管理系统和车身电池包一体化技术（CTC）。通过零跑与Stellantis集团玛莎拉蒂团队的联合调教，新车的底盘预计也会带来更加舒适的驾控体验。
而在座舱方面，新车按照欧洲领先标准设计开发，使用大量健康低挥发环保材料，有效抑制了车内挥发性有机物排放，满足全球最严格的欧盟认证标准。还采用了个性化空间设计，赋予无限改造可能，车主可以根据需求与喜好灵活DIY。
此外，新车在智能化方面也不容小觑，配备了8295芯片智能座舱，语音助手可接入云端大模型，带来更拟人、更便捷的互动体验。还搭载激光雷达+8650芯片的智能驾驶方案，可实现高速及城区自动领航辅助。
总的来说，零跑全新B系列是零跑汽车全球化战略的重要一环，采用最新LEAP3.5技术架构，聚焦为全球年轻用户提供顶尖智能水平的新能源产品。新车计划于2025年全球范围上市，并推出另外两款产品，以满足年轻群体对智能、时尚、乐趣及品质的需求。
新能源市场变天了，20万以内就配激光雷达，带高阶智驾系统
进入到2024年以来，我觉得新能源汽车市场变天了，因为发生了很多出人意料的事情。
有哪些事情出人意料呢？先是星纪元ES把空气悬架的价格“打了下来”，把这一高端配置的价格拉入了20万级，接着比亚迪秦PLUS/驱逐舰05都是售价7.98万起，为2024年的新能源汽车市场定好了继续“内卷”的格调，然后是零跑C10把智驾系统的价格“打了下来”，预售18.18万元的210智驾版就带激光雷达和高阶智驾，对于整个新能源汽车市场来说有着十分重要的意义。
因此，2024年的电车市场的主旋律就是“颠覆”，谁能做到“颠覆”，谁就能在竞争中脱颖而出。
零跑C10的产品力如何？它的智驾系统在行业中能处于什么水平？
接下来我们就一一解读一下。
首先，零跑C10将于3月2日正式上市，目前已经公布了预售价，为15.18-18.58万元，并且开启了预定，截止到1月底，它的订单就超过了台，交出了不错的成绩单。
其次，零跑C10是一辆新能源中型SUV，会推出增程式车型和纯电动车型，它的长宽高分别为473919001680mm，轴距为2825mm，车身尺寸符合中型SUV的标准。
第三，无论是增程式还是纯电动，零跑C10都搭载了相同的驱动系统，即231马力/320牛·米的后置电机，不同的是，增程式车型有1.5L四缸增程器（热效率40%），并配备了容量为28.4kWh的磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航里程为210km，综合续航里程为1190km。 而纯电动车型配备了大容量电池（69.9kWh），CLTC纯电续航里程为530km。 它们的电池组都支持快充，0.5小时就能把电量从30%充至80%，充电效率还是很高的。
第四，零跑C10基于LEAP 3.0架构打造，采用了四叶草中央集成式电子电气结构，拥有2000Mpa高强度钢、N·m/°高扭转刚性车身，整车的安全性很不错，在智能化和科技感方面也颇有建树，采用了高通骁龙8295车规芯片，Leapmotor OS车载智能系统运行起来很流畅，支持卫星导航、语音识别控制、车载KTV、车联网、手机控车、OTA升级等，液晶仪表盘为10.25英寸，中控屏幕为14.6英寸（分辨率为2.5K），前排还配有15W手机无线充电面板和3个15W充电接口，配置规格很高。
第五，零跑C10的增程和纯电都有智驾版，搭载了英伟达Orin-X辅助驾驶芯片，算力可达254 TOPS，采用的是激光雷达+摄像头的融合智驾方案，凭借全车30多个感应单元和高精地图，可以实现车道保持辅助、并线辅助、车道居中保持、信号灯识别、自动变道、匝道自动驶入/驶出、自动泊车入位、遥控泊车等，城市高架NOA和高速NOA都不在话下，20万以内硬件能力就具备L3水平的车型并不多，零跑C10还是很有颠覆性的。
