财联社11月17日讯（记者 曾楚楚）
在碳酸锂价格下滑与车企价格战的双重夹击下，锂电池行业淘汰驶入深水区。11月14日-15日上午， 第11届中国（广州）电池新能源产业国际高峰论坛（电池“达沃斯”）在广州举办。
中信证券分析师在会上表示，结合锂电有代表性的上市公司财务数据分析，从固定资产+在建工程同比增速看，是处于历史低位，新增的产能占现有产能的比例亦处于低位。明年整个行业的产能利用率是有机会往上行的。
尽管业内普遍期待全固态电池成为“下一代电池”突破口，但专家指出仍需解决导电性、生产设备与成本等瓶颈。同时，受锂价暴跌影响，钠电池产业化速度放缓，伊维经济研究院院长吴辉表示，未来钠电池仍需时间降本增效，以在新一轮储能竞争中赢得市场份额。
锂电出清进行时 产能增速将放缓
近两年，锂电池上游原材料碳酸锂价格持续下探，下游车企价格战压力传导，动力电池的内卷成为行业共识。疯狂扩张潮后，产业淘汰驶入深水区。
研究机构EV Tank数据显示，2023年中国正极材料、负极材料、隔膜和电解液在全球市场份额分别达到了86%、94%、84%和87%，已经占据主导地位。
“尽管我国在电池新能源领域已取得不俗的成绩，但不可否认，电池新能源本轮的行业洗牌仍处于‘深水区’”。中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教表示，“供需结构性错配，产品价格内卷；国内有效需求不足，国际贸易壁垒重重；应收账款与库存高企，企业盈利能力承压；新技术挑战待解，安全隐患暗藏等等。”
针对中国电池产能过剩之争，伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉表示，从长期市场看，全球电池产业基本不存在产能过剩问题；但当前中国面临“结构性”过剩和“短中期”产能利用率低的风险。全球电池长期产能利用率将趋于合理，预计2030年全球电池总产能将达7.5TWh，为满足5TWh需求量，届时产能利用率将达5TWh/7.5TWh≈67%，处于相对合理水平。
大族激光的控股子公司大族锂电董事长王瑾分析，国内锂电行业目前正面临产能出清，淘汰落后产能正有序进行，新增产能布局将得到合理优化。
中信证券分析师表示，结合锂电有代表性的上市公司财务数据分析，从固定资产+在建工程同比增速看，是处于历史低位，在建工程占固定资产比例下降至不足四成。供需问题肯定会阶段性结束，可能会有一个触底的过程。此外，以在建工程除以固定资产，假设全部释放出来，能够新增的产能占现有产能的比例，最新数据是到37%，但不是一年能释放出来的产能，至少接近两年。假设简单除以二，即在建工程能投出来的，全行业维度看不会超过20个点，明年大概率行业需求高于供给，整个行业的产能利用率是有机会往上行的。
尽管面临产能和利润压力，但新型储能快速发展、低空经济以及人形机器人产品增长，都对锂电产品形成新的支撑。行业内的并购重组和战略合作不断涌现，市场份额进一步向头部企业集中。
全固态电池量产设备是一大挑战
作为被寄予厚望的“下一代电池”，今年以来各家公司固态电池的进展持续引发资本市场关注。
近期，国内的北京纯锂新能源科技公司已经启动了全固态锂电池的首条量产线；奇瑞汽车也公开披露计划在2026年进行全固态电池的上车测试，目标是在2027年实现规模化量产。长安汽车与太蓝新能源在11月联合发布了“无隔膜固态锂电池”。
另有媒体报道称，宁德时代（300750.SZ）今年增加了对全固态电池的研发投入，将全固态电池研发团队扩充至超1000人，该公司目前主攻硫化物路线，已进入20Ah样品试制阶段。
尽管行业对固态电池前景充满期待，大规模商业化仍面临不少挑战。
固态电解质材料的导电性、界面稳定性以及生产成本是目前主要的技术瓶颈。此前有业内专家指出，固态电池的生产需要对现有锂电池生产线进行大幅度改造，同时还需解决电解质和电极材料界面的兼容性问题，才能真正实现大规模量产。
此前有业内人士对财联社记者表示，半固态电池与现有液态锂电池在制程上相似，但全固态电池的特点是没有隔膜，目前各家发展的路线不同，材料选择不同，工艺也会有差异，未来是什么形态很难预测。
