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导语： 今年春节，海南再度上演了出岛难。机票暴涨，去的时候一千，返程要上万，关键还一票难求。
这不是第一次了，2018年春节期间，受到十年未遇的罕见大雾天气影响，琼州海峡的轮渡出现了反复停航，海南岛上发生了史上最大的交通拥堵，近10万辆汽车滞留在岛上，出岛航班的价格也涨到了17000元。
尽管海南每逢春节都会安排春运保障，但每次仍会上演离岛难。
因为要想从大陆进出海南岛，只有两条路可走：要么坐飞机，要么坐轮渡，没有直接的陆路交通。即使有火车直达海口，也必须在雷州半岛上将火车拆成一节节车厢，装上轮渡，再通过轮渡运到岛上。
中国号称“基建狂魔”，为什么不修一条跨越琼州海峡的桥梁或隧道来保障运输呢？
（一）修跨海工程之难，难于上青天
其实，大桥的技术难度、工程造价都要远远高于大楼。
土木工程界有一句老话，叫做“金桥银路草建筑”，看似不起眼的一座桥，造价动辄上亿，反倒是看起来光鲜亮丽的摩天大楼往往“不太值钱”。
对于一个受弯构件而言，它所承受的荷载与其长度的平方成正比。简单地说，一座大楼的两根柱子之间可能仅仅相距10米，而大桥的两座桥墩之间相距100米。距离差十倍，荷载就要差出百倍。
因此，对于一座楼房而言，它的结构强度往往是冗余的，计算上哪怕不那么精密，也足以负担得起大楼的日常荷载。可桥梁就不是这样了。
由于跨度大，桥梁承担的压力大大增加，光是桥梁自重就时常超过全桥载重的80%。因此，工程师们在设计、建造大桥时，往往需要进行十分精密的计算。
此外，桥梁还要经受一般建筑所没有的强烈动荷载。一座繁忙的大桥，每天都有上百辆几十吨重的大卡车不定期地通过，大桥所受的压力时大时小，也很容易造成结构破坏。
而跨海大桥，则堪称大桥中的顶尖产品。
相比起几百米长，跨越河流、峡谷的普通桥梁，跨海大桥通常要跨越宽阔的海峡，跨度动辄几十公里，修建难度和工期都远胜于普通桥梁。以跨越胶州湾的青岛海湾大桥为例，大桥全长36公里，历时4年建成，总投资高达95.3亿元。
由于耗费巨大，这样的一座大桥往往是国家级工程，所需要的资金、物资设备、技术人员等也需要专门布置。
除了规模浩大外，海洋桥梁还有一处难点也是一般工程无法比拟的，那就是它必须与海洋环境作斗争。
在施工过程中，海洋中往往常年遭遇7-8级的大风和数米高的海浪。以平潭海峡大桥为例，在这里，每年7级以上大风超过200天。到了夏季，动辄还会有12级的台风扫过。大风会造成桥梁的振动，并严重阻碍施工。在疾风大浪中，工程船上光是活着都很困难，更别提施工了。
为了克服风浪，在跨海大桥施工之前，通常还要修建一些简易栈桥、施工平台这样的预工程，并在此基础上进行大桥施工。这又会大大增加施工的繁琐程度。
此外，海洋结构还要对抗海洋环境中的腐蚀。海水中的离子，配合海风和烈日，会对大桥结构中的混凝土和钢材造成严重的破坏，故跨海大桥使用的材料规格较之普通桥梁要更高，施工精度、规范程度以及对人员的要求相对于普通结构而言也要更高。
也正因为如此，跨海大桥是桥梁中当之无愧的巅峰，但同时也几乎必然意味着极其高昂的造价。只不过，跨海工程一旦建成，对区域经济的推动力度是惊人的。以港珠澳大桥为例，它将港澳之间的车程从3个小时缩短到了半个小时，节省下来的时间成本、运输成本、环境成本每年接近百亿。