第六，零跑C10的座椅很灵活，它的前后排座椅都可以180°放倒，能够实现多种座椅组合方式，让座椅变成“沙发床”或“大床”都不在话下，从舒适度和家用属性来看，这款车也有很好地表现。
写在最后：
不疯魔不成活，如今的新能源汽车市场很“卷”，一款新车如果不在各方面都面面俱到的话，将很难在竞争中胜出，就零跑C10的产品力来看，它的价格没有问题，智能化和科技感没有问题，动力和续航也没有问题，还配有骁龙8295芯片和激光雷达智驾系统，我觉得它能受到消费者的认可将是大概率的事情。最后，对于零跑C10，您怎么看？
激光雷达，要颜值还是要性能？
撰文 / 钱亚光 / 张 南设计 / 赵昊然自从激光雷达突破车规限制，实现上车之后，对于其安装位置的争议就没有停止。 兼顾功能与美观，一直是汽车厂商对激光雷达安装位置关注的重点。
装在车顶，视野好，但外形不好看，使用环境也会影响激光雷达的效果，而且温度高，容易增加激光雷达运行负荷，影响寿命以及稳定性。
装在车前保险杠的位置，基本上不影响车身造型设计和美观，但位置偏低，盲区范围大，还很容易搞脏，影响激光雷达的效果，而且装在这个位置容易碰撞，维修困难，且成本高昂。
还有车企把激光雷达装在引擎盖上的，但被认为对于行人碰撞的安全性不太友好，目前还未上车。
2023上海车展前夕，国内激光雷达第一股、去年车载激光雷达全球卖得最好的禾赛科技，在上海办公室里发布了一款性能处于主流水平的超薄激光雷达，并和福耀集团一起把这款产品集成到了车内前风挡的位置，为车企的安装激光雷达提供了新的选择。
因疫情、俄乌冲突、缺芯等影响，2022 年激光雷达出货量低于预期，全球乘用车激光雷达出货量约 15 万颗，而搭载激光雷达的乘用车销量约 10 万辆，渗透率不到 0.1%。
这一年，以 SPAC 方式在美国上市激光雷达初创企业，股价皆经历了大幅下跌，除 Innoviz 外 全年跌幅皆超 70%，乃至 90%，甚至还有倒闭和合并的。
而在中国，2022年被为激光雷达“量产元年”，理想L9、小鹏P5、蔚来ET5、蔚来ET7等数十款搭载激光雷达的新车开始量产交付，激光雷达在中国的发展速度远快于海外。
不过，在量产之后，在L4以上智能驾驶尚未落地的背景下，激光雷达的应用场景仍然受到限制。
而车载激光雷达以外的市场，比如智慧物流、智慧交通、机器人等，跟乘用车市场的需求相比规模还比较小。 车载激光雷达量产规模如何扩大，智能汽车企业的需求仍是关键。
激光雷达厂家的发展规模，很大程度取决于乘用车市场销量的递增。 随着向高级辅助驾驶领域的渗透，搭载激光雷达的车型会越来越多，但由于目前成本较高，激光雷达仍主要用于30万元以上车型。
从消费者角度来看，激光雷达虽然能实现稳定、高质量的感知，但是不是积极参与了后面的决策和执行，用户在辅助驾驶功能体验上，感知并不明显。 如果购买装配激光雷达的车型，只是为三年后的智能驾驶系统买单，可能会影响消费者的购买热情。
在这种情况下，应该如何结合汽车市场和消费需求，在大规模量产的同时，实现技术、产品和市场上的创新和拓展，为今后的快速发展打牢基础，是摆在激光雷达企业面前的挑战。
颜值非常重要在发布会上，禾赛科技创始人、CEO李一凡向记者介绍了主机厂在选择激光雷达产品时的考量，他认为现在最大的考量是公司要靠谱，不能倒闭、不能骗人。而针对产品，车企主要会考虑以下几个方面：
首先是质量。 质量不是一个可以前向预测的东西，很难想象一个人做一个东西没做出来就讲质量，其实质量就是量。 量有可能完得很慢，但必须得有量，没有量谈质量，意思不大。