全固态电池对于锂电设备的要求以及变化程度，亦是业内关注的。
卫蓝新能源研发总监徐航宇表示，卫蓝选择原位固化路线，很重要的一点是，这个策略跟传统锂离子电池的生产工艺基本是兼容的，兼容绝大多数的工艺和设备，能实现低成本。
时代高科技股份有限公司研究院院长杨毅对财联社记者表示，全固态电池相对于现有液态电池产线的变化可能是革命性的。在设备方面，现在落地的半固态还是主流。
杨毅进一步表示，现在电池厂布局全固态电池，更多是对现有产能的改造，逐步变成半固态再到全固态这样一种改造过程，“我认为大厂都是这样的，因为船大不好调头，所以现在国内大多数电解质是以聚合物和氧化物为主的，其实硫化物的路线是很难走的，因为它必然走的是全固态。所以我个人认为不太会一步到位全部去走全固态，还需要几年的时间来完善整个生产设备。”
徐航宇认为，长远来看固态电池能比液态做到更低的成本。一方面，目前业内现在用的大部分是下一代的正负极材料，比如容百的9系超高镍的三元材料，将来这些材料如果量真的起来，成本不一定会高。另一方面，全固态电池对过渡金属杂质没有那么敏感，将来可以考虑工业级的碳酸锂来替代原材料。
徐航宇提到，动力和储能方向上，卫蓝新能源目前规划的总产能在50GWh左右。目前投产的产能在5.6GWh。另外，公司在广州的南沙、珠海也有产业化布局的想法。
钠电池持续降本 但产业化不及预期
在2022年锂价触及60万元/吨的顶峰时，钠离子电池迎来“井喷”式发展，但在近两年锂价暴跌下，钠离子电池相对锂电池成本优势迅速萎缩，产业化增速缩紧。从目前的现状看，下游应用已经更加清晰，但产业化规模还是在发展阶段。
“由于锂电池成本下降很快，钠电池的产业化是不及预期的。”吴辉在会上表示，但很欣慰地看到钠电成本降得也很快，现在钠电最低到了0.45元/wh。另外，钠电在包括能量密度、循环寿命等性能方面都有很好的进步，“我们也认为未来钠电在很多场景上会产业化，只是时间会晚一点。”
欣旺达（300207.SZ）钠电产品负责人安黎表示，公司钠电已经发布了160Wh/kg产品落地的水平，能够实现负40度的容量保持率大于90%，我们下一代的产品是200Wh/kg，公司在专利布局上也比较早，截至目前为止有超过50件的专利。在相同的环境条件下，与磷酸铁锂电池比较，钠电在负10度工况下，凸显了续航优势，低温工况下钠电是很有潜力的。
结合业内人士观点，目前钠电池在下游应用逐步落地，但由于产业化程度仍未及预期，成本上相对锂电池仍没有明显优势。上海格派镍钴材料股份有限公司董事长曹栋强表示，目前来讲钠离子成本跟磷酸铁锂还有差距，因为磷酸铁锂有百万吨级以上的产能，钠离子电池正负极材料真正量产的产能不超过两万吨，大部分还在百吨级、千吨级。
曹栋强表示，随着时间的推移和产业化进程的加快，可以看到在明年年中或者明年这个时候，全行业正极材料至少有五万吨以上产能的投产。如果在五到十万吨能级的投产后，相信成本和性价比基本可以做到跟磷酸铁锂平行。如果把时间适当放长，相信到2026、2027年，钠离子电池的优势可以完全体现出来。
近期锂电行业龙头宁德时代在钠离子电池发展上亦释放了积极的信号。
宁德时代此前发布增混电池新品，再次打开钠离子电池新的应用场景。近日，宁德时代董事长兼CEO曾毓群接受路透社独家专访时提到，钠离子电池是一个更好的选择，它有可能取代宁德时代目前主导的磷酸铁锂电池市场多达一半的份额。
高工产业研究院(GGII)预计2024年我国钠离子电池出货量超1.5GWh，2025年出货量超4.5GWh，2030年出货量有望超30GWh。
市值猛增至3000亿，全球车企为宁德时代“打工”
2月27日，全球最大汽车动力电池制造商——宁德时代（SZ）发布2019年业绩报告。 2019年，宁德时代实现营业总收入455.46亿元，同比增长53.81%；归属于上市公司股东净利润43.56亿元，同比增长28.61%，基本每股收益1.99元，同比增长21.34%。
财报发布后，券商机构行动惊人的一致，纷纷给予该公司“买入”、“强烈推荐”等看好评级。