可以说，跨海大桥是典型的“高投入，高收益”工程。
（二）桥梁还是隧道？这是一个问题
跨海大桥如此高端，但却并非万能。
跨海大桥属于地上工程，难免会受到恶劣天气和海况的影响，不能始终保持通车。
以青岛的胶州湾跨海大桥为例，其每年禁止通行的时间折合为20－30天左右，遇大风、暴雨、浓雾等限制通行时间约在80天左右。尽管这相对于几乎完全不靠谱的轮渡而言已经有了很大的进步，但仍然不足以将区域连接为整体。毕竟，海峡一侧的居民不能指望着一条“不一定能通车”的大桥去另一侧上班。
此外，由于跨海大桥的单跨和桥高都有限，建成的大桥势必会影响船舶，尤其是大型船舶的正常通航。遇到恶劣天气或操作失误，还会出现船舶与桥墩相撞的事故。
因此，对于一些重要的跨海工程，工程师们通常会选择隧道方案。由于深埋水下，跨海隧道的通航几乎不受天气影响，甚至可以全年通车。大型船舶也可以在隧道上的水面畅行无阻，不受吨位的限制。
然而，跨海隧道的造价比大桥还要高上一个数量级。跨海大桥每公里桥面的造价通常在3亿元上下，而港珠澳大桥的沉管隧道每公里的总造价则超过30亿。
如此巨额的投资，即使是港珠澳大桥这样的举国工程也难以负担全线的隧道，而是选择了半桥半隧的方案，全线35公里中的绝大部分采用桥梁方案，只有6公里采用了隧道方案，为伶仃洋留出了一条通向广州港的主航道，桥隧之间通过人工岛连接。
此外，与在山体中开凿隧道不同，海底并没有坚硬的岩层进行支撑，人们不可能直接在海底的淤泥中打洞。因此，海底隧道通常会直接清理海床，并在海床上铺设预制好的沉管隧道作为隧道的主体。
在海底将180米长、7.8万吨重，如同辽宁号航母一般巨大的沉管隧道进行连接，还必须保证不磕碰、不漏水，对于加工和安装精度的要求都极高。这也使得海底隧道的建设成本进一步飙升，对于国家的工程建设水平也是一大考验。
所有这些层层要求共同作用，使得修建大型跨海工程的门槛相当之高。就目前而言，既有足够高的跨海工程修建技术，又有充足的资金，同时还有大型跨海工程建设需求的国家，只有中国一家。
（三）技术已具备，琼州海峡隧道啥时修？
琼州海峡位于广东省雷州半岛与海南岛之间，宽约30公里，将海南岛与大陆阻隔开来。
在过去，修建琼州海峡通道的讨论始终没有停息过，但考虑到海南岛的经济较为落后，与外界的交通需求量和物资发送量都不足，花高价修一条通道十分不划算，因此这条跨海通道始终停留在纸面上。
但是，随着近年来海南岛经济的迅速发展，海南对于琼州海峡通道的需求开始逐渐变得迫切了起来。
由于缺乏稳定的陆路物资运输通道，岛内许多物资价格高企，一些岛内特产也难以运送到大陆上卖个好价钱。
今年春节的交通大滞留，更加反映出如今单靠轮渡和航空已经很难满足海南岛的对外交通了。因此，琼州海峡通道的落实如今应当被提上日程。
琼州海峡跨海工程区域内具有水深、风大、浪高、地质构造复杂、存在火山与地震活动、通航要求高、环境敏感等不利因素，且桥梁线位必须绕避徐闻珊瑚礁国家级自然保护区的核心区。
所幸的是，多年以来，中国的深水大跨度桥梁技术和工程实践都已经走在了国际前列。经过港珠澳大桥、青岛胶州湾海底隧道等重大工程的实践，跨海隧道的修建也早已不再是什么高不可攀的事情。
结语： 琼州海峡跨海工程区域内具有水深、风大、浪高、地质构造复杂、存在火山与地震活动、通航要求高、环境敏感等不利因素，且桥梁线位必须绕避徐闻珊瑚礁国家级自然保护区的核心区。建跨海通道受到多方面技术制约。