其次是性能。 测距远、分辨率高，这些参数意义不大，最关键的是实际展现的性能和车厂的需求匹配，和软件系统匹配。
第三是价格。 他认为，因为在中国的成本压力更大，竞争更激烈，在中国卷明白，说明成本控制是极有效的，再去卷全球就会很容易。 同时，中国的供应链管理能力和大家对激光雷达的认真程度是强于海外的。
第四是颜值。 用户选车时很难绕过颜值，在很多消费者心中，颜值的重要性甚至超越其他的东西，因此安装激光雷达是不是影响美观，在主机厂的决策过程当中很重要。
其实，主机厂最终的诉求，是让用户更愿意用这个产品，而不是每次用的时候，抱怨东西不好用。 这个问题怎么解决的呢？在禾赛看来，把它做美意义是不大的，真正要做的是把它做薄，因为薄了安置起来更加灵活。
做薄才是关键面向 ADAS 前装量产市场的ET25就是这样一款超薄的车规级远距激光雷达，专为置于前挡风玻璃后而设计的。
ET 意为 Extremely Thin，超薄25则是指机身高度为25 mm，它比48mm的 AT128 薄了将近一半，但性能不仅没有作牺牲、反而更加强大。
ET25 的 FOV 为 120° (H) x 25° (V)，测距在无挡风玻璃时达 250 米，挡风玻璃后也可达 225 米，点频超过 300 万点/秒，最小分辨率仅为 0.05° x 0.05°。
舱内集成激光雷达，为什么机身的薄厚至关重要？
其实在风挡的位置集成传感器并不是新鲜事，很多车把双目甚至三目的摄像头放在这里。 而集成于风挡上方的传感器，都必须与挡风玻璃之间留有一定的空间，这个空间被称为 Keep Out Zone （KOZ）。
因为传感器支架置于驾驶员头部上方，如果48毫米厚的AT128 装在挡风玻璃上，会有一大块视野被挡住，只有把激光雷达做得特别薄，遮挡面积特别小，更少地占用座舱空间，才能有效降低对驾驶员视野的影响。
把激光雷达做到尺寸如此超薄并不难，难的是在小的同时性能不减反增，这就要考验激光雷达企业的核心技术能力了。
禾赛之所能做到测距提升又功率下降？得益于禾赛新一代的自研激光收发芯片、新型的扫描结构，ET25 接收芯片灵敏度有数倍的提升，从而提升每个激光点的效率，针对 10% 反射率的物体，突破性地将 905 nm 激光雷达的测距能力提升到 250 m 以上，助力智能汽车在遇到复杂路况时及时判断风险、做出更安全的决策。
合作解决难题除了性能之外，把激光雷达放在风挡上方的位置，其实还有不少技术难题。
比如噪音，把它装在离人的脑门这么近的地方，如果噪音大，前排的人肯定受不了。 而ET25 由于机构设计出色，噪音小于25dB，低于图书馆内的噪声值。
激光雷达装在前风挡的位置，还有两个更重要的问题要解决，一是散热，包括激光雷达本身的散热和车内的散热；二是减轻或消除普通玻璃对激光雷达信号的大幅衰减。
要散热先要降低激光雷达的功耗，这一点ET25 散热表现非常出色，功率只有 12 W，比AT128低了50%。
而雷达功耗小是只是一方面，还要解决玻璃隔热和信号衰减的难题。 这就要从激光雷达本身和风挡玻璃同时下手了。 这可就不是禾赛一家能解决的了。 于是，禾赛携手福耀，一起研发解决这个问题。
福耀集团成立于 1987 年，是国内最具规模、技术水平最高、出口量最大的汽车玻璃生产供应商，拥有业界前沿的技术研发和生产制造实力。
据福耀集团副总裁蒋炳铭介绍，福耀很早就在关注激光雷达在车上的应用，包括摄像头、激光雷达的组合。
了解到激光雷达安放位置的弊病后，他觉得激光雷达应该像雨感器、摄像头一样，放在车内更好。 早在两三年前，福耀就找了很多激光雷达的厂家研究此事，但当时激光雷达尺寸太大，不合适放在车内。 直到他碰到了禾赛的CEO李一帆，看到了正在向小型化、超薄化方面发展的禾赛激光雷达。
