财联社8月23日讯（ 史正丞） 种种迹象显示，就在世界首富马斯克热衷于火箭、AI和积极参与美国大选的同时，与他一同奋战十余载打造特斯拉电车王国的高管们，正在纷纷离开公司寻找新的挑战。
最新的案例是 特斯拉的财务和运营副总裁斯里拉·文卡塔拉特南 （Sreela Venkataratnam）。她周三在职场社交媒体平台上发文称，在特斯拉呆了11年后 ，她已经离开这家公司。
文卡塔拉特南回忆称，她是2013年加入特斯拉担任财务运营总监。 当时公司一年只能交付不到3000辆汽车，市值也只有40亿美元。现在的汽车交付量已经能达到180万辆，市值达到7000亿美元。
作为特斯拉高管，她参与了Model S、Model X、Model 3、Model Y和Cybertruck的产能提升和全球扩张，以及新能源产品的增长。
文卡塔拉特南表示，离职后她要休息一段时间，与家人度过美好时光。 然后等到时机成熟时，希望还能找到另一个像特斯拉那样的难得机会，推动有影响力的变革。
据悉，随着文卡塔拉特南的离开，特斯拉执行团队中，现在只剩负责健康、安全和安保的副总裁劳里·谢尔比一名女性。
电车热度退潮+离职潮
种种迹象显示，受到缺乏吸引眼球的新品（车）影响，叠加竞争加剧和美国消费需求下降，特斯拉的汽车销量正处于同比下降的情况。尽管增加了新车型Cybertruck， 特斯拉今年上半年的交付量仍减少了6.6%，同时为了帮助减少膨胀的库存，公司二季度的汽车产量也同比减少了14%。
面对越来越大的竞争压力，马斯克的战略也出现了明显的偏好。 他现在将特斯拉定义为人工智能和机器人公司 。同时在汽车业务方面，关键词似乎也是“自动驾驶”。公司正在对自动驾驶软件，和自动驾驶出租车Robotaxi展开巨额投资。
此前该公司曾预期在今年8月发布自动驾驶出租车，但最新消息也显示，马斯克“让汽车自己去打工”的畅想，至少要等到今年10月才会亮相。
这一轮特斯拉高管离职潮始于去年8月， 当时特斯拉前CFO·柯克霍恩宣布离开，首席会计官Vaibhav Taneja顶替了这个位置。 目前在特斯拉官网的核心领导团队中，只有马斯克、朱晓彤（Tom Zhu）和Taneja三个人的名字。
后续在今年初特斯拉全球裁员之际，被广泛认为是特斯拉二把手的能源高级副总裁巴格利诺也离开了公司。接下来，公司的公共政策主管罗汉·帕特尔、投资者关系主管维查也宣布离职。
4月下旬，马斯克还曾宣布解雇超充业务的高级主管丽贝卡·蒂努奇，以及她的整个团队。不过这些裁员似乎有些过于草率了，有一些超充团队的员工后续又返回公司继续任职。蒂努奇则在本周宣布加入优步，担任可持续发展官。
一把钢刀悬在了电动汽车头上
自拜登宣布将挑战中国电动汽车以来，海外车企加大了对电气化的投入，这一点不亚于中国车企。
本周，通用汽车宣布，到2025年，它将把对电动汽车的投资增加到350亿美元。 在短时间内，本田、奥迪和戴姆勒也宣布了他们的电动汽车新计划，包括更大的投资和更坚定的决心。 以奥迪为例，南德日报透露，奥迪打算在2026年停止生产燃油车。
有狂热的时候，就有冷静的反思。
其实业内早就指出，目前各车企的巨额投入可能会带来未来产能过剩的问题，过度的电气化热情实际上违背了行业规则。
聚焦这样的思考，不妨从多个维度来思考“电动车热”。
有资格获得额外投资是一件幸事
通用汽车是当前汽车行业中纯电动汽车的代表。 先是安排豪华品牌凯迪拉克转型为纯电动品牌，随后又宣布2035年旗下所有产品全面电动化，实现“三个零”目标中的零排放。 鉴于此背景，可以预计通用汽车将加大电气化和智能化的投入，未来通用汽车中期财务计划将继续加码电气化。
期限方面，公司2020年至2025年投资从270亿美元增长至350亿美元，幅度为30%。
然后，2020年过去了，这也意味着这5年投资期的追加投资，意味着通用在规划的时候觉得自己的转型投资不够快，现在需要加大投入，才能更好地在美国与特斯拉和中国电动汽车厂商竞争，尤其是涉及到拜登提出的美国要与中国电动汽车竞争的建议。
从金额上看，相当于年平均投资额从54亿美元提高到70亿美元。 一方面，我们可以看到投资需求惊人。
从过去几年的财务报告来看，通用汽车自己一年的净利润与常规年份相比是80到100亿美元。 不考虑非经常性损益，预计今年上半年利润将达到85至95亿美元。 年利润不足一半或年利润超过一半应投资电气化。
在2015年前后的汽车企业年度R·D投资中，丰田以80亿美元排名第二，只有大众超过100亿。 当然，车企每年在R·D的投入大多有所增加，电气化投入也不仅仅是研发，但无论如何，对比之前每年在R·D的投入，可以看出电气化是一个极其昂贵的项目。