可是，这与宁德时代把锂电池提供给整车制造商们的财报，可谓是天壤之别，从已知多数上市车企公布的2019业绩预告来看，诸如：上汽集团、长城汽车、长安汽车等，盈利水平均出现大幅下滑。也难怪，汽车公司都抱怨：电池太贵了！
2月27日收盘，宁德时代股价为每股149.48元，较前一日下跌2.21%。 翌日，该公司股价进一步下滑，跌幅9.24%，报收135.67元。 似乎好业绩并没有拉动宁德时代股价持续上涨。
不过，宁德时代表示，2019年业绩较上年增长主要原因包括随着新能源汽车行业快速发展，动力电池市场需求较去年同期相比有所增长；公司加强市场开拓，前期投入拉线产能释放，产销量相应提升；公司费用管控合理优化，费用占收入的比例降低。
公告显示，截止2019年末，公司总资产1014.82亿元，归属于上市公司股东的所有者权益377.41亿元，股本.97万股。
宁德时代称，总资产与上年同期相比增长的主要原因是，2019年公司经营规模随着新能源汽车市场的快速增长进一步扩大，固定资产、货币资金及长期投资等增长较快。 归属于上市公司股东的所有者权益增长则是因为今年公司净利润增长。
如今，这条千亿级“锂电龙头”如蛟龙得水，在整个资本市场呈现一枝独秀的场面。
今年以来，宁德时代股价大涨60%，最高曾接近170元/股（169.89元/股），对应公司市值超过3750亿元，高居创业板上市公司第一位，几乎是上汽集团和广汽集团（A股）市值之和，甚至可能实现丰田汽车都没有实现的梦想。
然而，伴随着宁德时代的质疑同样不少，最直接的就是：锂动力电池全球产量第一的宁德时代，疯狂扩张背后又存在哪些风险？
全球汽车制造商为宁德时代“打工”
作为当前全球最大的动力电池供应商，成立于2011年的宁德时代，在中国新能源市场爆发式发展背景下，规模迅速扩大，其业务涵盖新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，拥有动力和储能电池领域包括材料、电芯、电池系统、电池回收二次利用的核心技术。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2019年中国动力电池装车量累计62.2GWh，其中宁德时代装车量31.46GWh，排名第一，市场份额高达50.57%。
这个拿下“半壁江山”的巨无霸，自2017年装机量超越中国新能源汽车曾经销量冠军比亚迪后，在中国市场就再也无人能敌，在狂奔向前的道路上，把追随者甩的越来越远。 甚至连此前的世界电池巨头——日本的松下，韩国的LG、三星等，也只能望其项背。
在全球市场上，据SNEResearch数据，2019年宁德时代全球动力电池出货量同比增长38.89%，市场占有率也在进一步提升。
截止目前，宁德时代在中国已经与一汽集团、上汽集团、东风集团、长安集团、北汽新能源、吉利汽车等企业签订合作协议，成立合资公司。
其中，仅东风时代以50:50的合资股比成立，其他企业均为51:49的合资股比，宁德时代握有话语权。
此外，宁德时代还与国外汽车公司，诸如：丰田汽车、大众汽车集团、戴姆勒、宝马集团等企业展开合作，成为汽车圈当之无愧的“最强电池关系户”。
今年2月初，宁德时代再与特斯拉正式签署为期两年的电池供应协议，受欢迎程度可谓是风头无两。
如此，在新能源汽车领域，企业之争再激烈，也不过是为宁德时代“打工”而已。 过去十几年，丰田汽车曾希望全球汽车企业能够购买其混合动力技术，可是各个国家都不希望本土企业为丰田“打工”，可因为新能源产业的发展，宁德时代成功完成了丰田没有完成的任务。
当然，虽然全球汽车巨头排着队给自己“打工”，自己也不差钱，但宁德时代又有了更加庞大的融资计划！
2月26日，宁德时代发布公告称，拟非公开发行股票募集资金不超过200亿元，扣除发行费用后将全部用于宁德时代湖西锂离子电池扩建项目、江苏时代动力及储能锂离子电池研发与生产项目(三期)、四川时代动力电池项目一期、电化学储能前沿技术储备研发项目和补充流动资金。