但多年以来，经过港珠澳大桥、青岛胶州湾海底隧道等重大工程的实践，跨海隧道的修建对中国来说不再是高不可攀的事情。
今年海南的春节交通大滞留，更加反映出如今单靠轮渡和航空已经很难满足海南岛的对外交通了。因此，琼州海峡通道的落实如今应当被提上日程。
琼州海峡通道之困是否要建跨海大桥呢？
今年春节，数以百万计的游客涌入海南，在碧海蓝天和阳光沙滩享受了一个温暖的假期。
然而，2月18日开始，一场67年不遇的持续性大雾天气，叠加春节黄金周返程高峰，在海口城北三个港口附近的道路上每天滞留上万辆汽车、数万名旅客无法及时出岛，引起全国关注。
滞留事件发生后，在海南省委领导的积极指导下，海口市于2月18日启动港口滞港应急三级、二级处置预案，并在19日将应急响应升至一级，以全城总动员24小时不间断服务全力保障通航、疏导旅客。 将疏导旅客情绪放在与疏导交通同等重要的位置，通过伴随式服务让归心似箭的滞留旅客“堵路不堵心”。 “车子堵着多久，海口人就陪了多久。 ”海口在事件中的疏导服务得到不少滞留旅客的由衷肯定。
与此同时，根据相关媒体的报道，有相关人士表示，琼州海峡对岸的大力支持是打赢这场“抗雾保运”战的重要基础，在春运前后，海口市与湛江市多次沟通，并在入岛和出岛高峰时相互支持。 在广东省的大力支持和帮助下，至2月24日晚23时完成南下海口空载航次300次，极大地提升了出岛运输效率。
海南何时建跨海大桥？
估计，至少15年内开工建设海南跨海大桥的可能性为零！一，投入太大（工程建设的直接总投入超过2000亿，而且如果仅仅是一条大桥无法支撑起未来海南全省与内地交通需求），加之海南经济落后，投资回收的时间将极其漫长。 二，我国面临的外部环境恶化，国家迫不得已正在实施最近40年来最大规模的发展模式转型，潜在风险很大。 所以，不管是政府和企业都缺钱，加之内外不确定风险增加，在较长时间内不会开工建设！
海南何时建跨海大桥？
目前琼州海峡跨海通道的建设方案还在研究和论证中。 海南省交通厅有关负责人介绍，海南省有丰富的各种资源，如果有一条便捷的出岛通道，对海南的发展将带来质的飞跃。 从长远发展角度分析，虽然海底隧道投资高，但方便、快捷、省时省力，而且舒适程度和抗风能力高。 可从经济的角度来讲，琼州海峡目前采用海底隧道的可能性很小，这主要有以下两方面原因：首先是目前琼州海峡粤海线的运输量还达不到要求，其次是国家正在建设的青藏铁路需要大量的资金。 而修建海底隧道每公里要花费数亿元，在琼州海峡修建海底隧道花费将达约600亿元，以目前的财力而言确实难度太大。 该负责人还表示，目前修建琼州海峡跨海通道的所有方案都在研究和论证当中，最后到底确定什么方案都很难讲。 不过，不管是建跨海大桥还是海底隧道，这对海南都会带来前所未有的发展机遇。 可是从海南的发展状况及经济支撑量来看，修建琼州海峡跨海通道所需资金将成为最大的难题。 据了解，与海南岛隔着琼州海峡遥遥相望的广东省，对建设琼州海峡跨海通道也颇为关注。 但广东省更侧重于修建海底隧道。 据介绍，广东省有关方面目前已拟就投资500亿元建设琼州海峡跨海海底隧道工程的方案，供专家论证。 桥梁方案概况桥梁方案总长约31．6公里，分1座主通航孔桥、2座辅通航孔桥和4段连络桥三大部分。 