横向比较来看，通用汽车属于一个资金雄厚的巨头。 相反，国内新势力不可能有这么大的资金，把所有的业务都烧得这么全面(特斯拉失败率高，部分原因是一些技术和工艺测试标准还没有真正达到整车规范水平，那种测试需要烧很多钱)，更多的是寄希望于车型创新和联盟。
因此，如果通用汽车有能力在电动汽车上大量投资，我们应该对此心存感激。 至少不是所有的公司都有烧钱的钱和运气。
产能过剩的红黑
对于传统燃油车来说，“产能过剩”已经成为一个老生常谈的话题。 在中国汽车行业，除了产能利用率可能超过100%的日系强企合资车企外，业绩较好的合资车企产能利用率/开工率普遍在80%盈亏平衡线附近；实力较弱的汽车公司甚至运营率不到50%。
这个问题在新能源汽车时代并没有减少，反而被大大放大了。 即使在电动汽车仅占5%市场份额的情况下，计划产能和已经投入使用的产能早已显露出较为严峻的过剩势头。
电动车的容量有多夸张？
仅以中国为例。 早在2017年，就出现了惊人的数据流出。 当时机构统计数据指出，截至2017年，新增16家企业获得国家发改委资质。 当年，全国新车项目总数达91个，21个省份启动新能源汽车项目，投资规模达5283亿元。 车企已经公开的各类新能源汽车产能计划，到2020年将超过2000万辆。
如今2020年已经过去，实际运营能力远不足2000万辆。 但如果时间线继续拉长，尤其是恒大、宝能等地产公司，小米、网络、富士康等互联网/半导体公司相继进入造车领域，电动汽车的规划产能只会在2000万辆的基础上进一步提升。
那么，我们应该如何看待新能源产能过剩的问题呢？这不是一个简单说“燃油车产能过剩更严重”或“燃油车产能过剩没有燃油车严重”就能概括的复杂话题。
首先，产能过剩不是新问题。
燃油车时代，国内乘用车按工厂两班倒有4500万辆，但实际最高销量为2500万辆，产能/销量为180%。
电动汽车时代必然会出现产能过剩。
因为所有的车企都会抢份额，那么在各自的计划中，产销量要尽可能挤压其他竞争对手，所有的车企都要尽可能形成更大的产能，最好先形成更高的产销量来抢占市场份额，最终自然会导致产能过剩。 总的来说，我们还是需要对产能过剩进行定量评估，而不仅仅停留在定性层面。
其次，如果要对产能过剩做定量分析，目前还很难。 原因是新能源汽车销量增速目前难以保证准确预测。
政策支持水平是否会调整，消费者的口味和倾向是否会随着时代和人群的变化而迁移，这些因素都将是未来新能源汽车市场需求的变量。 然而，产能过剩的程度是现有产能相对于市场需求的过剩程度。 如果不能确定后一个参数，就很难给出准确的计算。
第三，虽然产能过剩的定量计算可能不准确，但肯定有一些因素需要注意。 接下来举个例子，为了改变新能源汽车“两头大中间小”的格局，势必会有越来越多的车企布局中档产品，也就是10-25万元的价格带，现在也有了像傲安AIONY这样的产品。
这个档次的消费者比较挑剔，燃油车目前的实力还是比较强的。 如果都是为了“尽快成为主流”而在这里布局，那么就会有一条血河。 但如果不布局这个档次，那么电动车就无法真正征服主流消费者。 因此，不出意外的话，这一领域在一段时间内会有大量的产品相互挤压。 至于在调性和营销上如何差异化，车企就得在蜗牛壳里做道场。
第四，在新能源行业，地方政府投入比重相当大，政策倾向更加明显，产能与就业岗位和GDP直接相关，因此产能过剩很可能与地方政府规划不当有关。
一方面要对这一因素形成规范的约束机制，中央政府要进行宏观调控；另一方面，企业自身也要考虑透彻。 即使存在一些驱动汽车企业布局高产能的驱动因素，也要与其整体控制能力、质量控制、渠道运营等方面相协调。 毕竟这是一个系统性的业务。
第五，新能源汽车的产能会受到远超燃油车的限制，比如锂矿、钴矿等原材料的丰富程度，电池的产能以及相关材料的价格等。 ，甚至连电机背后的稀土供应都会形成一定的制约。 因此，虽然建成的新能源汽车产能看似很高，但能有效投入应用的产能可能并不是很高。
因此，如上所述，相关部门和车企在规划产能时不仅要谨慎，还要遏制跟风热潮。 同时，需要从全产业链上保持现有产能，确保“有效产能”的形成。
核心能力更重要
拓展新能源产能的问题如果进一步衍生，可以转化为“汽车企业在新能源业务中应该追求什么样的核心能力”，产能与其他能力将并列；然后，围绕这样的选择标准，判断哪些公司更值得乐观。
毫无疑问，首先是整个系统的控制能力。
这里包括产业链控制，从原材料、设计、研发、制造、营销、销售到服务等等。 长城汽车为何在海外收购锂矿？由于钴矿和锂矿的储量和分布有限，当电动汽车市场变大时，可能会成为瓶颈。 如果你没有整体控制能力，吹嘘自己是个人冠军，结果因为最短板翻车，你嘴里还觉得不服气是“非战争罪”，只能说是你活该，不知道它的缺点。