此外，宁德时代同日还公告称，随着国内外新能源汽车市场的快速发展和储能应用场景逐步成熟，动力和储能电池产业的市场将持续增长，为进一步推进公司产能布局、巩固市场地位，公司拟投资建设宁德车里湾锂离子电池生产基地项目，总投资不超过100亿元，资金来源为企业自筹。 项目规划建设动力及储能锂电池生产线，用地面积约1300亩，项目建设期两年。
这些数额庞大的融资和产能扩张计划，显示出宁德时代对未来市场的极度乐观预期。
可问题是，2019年中国新能源汽车销量同比下滑4%，为120.6万辆，2020年，如果政策按计划退出，加上新冠肺炎等不利因素影响，新能源汽车销量可能进一步下滑。
与此同时，纯电动汽车在私人消费市场仍然没有太大起色，也可能让宁德时代吃力不讨好。 想想数年前的中国光伏产业。
疯狂扩张背后的暗礁险滩
面对宁德时代疯狂扩张，很多人提出质疑。 有部分投资者指出：“宁德时代是很优秀，但它只是特斯拉的意向客户，不要为券商机构做嫁衣。 ”“宁德时代市值再高也没有用，全靠特斯拉吃饭。 ”“股民在爆炒下去，就会和华锐风电一样一地鸡毛。 ”
人们的质疑也不无道理，对于其面临的潜在风险，宁德时代曾在2019年中报公告中总结出四大经营风险，并作出相应的应对措施。
其一，新能源汽车产业政策变化风险。 如果补贴政策退坡超过预期或相关产业政策发生重大不利变化，可能会对公司经营业绩产生重大不利影响。
宁德时代提出的应对措施：致力于持续提升和改善相关产品性能、降低产品成本，减少补贴退坡政策对动力电池产品销售的影响。
其二，市场竞争加剧风险。 随着市场竞争压力的不断增大和客户需求的不断提高，未来业务发展将面临一定的市场竞争加剧风险。 目前，中国已经放开外资动力电池制造商进入中国。
宁德时代提出的应对措施：重视研发能力，持续的研发投入作为提升产品和技术优势的重要举措，有助于巩固公司核心竞争力并支持公司长期业务发展。
其三，新产品和新技术开发风险。 作为新兴行业，锂离子动力电池行业的技术更新速度较快，且发展方向具有一定不确定性。 公司如果不能始终保持技术水平行业领先并持续进步，市场竞争力和盈利能力可能会受到影响。
对于这一点，当中国放开国外电池巨头进入中国后，宁德时代或许会受到冲击。
除此外，纵观整个汽车上市企业，许多曾经辉煌的企业，从去年开始走起了下坡路。 2018年，汽车市场出现28年来首次负增长，进入2019年，下滑的趋势并没有得到改善。 今年又遭遇新冠肺炎影响，将对中国车市产生巨大影响。
在这种背景之下，车企一定会设法降低电池采购成本，甚至会减少采购规模，应对不确定性的市场需求，如此一来包括宁德时代在内的电池厂商，可能会非常不舒服。
从新能源未来发展来看，宁德时代作为中国最大锂电池供应商，虽然规模扩张非常快，但市场接连出现纯电动车自燃，也引发人们对于电池安全的担忧，诸如去年蔚来汽车在短期出现多起自燃事件，其搭载的电池正是来自于宁德时代。
不过，蔚来表示其自燃原因与宁德时代无关。可这两年一下卖了这么多电动车，谁能保证未来两三年，市场上不会集中大规模出现质量和运用问题？
目前业界普遍认为，下一代电池是安全性能更好、能量密度更高的固态电池，比三元锂电池更安全，能量密度更是三元锂电池的两倍以上。
日本政府已经全面支持丰田、日产、松下等企业进行全固态电池的开发，各大车企都在积极投入这场军备竞赛。
另一方面，中国开始相继认可甲醇、氢燃料电池等技术，以及指出混合动力是重要的过渡技术，纯电动汽车并不再像以前是“唯一”路径。
小结：目前整个世界正处于百年未有之大变局，汽车产业也是如此。 反观一如当初借“新能源”的东风发展起来的宁德时代，被取代也不是不可能的事情。 如今，资本市场的看好与炒作还在持续，但宁德时代如何进一步巩固行业领先优势，才是重中之重。
扮猪吃老虎的丰田
一直以来，丰田在电动化上的动作都有点「拧巴」。
一方面，以前任掌门人、现任太上皇的丰田章男为代表，坚定地「反纯电」，数度在媒体上从电动车的里程焦虑、整车成本、火电污染，甚至电网压力等方面吐槽激进的电动车政策；另一方面，成立纯电部门 BEV Factory、研发固态电池和三电技术的动作也是一点儿都没耽误，颇有点扮猪吃老虎的意思。