其中主通航孔桥为悬索桥，辅通航孔桥为斜拉桥，主通航孔有2个主墩和2个锚墩，辅通航孔桥各有主塔墩两个。 连络桥分为50米跨、125米跨和250米跨三种。 连络桥为高桩承台。 隧道方案总长约36．6公里。 隧道埋入海床面下约15米，隧道线上每隔5公里建一人工岛，人工岛中间是通风井。 隧道施工方法为沉管法。 行程安全性桥梁方案能保障行车安全，车辆在桥上出现事故容易排除和疏导交通。 能适应各类车辆和运载各种货物车辆安全行驶。 行车安全性高于隧道方案和桥隧结合方案。 隧道方案能保障行车安全，但隧道里程比桥隧结合方案更长，因此车辆在隧道里发生偶发事故造成的风险比桥隧结合方案更大。 行程舒适性桥梁方案行车舒适性好。 在碧海蓝天的环境里行车可以饱览自然风光，对司乘人员是一种美好的享受。 桥梁方案行车舒适性优于桥隧结合方案和隧道方案。 长时间在隧道里行车，对司乘人员产生压抑感，景观单调，亮度差，司乘人员容易疲劳。 车辆通过能力桥梁方案为全封闭、全立交、分道行驶，能保障按设计行车速度行驶，能保障服务水平，通过能力大于桥隧结合方案和隧道方案。 在全长36．6公里的海底隧道内行车速度一般只能达到每小时60到80公里。 车辆通过能力比桥梁方案和桥隧结合方案低。 气候对行车影响桥梁方案中，除强台风正面袭击外，可保证全天候通车；隧道方案中，气候对行车影响比桥梁方案和桥隧结合方案比较小。 建设期和营运期对环境影响从工程开挖量、悬浮物对环境的影响、经济生物资源的损失量、挡水面积等项比较，桥梁方案优于桥隧结合方案和隧道方案。 建造桥梁要开挖海床地基面积105．76万平方米，工程挡水面积为11．01万平方米，对高浓度悬浮物的影响范围为0．38至0．76平方公里，将损失经济底栖生物资源2．82吨，对周围环境空气和噪音将有一定的影响，但在可以接受的的范围之内。 环境空气和噪音对驾驶员和游客的影响甚少。 从对周围环境空气和噪音的影响度来看，隧道方案比桥梁方案和桥隧结合方案好，但对使用通道工程车辆驾驶员和旅客而言，空气和噪音环境，隧道方案又不及桥梁方案和桥隧结合方案。 沉管隧道要开挖264．15万平方米的海床地基，工程挡水面积为6．44万平方米，工程对高浓度悬浮物的影响范围在0．76到4．58平方公里之间，工程对经济底栖生物资源量损失为6．29吨，对周围形不成空气和噪音污染，但对隧道内的驾驶员和乘客会形成空气和噪音污染。 营运和维护费用桥梁方案营运期间不需要白天通风和照明系统，营运和维护费用比桥隧结合方案和隧道方案节省。 隧道方案运营期间要保证昼夜照明、通风、给排水、监控系统正常运转，营运和维护费用最高。 工程难度悬索大桥方案方案需要在50米水深里修建海中锚锭和主塔基础，这在国内还无工程先例，要进行强台风环境中保证结构物抗风稳定的试验研究。 深水大型沉箱的基础开挖海床换土处理和连络桥的管桩基础也比较困难。 沉管隧道长度、水深、管段重量、深水通风竖井都属世界之最，工程难度很大，目前的大型专用设备和技术经验，都需要研究开发。 风险对比桥梁方案风力风险 桥梁方案在抗风上，技术水平无问题，斜拉桥抗风刚度建成后较悬索桥好；地震风险 在地震风险上，桥梁本身结构抗震无问题，初级阶段夏布结构要作详细地质调查，要采取相对应的抗震措施，因为斜拉桥部分塔墩较悬索桥小，所以斜拉桥比较容易处理；船撞风险 在船撞风险上，悬索桥部分主跨大，船撞几率比较低，拉桥部分主跨小，船撞几率比较高。 