目前，蔚来和小鹏在造车新势力，通用、大众和丰田在传统车企和外资，戴姆勒、宝马在豪华车企，本土氪星和沙龙智星等。 都有很好的整体体系(氪金和沙龙主要看吉利和长城的水平)。 相对来说，比亚迪作为供应商的实力是比较优越的，但是作为整车制造商，智能网联和贴近消费者需求的程度并不是特别理想，是的。
其次是电子电气建筑，三电。
第三部分以电控及电池管理系统BMS为核心。 特斯拉之前没有自己生产电池，但都是从松下购买的，所以当时打造的电驱动技术的优势就是BMS。 现在基于SOA思想的高度集成的电子电气架构，决定了未来智能组网的水平，下面会进行描述。
然后是智能网联。
电气化不应脱离智能网络连接。 李斌说，未来的汽车形态一定是智能网联汽车。
与燃油车和混合动力汽车相比，纯电动汽车在电子响应速度和车控-车身控制-车辆信息一致性方面具有很大优势。 调节电流或电压可以调节电机转速，能量输出可以精确控制，但内燃机燃烧达不到这个精度，精细化的能量分配和精确控制会影响智能网联。
正因如此，纯电动汽车更容易实现智能网联，所以真正实力雄厚的电动汽车企业肯定会把智能网联作为自己的核心卖点。 目前整个中国最强的新能源汽车公司比亚迪做得并不是很好。 相反，小鹏离特斯拉最近，蔚来也在加速追赶。
然后是生态。
对汽车行业的研究可以发现，汽车的前端是造车和卖车的钱越来越少，逐渐利润点从造车和卖车转移到融资和售后，然后下一步就是形成自己的生态，可以通过构建闭环价值来盈利，这样汽车企业绝对不会只做与汽车相关的业务。
也可以像特斯拉、小鹏、蔚来等卖软件赚钱，尤其是特斯拉，也可以用OTA实现持续充电的路径。 因此，在这个时候，华为、谷歌、滴滴等科技巨头或者博世等供应商巨头，在可能不造整车的前提下，也会从中分得一大杯羹。
在这里，我们不得不提到不久前生产鸡毛的自行车共享。 如果电动汽车行业的未来复制几年前自行车共享大战的结局，留给世界的麻烦可能远不止难以支付的数十亿存款和数百万辆被遗弃的自行车。
新能源投资是个天坑。 如果车企盲目努力，真的很容易毁了自己的前途。 但如果不从坑里挖，就不能指望找到深埋地下的金矿。
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百万购车补贴
季度同比暴增133.5%，创纪录的特斯拉为何还被唱衰？
北京时间7月3日，特斯拉公布了2019年第二季度产销量。 数据显示，特斯拉第二季度销量为95,200辆，同比暴增133.5%，产量为87,048辆，皆创下 历史 新高。
此前，特斯拉的季度交付记录是于2018年第四季度创造的，即90,700辆。 此外，该公司曾预计，今年第二季度将交付9万至10万辆 汽车 。 显然，特斯拉第二季度交付数量实现了此前的业绩指引目标。
具体到车型，Model 3的交付量为77,550辆，高于市场预估值70,959辆；Model S和Model X的产量为14,517辆，交付量为17,650辆。
虽然，Model S和Model X销量高于今年第一季度的12,100辆，但仍然远低于去年第四季度的27,550辆，仅占交付总量的 18.5%。 因此，部分投资者担忧，价格相对较低的Model 3正在蚕食对价格较高的Model S和Model X的需求，从而降低特斯拉的盈利能力。
前进不是偶然
特斯拉表示，该公司第二季度在全球物流方面取得了显著进展，从而得以减少成本、提高运作效率。
从2月开始，特斯拉便正式向欧洲和中国消费者交付Model 3。 但是因为受限于物流，其在三月下旬只交付了第一季度一半的订单，这意味着，大量第一季度订单交付推迟到了第二季度。 马斯克此前在推特上称，特斯拉物流团队所做的工作是他见过的“最疯狂的物流挑战”。
《华尔街日报》认为，除了物流方面的原因，特斯拉销量上涨主要因为其在美国降价，并提供了Model 3的租赁协议。 短期来看，终端让利能够让特斯拉交出相对好看的成绩单，但是从长远来看，这却对特斯拉带来一定的伤害。 或许，特斯拉不应该过分在意销量成绩，而是应该在供求关系保持平衡后，从中获得可观利润。
与此同时，为了实现这一交付目标，马斯克曾呼吁内部员工全力以赴以提高交付效率，并实施了一系列措施，其中包括为销售和物流人员设立奖金。 马斯克曾在一封电子邮件中称: “关于本季度的交付量，这里有很多猜测。 事实上，我们正朝着创造 历史 纪录的方向前进。 然而，我们需要全力以赴。 ”