最近，5月刚成立的 BEV Factory 对外分享了丰田汽车最新的电动化次世代技术，在这次技术简报上，我们看到的是丰田非常详尽的电动车电池发展计划。
丰田的电动化战略终于清晰了
在今年 5 月，丰田成立了一个专门攻坚纯电动（BEV）技术的组织——BEV Factory。 成立之后，BEV Factory 就专注在研发丰田次世代 BEV 产品。 所谓次世代 BEV 就是对电池、平台、制作方式进行全维度创新：将电池能力发挥到极致，将电耗水平控制到更低，整车续航将突破 1000 公里。 同时在外观上，丰田也将利用新技术进行深度优化，带来有别于如今电动车的设计。
次世代 BEV 产品中的首款车型将从雷克萨斯品牌开始，并计划在 2026 年上市。 到 2030 年，丰田全球 BEV 的销量将达到 350 万台，其中使用了次世代 BEV 产品的车型将达到 170 万台，占据丰田电动车体量中的半壁江山。
所以说，虽然丰田并没有 allin 电动车，但是电动车在整个丰田体系内，也将占据一个非常重要的位置。
充电 10 分钟，续航 1200 公里
虽然丰田一直声称电动车存在很多问题，诸如电动车并不环保，且需要对电网进行大规模更新，但是丰田在固态电池领域，一直走在全球的最前沿。 而固态电池，也的确有着能够改变电动车电池行业格局的能力。
由于电解质为固体，因此固态电池中的离子运动速度更快，且具备对高压、高温更强的耐受力。 因而可以带来更加稳定的高功率和高能量密度，实现更长的续航里程以及更短的充电时间。 尤其是对于困扰锂电池的热失控以及带来的自燃问题能够在根部上予以解决。
但任何一件事情都有两方面，固态电池最大的问题在于寿命问题。 固态电池中的固态电解质随着电池充放电过程中的反复膨胀和收缩，会引发电解质的龟裂，进而使得锂离子在正负极之间的流动变得非常困难。 此外，在成本以及大规模量产方面，固态电池也有许多需要克服的难题。
但随着丰田正式宣布其已经解决了使用寿命问题后，固态电池商业化也将得到提速。 丰田曾经在 2021 年时表示，固态电池将从旗下的 HEV 混动车型上逐步开始导入。 这次丰田进一步明确了固态电池进入纯电动车型的时间表：2027 年到 2028 年，丰田的固态电池将投入实际应用。
此外，在固态电池之外，丰田还将在 2026 年-2027 年引入一款低成本的磷酸铁锂电池。 该款电池的设计目标是相比于 bZ4X 上的电池续航增加 20%，成本降低 40%。
也就是说，考虑到固态电池比较高的成本，丰田大概率将组成固态电池加磷酸铁锂电池的搭配组合，用来征战电动车市场。
整合第三方资源
除了在电池领域持续强化自研能力外，丰田也在积极整合第三方的资源来提升电动车的性能。
首先，丰田把目标投向了空气动力学的优化，并希望将相关技术在 3 年后投入量产应用。 为此，丰田汽车正在和三菱重工业宇宙事业部合作，考虑如何将火箭的极超音速技术应用于电动车上。
火箭速度较大，在行进过程中，火箭周边空气受到摩擦和压缩会产生大量的气动加热效应。 因此，航空领域企业拥有在这样高温环境中保护火箭集体不受损伤和技术和经验。 丰田希望将相关技术引入到电动车领域，通过控制车身与气流接触的局部，来实现降低阻力。
目前 ModelY 的风阻系数为 0.23Cd，Lucid Air 的风阻系数为 0.197Cd，而丰田的目标同样也是希望将量产车的风阻系数控制在 0.2Cd 以下。
在电驱动方面，丰田则引入了爱信以及电装两家日本本土零部件巨头，用来持续优化 eAxles 电驱桥。 eAxle 是集成了电机、逆变器和变速驱动桥于一提的电驱动模块。 当下，丰田一共拥有三款 eAxle 的产品，分别是适用于前驱车型的 150kW（前置）模块以及适用于四驱车型的前置/后置 80kW 模块。
下一步，丰田和供应商联手，一方面将对现有的电驱桥模块进行持续优化，用来缩小体积并降低重量；另外一方面，丰田也将通过研发下一代电动汽车逆变器的碳化硅晶片，使得电机损耗下降 50%。