于是福耀和禾赛组建研发团队，研究如何把玻璃对红外线的吸收大幅度降下来。 他们在超薄的ET25激光雷达 KOZ 区域，采用经过特殊处理的近红外增透风挡玻璃，对激光雷达特征波段的红外光透过率进行了优化，让安装在挡风玻璃后侧的激光雷达点云效果依然出色，从而解决了普通玻璃造成舱内激光雷达运转时信号衰减的业界难题。
ET、AT互补共存从订单表现看，目前禾赛在激光雷达领域已经处于头部位置。 官方数据显示，2022 年禾赛全年营收和交付量，均超过了 8 家美股上市激光雷达同行公司的总和。
其中，主力激光雷达AT128 已经获得包括理想、集度、高合、路特斯、长安、上汽等在内的 11 家顶级汽车厂商及科技公司共计数百万台激光雷达量产定点。
不过，单纯从尺寸、性能、美观度等方面来看，新发布的ET25显然优于禾赛目前的AT128。那么ET25会不会抢夺AT128的一部分客户？
禾赛CEO李一帆认为，ET25和AT128并非替代关系，而是互补关系。 AT128依然是禾赛的旗舰产品，体积更大、测距更好、分辨率更高，未来会不断升级，满足客户更高的需求；而ET25轻巧，美观，集成会更容易，其使命更多的是带领整个行业向更高的维度跨越，引领整个行业上量。 二者各有各的优势，长期来看，两者是可以共存的。
在他看来，2025年、2026年是激光雷达全球中国以外上车第一波热潮，2024年底到2026年初是中国第二波热潮，这时正是ET25上车的时候。
<p class=ql-align-justif号称超快充豪华MPV，配激光雷达+陶瓷电池，能打败D9吗
谈到中大型MPV车型在大家印象中各家品牌都是恨不得把“客厅”搬入车内一样，大冰箱、大彩电、大沙发基本上一应俱全。 而在豪华MPV市场上前脸更是千篇一律的“大嘴”进气格栅设计，完全没有体现新能源的未来感与科技感。 而在众多的纯电中大型MPV中，号称“超快充豪华MPV”的合创V09却能给我带来了不一样的感觉。
从前脸上看，新车没有盲目跟风某日系豪华MPV，而是基于合创全新的星耀Shining Star设计语言。 前脸采用封闭式格栅加上中间发光的合创LOGO看上去非常有科技感并十分具有辨识度。 两侧的分体式大灯加上贯穿式的日间行车灯符合新能源车一贯的设计风格。 前挡风玻璃上还有瞭望式的激光雷达，整体上造型比较有个性，比较有运动感。
侧面来看从新车的B/C柱都采用黑色饰板与车窗融为一体，而D柱采用独特的流线型溜背与尾灯相连接，搭配镀铬装饰条提升高级感。 尾部方面合创V09就比较张牙舞爪，打破人们对于中大型MPV商务的刻板印象。 采用了贯穿式的熏黑尾灯，尾灯内部采用了凌厉的线条设计辨识度非常高，下包围的还有内凹式“三角形”和“梯形”的黑化导流口不仅提升车尾的立体感，还进一步增添运动氛围。
工信部申报的图片上我们可以发现除了天窗和电动踏板之外，其余的选装都是关于辅助驾驶方面的传感器，特别是激光雷达。 毕竟合创V09是目前全球范围内首款搭载激光雷达的MPV，最远探测距离达到300mm 。 对于路况的感知能力远比市面上其他主流MPV车型要强，辅助驾驶的体验自然也会更出色。 硬件上，它一共配备24颗高精度传感器，包括：1颗来自探维的130线激光雷达；1颗800万像素摄像头；1颗 200万像素后视摄像头；4颗 300万像素超清鱼眼环视摄像头；5颗毫米波雷达；12颗超声波雷达。 能够实现多达37项ADAS驾驶辅助功能，最值得注意的是拥有高速NOA支持点对点的智能领航功能。