当这一交付目标实现后，马斯克发推特称：“恭喜特斯拉团队！感谢所有的特斯拉新车主！”或许，这一“令人心奋”的目标得以实现在很大程度上归功于员工的全力以赴。
还需打“怪兽”
显然，特斯拉正欲借助这一利好消息摆脱此前诸多质疑，例如需求不振。 虽然特斯拉于第二季度创造了新的交付记录，但是其上半年总销量仅有15.8万辆，这一数字距离其2019年交付目标（40万辆）还有很长一段路要走。
值得一提的是，如果特斯拉在2019年实现了40万辆交付目标，意味着Model 3的销量需要达到30万辆。 一旦这个交付目标被实现，则会对BBA甚至是B级车的销量带来巨大的冲击。
首先，让人质怀疑的是，虽然特斯拉能够通过降价活动在某一阶段达到销售目的，但是其是否能够通过这种方式走上持续盈利之路？或许，价格战之后，又是长期亏损之路。
此前，包括高盛知名分析师David Tamberrino在内的一些对特斯拉持怀疑态度的人士警告称，尽管特斯拉第二季度的交付量可能超过公司业绩指引的下限，但强劲的表现可能无法持续。
其次，华尔街分析师担忧，从7月1日起，特斯拉的需求很快便会降低，因为特斯拉的成本会进一步提高。 根据美国国会于2017年通过的税收改革方案， 汽车 制造商销售的前20万辆电动 汽车 可获得税收抵免。 税收抵免每六个月减少50%，直到逐步取消。 到2019年7月，这一优惠将再次打五折至1875美元。
与此同时，产能不足一直是困扰特斯拉的问题。 截至目前，目前特斯拉所拥有的工厂并不多，运行中的整车组装工厂只有加州弗里蒙特的一座，上海的工厂虽已开始建设，但尚未投入运营。 此前，马斯克表示，其正在积极寻找欧洲超级工厂的选址，并希望在2019年年底前确定欧洲超级工厂的选址。
此外，在第二季度销量有所突破之际，特斯拉又迎来了高管离职潮。 在过去两年里，包括总法律顾问Dane Butswinkas、电池技术主管KurtKelty、首席财务官Eric Branderiz、高级公关总监Dave Arnold等众多高管都已纷纷离职特斯拉。
上个月，据美国 财经 媒体CNBC报道，特斯拉人力资源副总裁兼多元化主管Felicia Mayo已宣布离职。 除此之外，特斯拉11名董事中已有2名宣布离职，还有2名计划明年离职。
文/孙莉莉
车企高层开年巨震：3个月26位高管被换，副总裁以上占8成
车市寒冬又撞上疫情黑天鹅，裁员潮不仅愈演愈烈，还波及到一众车企高管。
今年以来，奥迪、通用、极星、本田和标致雪铁龙集团（PSA)都在更换了其中国区的负责人，其中奥迪中国总裁武佳碧仅在继任九个月后就被调回了大众集团内部。
此外，起亚则任命了新的全球总裁，而福特也早早的确定了下一届的全球CEO人选。 即使是特斯拉，今年以来也已经有两位高管离开了。
海外车企高层动荡频频，国内车企的变动也不小，国内的几家合资公司广汽本田、一汽丰田、一汽大众、东风雷诺也都发生了高层的人事变动。 广汽本田更换了日方一把手，森山克英替佐藤利彦出任广汽本田汽车有限公司总经理兼广汽本田汽车销售有限公司总经理，东风雷诺的副总裁兼市场销售部部长洪浩则直接选择了离职。
自主车企如奇瑞、众泰和长城汽车等也发生了人事变动，其中奇瑞汽车的副总裁、奇瑞品牌营销中心总经理贾亚权不再担任星途品牌的营销负责人，而是挖来了曾是东风雷诺的营销负责人陈曦。
而在这场车企高层震动潮之中变数最大的无疑就是国内的新造车公司了。
今年以来，小鹏汽车、蔚来汽车、威马汽车、合众汽车、天际汽车、博郡汽车、零跑汽车全都出现了高层出走的情况，蔚来汽车更是走了朱江、黄晨东两位副总裁。
▲2020年全球车企高管变动一览表
今年年初的新冠肺炎疫情，让本就步履维艰的车企更加艰难，车企必须找到更好的方法来面对这场危机，多个车企都选择更换了新的高管，希望带来更新的管理和组织结构。
但无论如何改变都反映了一个事实——全球车市情况持续恶化，车企的裁员潮已经波及到了高管。
一、车市寒冬碰上疫情黑天鹅26位车企高管被换
在经历了十年的增长之后，全球车市在2018年停下了快速发展的脚步，开始进入了新一轮的车市寒冬，车市寒冬带来最明显的变化就是汽车销量下滑。
2019年，全球汽车销量为约为9030万辆，2018年的全球汽车销量约为9506辆，同比下滑幅度超过了4%。 而2019年，全球最大的汽车消费市场中国的销量下滑也很明显，2019年全年中国共销售出了2576.9万辆汽车，同比下降8.2%。
全球汽车销量下滑明显，车企的日子自然也就不好过了。
去年大众、奔驰、本田、福特、日产、通用等外资车企都做出了裁员的决定，人数从几千人到上万人不等，国内车企神龙汽车表示要裁员4000余人，蔚来的人数已经从一万余人消减到了不足7000人。