此外，在生产制造端，丰田还将引入特斯拉所使用的一体化压铸技术，来最大程度降低车身相关的生产和人力成本。 根据测算，目前 bZ4X 的车身通过采用一体化压铸技术，能够将原本高达 86 个金属板部件以及 33 道冲压工序，缩减为仅需一个零部件以及一道工序。 生产效率大大提高，且成本能够降低到最低。 如果再结合丰田最擅长的 TPS（丰田生产方式），整个丰田电动车的生产效率能够大大提高。
最后
对于丰田这样的企业来说，虽然它表面上一直对电动车持有抵制的态度，但是这丝毫不影响「财大气粗」的丰田在电动车核心技术上投入大量的资源。
而根据丰田以往的行事作风来看，当它开始对外官宣相关技术细节时，那基本已经八九不离十了。 尤其是固态电池，丰田能否在性能和成本方面取得一个比较好的平衡，的确有改变现有的全球电动车动力电池市场格局的能力。
所以说，之前丰田章男可能都在释放烟幕弹，为丰田的研发争取足够的时间。 从时下的情况来看，无论丰田章男和丰田汽车高层是否情愿，寻求包括电池在内的电动车相关核心技术的突破，是未来保持丰田全球领先的关键一步，这个共识已经形成。
动力电池走向双寡头时代！谁是宁德时代真正的敌人？
车东西
文｜Juice
毫无疑问，未来五年全球动力电池领域将会演变成一场双巨头的争夺战！
今年以来，LG化学和宁德时代在全球动力电池单月装机量排行榜上反复角逐，先是LG化学对宁德时代完成反超，然后宁德时代再次强势回归，截止今年前八月份，LG化学全年的装机量仍然稍胜宁德时代一头。
后起之秀反复抢位反映的是双巨头的崛起，动力电池领域曾经的三国杀格局也正在过渡为双雄争霸的格局。
动力电池行业老前辈松下则在这场竞争中逐步淡出，无论从单月装机量上来看，还是今年前8个月的装机量来看，松下都已经滑到了第三名，这个曾经的行业老大也不可避免的出现了增长乏力的状况。
那么，松下为何会掉队？宁德时代和LG化学接下来是否会主导动力电池行业的发展？动力电池格局是否会持续双雄争霸的趋势？
一、一场胜负难分的拉锯战宁德时代LG双雄争霸
今年新能源汽车市场并没有继续保持高速增长的态势，这也让动力电池行业发展开始降速。 韩国调查机构SNEResearch数据显示，今年前八个月全球动力电池装机量为64.7GWh，同比下降9.9%。
虽然动力电池市场装机量有所减退，但是动力电池玩家的竞争却非常激烈。
今年第一季度，LG化学以27.1%的市场份额击败了实力强劲的松下和宁德时代，装机量也激增120%达到了5.5GWh，成为了全球市场占有率第一的动力电池企业。 松下和宁德时代分别以25.7%和17.4%的市场占有率位列第二和第三，装机量分别为5.2GWh和2.8GWh。
今年第一季度全球动力电池装机量前三的企业
值得注意的是，2017～2019年，宁德时代一直是市场占有率第一的动力电池企业，LG化学硬生生的强压了宁德时代一头。
这还不算完，SNEResearch公布的半年数据显示，LG化学以24.6%的市场占有率再次稳坐全球第一的位置，装机量也从5.7GWh增长到了10.5GWh。
宁德时代的市占率为23.5%位列第二，装机量则从13.10GWh下滑到了10GWh；松下则进一步下滑到了第三名，装机量仅有8.7GWh，全球市场份额仅为20.4%。
今年前半年全球动力电池装机量前三的企业
连续两季度被LG化学击败不禁让人发问：宁德时代今年是不是要彻底丢掉全球第一的位置了？宁德时代的回答是否定的。 SNEResearch近期公布了八月份的动力电池装机量数据，宁德时代2.8GWh的装机量占据了全球市场总额的25.9%，时隔八月重回第一。
LG化学八月的装机量为2.4GWh，占全球装机量的22.2%；排名第二，松下的装机量则为2.1GWh，占全球装机量的19.4%，排名第三。
今年前8个月全球动力电池装机量前三的企业
不过，从前八个月的装机量上来看，LG化学总装机量为15.9GWh，市场份额为24.6%，仍为全球第一；宁德时代的总装机量为15.5GWh，市场份额为24％，仍屈居第二，但双方的差距已经非常小了，宁德时代再次反超LG化学也仍有可能。