内饰方面，合创V09中控台上就搭载了贯穿式的三联屏设计，并且采用了两颗高通骁龙8155高性能处理器给与主驾副驾相同的智能体验。 而且内饰用料上同样非常豪华，大面积的皮质软包和高级麂皮车顶。 座椅和方向盘都采用NAPPA顶级真皮面料，触感细腻柔软给人奢华般的感受。 而在配置上合创V09同样不含糊，包括了零重力座椅、无线充电、三区自动空调、车载冰箱、对外放电等一般新能源新势力才有的配置。
后排体验上也相当到位，不仅单独配置17.3英寸的吸顶屏，搭配22个环绕式音响给与车内前后排独立的影音系统体验。 后排还拥有中排独立座椅。 支持14向电动调节、8点式按摩、腰托、座椅加热通风等功能。 舒适度还是不用担心的，拥有不错乘坐体验感。
当然光有配置还不够，想要坐的舒适空间方面也不能太小。 而合创V09车身尺寸，长宽高分别为5215/1967/1910mm，轴距为3170mm。 而且在合创V09在空间利用率非常优秀，内部垂向空间达到1288 mm，垂向空间利用率达68%；舱内前后空间2834 mm，舱内前后空间利用率达55%。 座椅布局上，提供了2+2+3的7座布局。 三排座椅不放倒情况下容积也能达到458L，可同时放置7个20寸旅行箱。 另外，第三排还可完全收纳放平，在座舱内形成长达 1.85米的纯平空间。
这么大的车内空间，合创汽车还提供“潮改共创”活动。 不仅有玩家自行DIY设计方案，而且官方通过和EDG与全球顶级电竞外设品牌——雷蛇联手共创，凭借合创V09超大的车内空间和丰富的改装预留接口，雷蛇旗下许多顶级电竞装备将会搭载上车，将合创V09打造为专门为游戏玩家的“移动电竞堡垒”。
当然目前，很多消费者之所以对纯电动车抱有疑虑，主要是担心中长途出行时，续航和充电问题。 对此合创V09搭载了高能量密度、高安全性的陶瓷电池，电芯能量密度高达257Wh/kg，做到了用更小的体积容纳更多的能量，其次合创V09还采用了极致节能降耗方案。 其标配的800 V高压系统，采用高压 SiC电驱电源和高压附件，还实现了三电域控，有效提升了整车效率和稳定性，再配合合创自研的Hi-EMS智能能量管理系统以及轿车级的低风阻系数、轻量化设计，整车效率提升约4%，能耗降低7.8%，实现更长的续航里程。
而且合创V09基于H-GEA合创自研全球纯电架构打造，因为全系标配800V高压系统，不仅带来750+km超长续航，而且相比平台架构电压普遍在300-500V的主流产品，例如同等充电条件下，可节省超50%的充电时间，即便相同的充电桩也能相比别人节约充电的不少等待的时间。 况且在合创VV高压系统支持下，基础版本峰值充电功率就高达158kW，就可充分使用到市面大多数快充桩最大充电功率；而高阶版本搭载巨湾技研定制的XFC电池包，支持4C超级快充，充电峰值功率更是高达380kW，最快充电只需10分钟，续航就能增加400km，让加电像加油一样快。 据悉，合创汽车也已经在同步布局4C超级快充站，计划至2023年底，在一二线城市新增布局充电站300座，未来三年内布局超过2000 座，覆盖社区充电和公共超充。
写在最后
合创V09相比于传统的豪华中大型燃油MPV来说无疑是一个全新的“物种”，不再追求极致的豪华感，而是打造“移动的第三空间”。 以往除了以居住空间为第一空间，工作场所为第二空间之外拥有一个独属于自己私密空间。 除了官方与雷蛇合作打造的“移动电竞堡垒”，还可以布置为“移动图书馆”、“移动电影院”、“移动化妆间”等不同的用途。 不过好像腾势D9也同样都能改装车内成为“第三空间”所以合创V09相比于腾势D9真正的竞争力是在于激光雷达加持下更智能的自动辅助驾驶、陶瓷电池加上800V高压平台所带来的更长的纯电续航和媲美燃油车的补能速度。 因此小编认为合创V09有望成为中高端纯电MPV市场的又一匹黑马，成为纯电MPV出行体验的新标杆。 对此大家对合创V09有什么不同的看法吗？欢迎在评论区留下你的看法吧！