在进入2020年之后，由于新冠肺炎疫情的影响，全球车市并未好转，根据中汽协公布的数据来看，2020年1月～2月，中国汽车产销分别为204.8万辆和223.8万辆，产销同比分别下滑45.8%和42%。
而欧美国家目前已经有超过一百家工厂开始停工了，其汽车产业的发展也陷入了停滞。
在这种情况下，车企也开始了新一轮结构调整和人事变动，不过从目前传出的各种消息来看，此次人事变动不仅出现在一线员工之间，车企高层也未能幸免。
▲2020年全球车企高管变动一览表
从上面的表格中可以看到，这些车企中既有外国大牌车企，又有自主和新造车公司，此次高管的离职潮覆盖面非常广泛，可谓是全球性高管离职潮。
从公司上来看，既有经营情况比较差的众泰、东风雷诺等企业，但也有长城、奥迪、本田等取得了销量进步的企业，比如长城汽车在2019年销量微增了0.69%，但还是损失了销售方面的人才。
从离职高管的职位上来看，这些离职的人员职位最低的也是部门总经理，副总裁、区域总裁甚至全球总裁都有变动发生，比如福特就提前预定了下一届的全球CEO，说明在目前的情况下，车企的高管职位也并不稳固。
此外，需要注意的一点是，多个车企离职的高管的任期都非常短，像奥迪中国区总裁距离上任才不过9个月的时间，很多新造车公司的高管的工作时间也都不超过两年。 由于车市寒冬的持续影响，车企高管的变动频率正在增加。
二、奥迪通用更换中国区总裁福特现代全球CEO更迭
2019年，全球车市延续了下滑的趋势，国外大牌车企也未能幸免，通用、福特等车企的销量下滑都比较明显，因而多个车企都做出了更换高层的决定。
由于中国仍然是世界上最大的汽车消费市场，因而多个车企的重心仍然在中国，海外车企的中国区总裁则是最近变动最为频繁的岗位了。
日前，奥迪中国中国发布最新的人事调令，奥迪中国总裁武佳碧(Gaby-LuiseWüst)将会调任大众集团总部领导岗位，而曾在一汽-大众奥迪销售事业部任职总经理的安世豪(WernerPaulEichhorn)将会重返中国担任奥迪中国总裁一职。
▲安世豪（图源网络）
武佳碧曾经在宝马集团工作了20年，是华晨宝马驻京销售公司的元老之一，在2014年至2018年间，她离开德系阵营，先后在香港担任英菲尼迪全球首席运营官和在横滨担任了日产集团全球销售运营负责人。
2018年，她重回德系阵营出任奥迪总部分管中国内地及香港市场销售业务负责人，同年12月兼任奥迪总部中国市场合资项目管理负责人，在去年7月1日，她正式成为奥迪中国的总裁。
此次调任距离她成为奥迪中国总裁还不足一年，有媒体认为，她之所以会被调离是因为奥迪在中国市场的表现不佳。
▲武佳碧（图源网络）
此前，奥迪一直是中国高端品牌的销量冠军，而在2019年，奥迪分别被奔驰和宝马超越，新上任的安世豪将背负奥迪中国战略升级的任务，急需提升奥迪品牌在中国高端车市场的占有率将会成为安世豪的首要任务。
除了欧洲车企在中国更换负责人，美国车企也在积极替换其中国区的负责人。
上个月，通用汽车宣布，自2020年4月1日起，现任通用汽车中国公司总裁钱惠康（MattTsien）将出任全球首席技术官；现任国际运营部高级副总裁柏历（JulianBlissett）将出任通用汽车中国公司总裁，管理通用汽车在中国市场的所有业务。
钱惠康在2014年1月1日接棒了通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁，在他的领导下，通用在中国的业务实现了快速的发展，2014年～2017年，通用在中国的销量不断增长，此外，钱惠康是通用中国走上了电气化和智能化的道路。
▲钱惠康（图源网络）
虽然近两年来，通用在中国的销量出现了下滑，2019年，通用在中国市场销量约为309万辆，与2018年364万辆的成绩相比，同比下滑约15%。
不过，通用中国方面表示，此次高层变动是基于长期调整做的决定，并使根据市场的短期的情况而做出的决定。 但可以肯定的是，通用中国区的新总裁柏历将会面临沉重的销量压力。
而钱惠康作为通用新的全球首席技术官，将会主导通用目前所要进行的电气化转型。
与上述公司不同，福特汽车在上个月向美国证券交易委员会（简称“SEC”）递交了一份文件，该文件显示，詹姆斯·法利（）可能会替代吉姆·韩凯特（JimHackett）出任下一任CEO。
▲詹姆斯·法利（图源网络）
虽然这份备案文件并未透露福特将在何时确定新一任的首席执行官，但也暗示了韩凯特将有可能提前卸任。
2017年，吉姆·韩凯特从马克·菲尔兹（MarkFields）手中接过帅印，成为福特首席执行官。 彼时，外界都将韩凯特视为福特的“救火队员”。