松下虽然仍维持了前三名的位置，但是总装机量仅为12.4GWh，市场份额为19.2%，跟前两者的差距略有扩大。
从整体上来看，LG化学和宁德时代已经开始为了全球动力电池老大展开了一场拉锯战，而昔日的王者松下虽然还没有彻底掉队，但存在感却越来越弱。 从这点上来看，动力电池领域未来3～5年可能会成为一个双寡头的时代。
二、松下已走走下坡路新秀宁德时代LG化学上位
事实上，松下的落寞并不是今年才出现的。 过去五年，动力电池领域正在发生一场悄无声息的地位争夺战，昔日的王者松下被被宁德时代拉下马，而宁德时代也在今年被LG化学追上。
无论在普通电池领域还是动力电池领域，松下都是当之无愧的老大哥，这家公司在1923年就开始涉足电池的生产了，2008年并购了三洋电机正式进入动力电池领域。
近五年松下的市场地位一路下滑，宁德时代、LG化学呈上升趋势
进入动力电池领域伊始就和特斯拉建立了合作，2016年曾是世界上装机量最大的动力电池企业，值得一提的是，那一年宁德时代和LG化学还分别位列全球第三和第五。
LG化学在1995年正式进入电池行业，在2011年开始动力电池的生产，而宁德时代则是最年轻的一个，在2012年底才正式进入动力电池领域。
但先对松下发起攻击正是最年轻的宁德时代，在2017年，宁德时代的装机量增长了近乎一倍，一举将松下拽在身后登顶世界第一的位置，但那一年LG化学还是前五名的守门人。
宁德时代电池包
此后两年，宁德时代连续蝉联全球第一的位置，松下则连续排在第二名，排名相对比较固定，而LG化学则逐步从第五爬到了第三名，到2019年底，宁德时代、松下、LG化学霸占了前三名的位置。
进入到今年之后，LG化学继续保持增长的势头，目前甚至还以微弱的优势超过宁德时代位居全球第一。
纵观这五年动力电池的格局变化不难发现，老一辈玩家松下正在走下坡路，从2016年的第一名，逐步下滑到了如今的第三名。
而新秀玩家宁德时代和LG化学则不断迎难而上，宁德时代以迅猛的势头连续三年拿下了全球第一的位置，LG化学则厚积薄发从第五名一路逆袭到了第一名。
LG化学动力电池工厂
目前来看，今年全球动力电池老大的位置还存在一定的悬念，但这个悬念也将会在宁德时代和LG化学之间产生，松下几乎无望完成反超。
而松下之所以会逐步掉队其实也并不难理解，电池企业的装机量大小取决于自己的产能和客户群体，松下在这两方面的表现都不算太好。
作为一家综合性的大公司，动力电池只是松下的一个部门，因此在投入上会有一定的限制（宁德时代为纯粹的动力电池企业，而LG化学也将拆分电池业务成立独立公司）。
目前，松下在全球主要有8个工厂，日本地区有4个，国内有3个，此外还在美国和特斯拉合建了一个超级工厂，公开数据显示，这八处工厂的产能仅为52GWh，这与宁德时代和LG化学的产能相比还存在不小的差距。
在客户方面，松下最主要的客户是特斯拉，此外也和丰田、福特等车企建立了合作关系，但是松下的产能连特斯拉都难以满足（马斯克曾吐槽松下的产能限制了特斯拉的发展），别的企业就更难从松下分到部分产能了。
在产能和客户方面都存在一定的短板也成了松下后继乏力的主要问题之一。
三、松下面临多方挑战已到生死存亡关头
尽管松下隐隐约约已经有了下滑的趋势，但现在说松下彻底掉队还为时尚早。
从今年的市场情况来看，LG化学的市场占有率为24.6%，宁德时代的市场占有率为24%，两者共占据了48.6%的市场，几乎已经占据了动力电池领域的半壁江山。
而松下也还维持着19.2%的市场份额，也还有一定的话语权，但随着LG化学和宁德时代的产能逐步释放，这一格局或将会发生转变。
宁德时代已经和上汽、东风、北汽、吉利、广汽、蔚来、小鹏等国内厂商建立了合作关系，在国内基本已经占据了50%左右的市场，地位几乎不可撼动，并且还逐步拿下了宝马、大众和沃尔沃的订单，进一步扩大了自己的朋友圈。
宁德时代动力电
LG化学的朋友圈则更为庞大，韩国市场的客户包括现代、起亚等；美国市场上包括通用、福特、克莱斯勒等；中国市场上包括特斯拉、上汽通用等；欧洲市场上包括沃尔沃、雷诺、奥迪、奔驰等。