现在有比较成熟的理论、实验和多种防撞措施可使风险降到可接受范围；火灾风险 在火灾风险上，一般情况下开敞桥面火灾风险会小，容易救治。 隧道方案除施工期外，不受风力影响；一般说来，因为无高大建筑，隧道的抗震能力比桥梁好，但因有多座中间通风塔，全线高矮和重量悬殊，需要对抗震作精心设计；除海上中间通风井外，隧道没有船撞危险，通风井可采取可靠的防撞措施使风险降至可接受程度；沉管隧道内火灾风险几率虽然比较小，但风险后果和风险指数极大，一旦发生，不可收拾，防火措施将大幅度增加造价和维护费用；对于超特长隧道全世界都没有完整经验，日本东京湾横断道路施工时，项目公司日日惴惴不安，说明施工运营风险极大。 专家访谈 跨海通道建设将带来什么影响？“区域合作，交通先行。 ”海南大学经济管理学院的郑远强副教授认为，琼州海峡跨海通道工程是完善泛珠三角区域交通网络的重要内容，它将使海南全面融入泛珠三角区域经济圈起到一个推动作用。 郑远强认为，琼州海峡跨海通道工程建成后，可以突破我省与内地的天然屏障，推进琼州海峡跨海通道工程建设，将为海南与泛珠三角区域经济一体化创造更加便利的交通条件，既有利于增加海南对国内外投资者的吸引力，也能方便更多的内地游客到海南旅游观光度假，共享海南优美的自然环境和丰富的旅游资源，对于加快海南特区经济发展具有重要的战略意义。 另外，海南是个农业大省，海南盛产热带水果和反季节蔬菜，这些产品原本需要通过轮船运送到岛外，如果跨海通道建成了，那么就可以减低这些产品的运输成本、提高运送的次数与数量，从而增加海南当地的原料产品竞争力。 可推动我省成为“桥头堡”海南岛作为祖国的第二大宝岛，北隔琼州海峡与雷州半岛相对，南临中国的西沙、南沙群岛和南海，西临北部湾及东南亚国家，东临国际海运航线，具有十分重要的战略地位。 因此有专家认为，推进琼州海峡跨海通道工程建设，不仅为海南融入“9＋2”区域经济一体化提供更加便捷的条件，可以推动海南成为泛珠三角各兄弟省区的桥头堡。 同时也将为“9＋2”各兄弟省区面向东南亚、太平洋地区提供桥头堡的作用。 另一方面，跨海通道可以使粤西地区与海南连成一个整体，一个泛珠三角后勤基地的合作整体。 只要粤西地区在交通运输的基础建设上落重本，提高当地原料的输送效率，为珠三角提供对应的所需原料，然后在珠三角进行加工生产，最后将产品推向香港进入国际市场。 这样就可以在香港与珠三角“前店后厂”的基础上，将“泛珠三角战略”补充成为“前店中厂后基地（基础产品提供地）”的模式。 这样的模式可以继续向领近广东的内陆九省扩展，进一步扩大“泛珠三角”的影响范围。 为我国跨海工程积累经验也有专家认为，跨海工程不仅对经济产生积极影响，同时也为提高我国科技水平，将来建设其他的跨海工程积累一些经验。 由于琼州海峡自然条件比较复杂，跨海通道工程规模浩大，技术难度较高，在我国乃至世界上都属于超级工程，加快推进琼州海峡跨海通道工程将大大提高我国在跨海工程方面的科学技术水平和我国在国际上的声誉与地位。 另外，琼州海峡跨海通道工程也将为我国跨海工程积累经验。 渤海海峡、琼州海峡、台湾海峡是我国领土范围内的三个主要海峡，琼州海峡是三个海峡中水道最窄的海峡。 充分利用国际上跨海工程建设与研究成果，全面推进琼州海峡跨海通道工程建设，逐一攻克海峡通道工程建设。