但2019年全年，福特的汽车销量同比下滑10%至538.6万台，营收同比下跌3%至1559亿美元（约合人民币1.09万亿元），净利润则是暴跌97%，仅为8400万美元（约合人民币5.8亿元）。
▲吉姆·韩凯特（图源网络）
韩凯特的表现似乎并不那么让人满意，在这种情况下，福特做出这样的决定也不难理解。
如果说福特还只是在张望，那么起亚汽车则做出了实际的动作，起亚最近更换了自己全球总裁，全球运营部门副总裁宋浩成（Ho-sungSong）将担任全球总裁。
▲宋浩成（图源网络）
这只是外资车企高管变动中的一部分，还有很多车企也都有高管变动的情况，PSA、极星和本田在近期更换了其中国区的负责人，阿尔法罗密欧则在近日更换了其欧洲区的负责人。
另外，特斯拉在今年已经走了两位高管，特斯拉的超级工厂建造副总裁KevinKassekert和生产总监JatinderDhillon都在今年宣布了离职，两人在特斯拉的任职时间都超过了七年，目前，特斯拉还没有对这两人的离职做出说明。
可以看到，在车市寒冬和新冠肺炎疫情的双重影响下，海外大牌车企也开始扛不住了，也开始对公司的高层人事做出变动，以谋求更好的发展，但这一措施是否能够见效，还要等时间来证明。
二、广汽本田总经理调离一汽合资企业高管扎堆换岗
在2019年，虽然国内汽车市场整体有所下滑，但合资车的表现相对仍比较强势，大众汽车甚至依靠着国内的强势表现还在去年取得了营业收入和利润双增长的强势表现。
不过，虽然合资车企在国内表现强势，但也仍有部分合资车企做出了高层调整的决策。
此次高层人事变动，本田不但更换了中国区的负责人，还更换了广汽本田的日方一把手。 今年2月，广汽本田宣布森山克英将于2020年4月1日起接替佐藤利彦出任广汽本田汽车有限公司总经理兼广汽本田汽车销售有限公司总经理。
▲佐藤利彦（图源网络）
佐藤利彦在2003年就开始在中国工作了，当时他就在广汽本田负责销售工作，2008年离开中国，4年后被任命为本田中国业务室室长。 2016年4月，佐藤利彦再次回到中国，接替水野泰秀，出任广汽本田总经理。
本田方面表示此次调整只是正常的人事调整，目前本田正在调整其在全球的高管组织架构与运营机制。
国内的另外一家日系企业一汽丰田也在近期进行了高层人事调动，一汽丰田汽车有限公司常务副总经理王刚将调任一汽集团组织人事部部长，而一汽集团组织人事部部长黄勇将接任一汽丰田汽车有限公司常务副总经理。
王刚见证了一汽丰田的成长过程，早在2002年一汽集团与丰田汽车合作之初，王刚就是筹备组组长，在2006年，王刚成为一汽丰田汽车有限公司常务副总经理，此后便一直处在这一职位上。
▲王刚（图源网络）
做出人员调整的还有一汽大众，今年年初，一汽大众公关部相关负责人向媒体透露，一汽-大众奥迪销售事业部副总经理胡绍航将借调一汽集团品牌公关部，支援红旗工作；一汽-大众大众品牌华南区销售事业部总经理张强则将回归一汽-大众奥迪，担任副总经理。
胡绍航在2017年7月出任奥迪销售事业部副总经理，任职期间主要负责市场、公关、营销等业务。 在2018年，一汽-大众奥迪曾经历了持续数月的销量下滑，但在胡绍航的领导下，当年一汽-大众奥迪仍成功卫冕了豪华品牌销量冠军。
▲胡绍航（图源网络）
此次，将胡绍航调至红旗品牌可能也正是看到了他在豪华车销售方面的成功经验，去年红旗共售出了超过10万辆车，今年也已经实现了3连增，红旗此举可能是为了进一步冲击高端市场。
这三家合资企业都是进行了内部的人员调整，而东风雷诺则是出现了高管离职的情况。 日前，有媒体爆料称东风雷诺副总裁兼市场销售部部长洪浩已经正式离职。
洪浩此前曾在东风日产工作了15年，先后任职过东风日产乘用车公司总经理办公室副主任、东风日产乘用车公司销售部副部长，东风日产乘用车公司售后服务部副部长，东风日产乘用车市场销售总部南区营销部部长，东风日产销售总部专职副总部长兼启辰事业部部长等多个重要职务。
在2018年10月，洪浩正式加入了东风雷诺。 东风雷诺方面希望洪浩能够利用起市场工作的经验，帮助东风雷诺重回主赛道。
▲洪浩（图源网络）
但2019年，东风雷诺在中国仅售出了1.86万辆新车，同比下滑63%，成为法系车中销量下滑最为严重的品牌。
如此惨淡的成绩也证明了洪浩在东风雷诺的尝试并不成功，而洪浩也曾在接受媒体采访时表示，离职的主要原因是经营理念上和雷诺方面存在差异。
总的来看，合资车企方面高层的人事变动并不算太明显，广汽本田、一汽丰田、一汽大众奥迪的人事变动都属于企业内部的调整，只有东风雷诺这边是高管选择了离职，这主要跟东风雷诺的惨淡销量有关。
三、奇瑞星途高层频繁变动蔚来高管加盟长城
2019年寒冬以来，车市整体下滑，拥有竞争优势的合资车企价位不断下探，自主品牌市场份额不断下滑，自主车企受到的影响其实更为严重。
近日，奇瑞汽车宣布奇瑞股份副总裁、奇瑞品牌营销中心总经理贾亚权，不再兼任星途品牌营销中心总经理一职，陈曦将入职星途品牌营销中心总经理。
2018年11月，奇瑞对外发布了全新高端品牌EXEED星途，曹志刚担任星途品牌营销中心总经理，但半年后，曹志刚就选择了离开，三个月后，在星途任职半年的营销中心执行副总经理贾守平也选择了离开。
这种情况下，奇瑞股份副总裁、奇瑞品牌营销中心总经理贾亚权只好兼任了星途品牌营销中心总经理一职。
不过贾亚权在销售方面并没有取得比较好的成绩，第三方数据显示，2019年星途TX/TXL两款车型销量不足两万辆，而星途预期的目标是10万辆。
此次新入职的陈曦曾于2016年5月任东风雷诺市场销售副总裁兼市场销售部部长，在他的带领下，2017年1月～8月，东风雷诺销量达4.68万辆，同比增长311%。
▲陈曦（图源网络）
目前，星途品牌的营销高层调整频繁，内部体系尚未成型，在营销推广和渠道建设上都面临较大挑战，陈曦的到来将担负起星途的营销建设。
自主车企的代表之一长城汽车近期也出现了高层变动的情况，长城汽车销售公司副总经理李贺兴在日前加入了观致汽车，不过双方尚未对此事做出官方回应。
虽然损失了销售方面的人才，但长城汽车去年的销量仍然可圈可点，长城汽车全球累计交付新车近106万辆，同比增长0.69%，在国内如此严峻的形势下，仍然实现了微弱的增长。
有人选择离开，也会有人选择加入，近日有媒体报道称蔚来汽车前用户中心副总裁赵昱辉已经加入了长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理。
总的来看，长城汽车目前的人员流动还比较稳定，近期并未发生比较频繁的人员变动。
此外，深陷破产传闻的众泰汽车在近期也发生了高层人事变动。 3月16日，众泰汽车股份有限公司发布公告称，公司副总裁邓晓明因个人原因，辞去公司副总裁职务。
▲众泰公司发布的声明（图源网络）
邓晓明曾在美国福特汽车，美国土星公司，重庆长安汽车，北汽福田，重庆小康集团等公司担任高层管理职务，在2018年8月18日加入众泰汽车担任副总裁职位。
在2019年，众泰汽车陷入多起诉讼官司之中，在10月份还深陷破产传闻。 今年1月20日，众泰汽车发布2019年的业绩预告，显示2019年众泰售出了11.66万辆汽车，销量同比下降幅度超过了50%，公司净利润亏损约60亿元至90亿元，去年同期为盈利约8亿元，比上年同期下降850%至1225%。
这一系列的差劲表现和随时可能存在的危机或许也是邓晓明选择辞职的原因。
随着寒冬和疫情的影响，国内多家自主车企更换了其在营销方面的领导人，这也是车企为了进一步提升销量而采取的应对措施。
四、9位新造车高管离任不少人回归传统车企
在2019年，多个新造车公司都开始了正常的交付，但从整体销量上来看，新造车公司的销量仍然非常低，新造车公司中销量最多的蔚来也仅售出了2万余辆新车。
今年以来这些车企的销售更加困难，同时又陷入了资金的难题中，这也导致了新造车公司中多个车企都出现了高管离职的现象。
今年3月初，小鹏汽车表示自动驾驶研发副总裁谷俊丽因个人发展及家庭原因向公司提出离职，小鹏汽车自动驾驶团队由副总裁吴新宙带领。
▲谷俊丽（图源网络）
谷俊丽曾经在谷歌、AMD和特斯拉工作过，2017年，随着国内新造车公司在硅谷的抢人潮加入了小鹏汽车并出任自动驾驶研发副总裁。
但在工作两年之后，小鹏汽车量产车的自动驾驶系统仍然是博世的方案为主，并没有取得超出行业平均水平的突破，而谷俊丽也在这时离开了小鹏汽车，这其中的原因可能只有当事人才说的清楚。
高管离开的新造车公司不止小鹏一家，威马汽车出行事业部总经理刘立群也在上月离职了。 威马方面回应称，这是正常的人事变更，目前威马正在根据业务发展需要对部门架构进行的正常调整，以期更好地实现人才结构优化。
而新造车的另一家头部玩家蔚来汽车就有点更惨了，上个月有媒体称蔚来汽车用户发展副总裁朱江将正式卸任副总裁一职，转任顾问，朱江也对此做了回应，他表示会待到五月，做好交接之后再走。
▲朱江（图源网络）
朱江曾担任过MINI中国品牌管理副总裁、亚马逊Kindle品牌营销副总裁、宝马中国副总裁、雷克萨斯中国副总经理等职位，在2017年加盟的蔚来，主要负责蔚来的用户运营业务。
而经过两年的工作，用户板块也已经成为了蔚来的独特优势板块了，蔚来也因此拥有了一大批铁杆粉丝，朱江的离职可能会对蔚来的用户发展和品牌营销带来一定影响。
此外，负责电动力工程团队的蔚来高级副总裁黄晨东也将在6月30日任期结束之后离开蔚来。
黄晨东曾任上汽集团新能源事业部副总经理，在2015年3月已经加入了蔚来。 加入蔚来后，他曾负责过智能驾驶技术研发，但此后主要负责电动力工程业务，在去年10月升任蔚来高级副总裁，直接向CEO李斌汇报。
▲黄晨东（图源网络）
蔚来在近期通过全员信宣布，对电动力工程部门进行调整，该部门各条业务线在蔚来内部按照职能进行整合，主要包括，电池系统业务向李斌汇报，电机研发转入蔚来零部件公司蔚然动力，车辆控制和底盘控制团队合并进整车开发等。
有知情人士表示，黄晨东在蔚来负责过ADAS（智能驾驶）相关业务，但此后被分出去了，这次电机研发也要拆出去，划到XPT（蔚然动力公司），他可能难以接受。
为了节省资金，蔚来的业务体系不断被整合优化，长期性的投入也在被削减，这些原因可能是蔚来近期两位高管宣布离开的原因。 此外，蔚来离开的副总裁不只这二位，在去年用户中心副总裁赵昱辉也离开了蔚来，并且在今年加盟了长城汽车。
新造车公司的头部玩家都出现了高层变动，而其他的玩家也没避开这个问题，合众汽车、天际汽车、博郡汽车、零跑也都在近期出现了高管出走的情况。
3月初，原合众汽车品牌公关中心总经理兼营销公司副总裁邓凌加盟上汽大通，担任品牌公关及策略部副总监一职。
▲邓凌（图源网络）
邓凌在长安福特、东风雪铁龙都曾担任过销售方面的负责人，2018年7月，他加盟了合众新能源，任品牌公关中心总经理兼营销公司副总裁一职。
目前合众汽车刚刚发布了第二款量产车哪吒U，正处在营销的关键时期，而邓凌的离开势必会对哪吒造成一定的影响。
天际汽车的铁三角之一向东平也在2月份离开了天际汽车，并在3月23日正式出任了现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理、销售本部长，主要负责北京现代的市场销售、营销网络等业务。
向东平在1998年加入了上海大众汽车有限公司并于2008年2月开始担任斯柯达品牌销售高级总监职位；2010年，向东平升任大众品牌执行总监兼销售高级总监，开始负责大众品牌在中国市场的销售、渠道、售后等工作。
▲向东平（图源网络）
2010年～2015年，向东平创造出了途观、朗逸、帕萨特等多个车型的销售记录，推动大众品牌年销售增长至150万规模。
之后的两年间他辗转于上汽集团和沃尔沃，在2017年10月，他正式出任了天际汽车联合创始人、董事兼首席营销官。 在天际汽车的两年多时间内，向东平一方面规划和发展了天际汽车高端品牌的营销业务；另一方面着力对外宣传天际汽车的品质实力和技术实力。
但纵观向东平的履历，不难发现，他所做出的成绩都集中在传统汽车任职期间，这或许也是他回归传统车企的原因。
目前，陷入资金困境的博郡汽车也有高管离职，刚刚加盟星途品牌的陈曦在今年年初刚从博郡汽车离职，陈曦在东风雷诺曾创下辉煌战绩，但在博郡汽车的一年多时间里却没有太多作为，而博郡现阶段又陷入了“钱荒”，陈曦的离开也就不奇怪了。
此外，另一家造车新势力公司零跑的汽车副总裁赵刚也于3月31日晚上在社交平台宣布因个人原因离开零跑汽车。
赵刚曾在华为工作了18年并担任荣耀品牌海外业务负责人，在2017年他正式加入零跑汽车，加盟零跑汽车后，赵刚主要负责零跑汽车战略规划、产品规划、营销及销售服务等方面的业务。
▲赵刚（图源网络）
零跑汽车的首款车S01在2019年1月正式上市，由于定位较为小众，且售价并无显著优势，S01在上市后市场表现与官方预期相差较大，这款车的交付时间还出现了延期的问题，2019年销量远未达到最初预期的1万辆。
在新造车公司兴起之后，为了快速进入汽车行业很多新造车公司都高薪从传统车企挖人，为了实现更好的理想抱负，也为了更好的待遇条件，很多传统车企工作人员也进入了新造车公司。
但随着时间的推进，新造车公司的资金、管理、产品等方面的问题也开始暴漏出来了，多个来自传统车企的高管又开始回流到传统车企去了，新造车公司正在面临最难捱的时刻。
结语：车企急需提振销量，度过寒冬
目前国内外都还处在新冠肺炎疫情的影响之下，全球汽车行业的发展也都陷入了停滞，为了在疫情结束后能够更好的发展，车企需要在这段时间内完善自身的结构体系，换帅成为了车企最好的选择。
一个好的领导者确实能够改变一支队伍的状态，为了提振销量，多个车企的高层都发生了变动，寻找资历更加丰富的领导人来带领企业前进。
至于这些公司更换领导人之后会发生什么变化，还需要等时间来证明，不过可以肯定的是，随着车市寒冬对车企的持续影响，车企高管变动的情况还会继续发生。