可以说，宁德时代和LG化学并不发愁买家，现在困扰他们的则是产能，但同时双方都已经规划了大量的产能。
在2019年年报上，宁德时代公布了四项电池厂的扩建计划，分别是：投资100亿元人民币建设宁德车里湾锂离子电池生产基地项目，产能规划45GWh；湖西锂离子电池扩建项目将新增锂离子电池，年产能约16GWh；江苏动力及储能锂离子电池研发与生产项目将新增锂离子电池，年产能约24GWh；四川时代动力电池项目一期将新增锂离子电池，年产能约12GWh。
宁德时代产能扩建项目
这四项工程将直接为宁德时代带来97GWh的电池产能，而且宁德时代的德国工厂也正在赶工，投产时也将会具备4GWh产能，也就是说，宁德时代已知规划的产能就已经超过了100GWh。
LG化学也在积极规划新的产能，位于美国的电池工厂目前产能2-3GWh，未来将提升至30GWh；南京工厂，现有产能6GWh，计划在2023年达产，全面达产后年产能为32GWh；波兰工厂目前产能6GWh，计划提升到70GWh。
而且，LG化学还在积极推进合资电池工厂的建设，已经和通用共同投资23亿美元（约合人民币161亿元）建设一个新的工厂，工厂的年产能为30GWh，还将和吉利合作建设一个新的合资工厂，计划年产能为10GWh。
俄亥俄州洛兹敦的GM-LGChem工厂渲染图
不难发现，LG化学和宁德时代对标的意图非常明显，所规划的产能也达到了100GWh以上。
等这两家企业所规划的产能逐步释放之后，两家的市场占有率势必会进一步上涨。
另一方面，三星SDI也进入了大众、宝马的供应链体系中，今年已经排到了全球第四，而像比亚迪、SKI这些玩家也正在发力，这意味着松下的市场也有可能会被进一步蚕食。
宁德时代和LG化学的市场占有率之和超过60%将会是一个重大的分水岭，意味着全球动力电池行业正式进入到双雄争霸的局面，而这一天并不会太远。
四、下一阶段的王者争夺战谁能胜出？
从市场趋势来看，宁德时代和LG化学已经成为未来的寡头级玩家了，那么这两个玩家的竞争谁又能胜出呢？
从市场上来看，宁德时代已经稳稳的在国内市场站住了脚，仍然可以享受到全球最大的新能源汽车市场的红利，而LG化学基本上已经拿下了欧洲的大部分车企，在美国也拿下了通用和FCA，欧洲市场和美国市场则分别为全球第二和第三大的新能源汽车市场。
也就是说，宁德时代和LG化学的市场基础都非常大，产能方面，前面已经说过了，双方也基本上处于势均力敌的状态。
这样一来，双方的竞争基本上就落到了技术上。
在电池技术本身，宁德时代今年放出了不少的重磅新闻，此前，宁德时代创始人曾毓群在接受彭博社采访的时候曾表示将推出一款可以使用16年，寿命超过200万公里的动力电池。 目前动力电池保修期约为8年或24万公里，宁德时代将会把动力电池的使用寿命提升了数倍。
在9月份举办的2020世界新能源汽车大会上，曾毓群发表演讲时透露，已开发出可以做到不起火只冒烟的电池，会在年底在一些车型量产。 一旦该项技术量产，将会意味着宁德时代在三元锂电池的高端化和安全性上找到了平衡点。
宁德时代董事长曾毓群（图源网络）
曾毓群还曾表示宁德时代正在高压无钴、无贵金属电池方面进行研究，而固态电池也是宁德时代的研发重点之一。
此外，宁德时代还在积极研发新的电池封装技术，此前宁德时代已经推出了CTP（无模组）技术。 CTP技术可以让电池的成本大幅下降，宁德时代的磷酸铁锂电池的度电成本已经降到了600元以内，而行业大部分企业还维持在800元左右。
宁德时代CTP电池概念图（图源网络）
在今年8月份的一场行业论坛上，宁德时代董事长曾毓群介绍正在与客户联合研发CTC技术，其目标不仅仅是将电芯集成到底盘，还会将三电系统，以及DC/DC、OBC等高压部件纳入进来，并通过动力域控制器优化动力分配降低能耗。
基于这种设计，电动车的续航里程将会达到800~1000公里，而成本则可以低于燃油车。 而特斯拉在9月份的电池日活动上也表示正在研究这一技术，也体现出了行业玩家对这种技术的认可。
特斯拉新电芯可直接装入底盘
相比于宁德时代的全面布局，LG化学则更聚焦于基础材料研发。
今年4月份，LG化学曾宣布将在明年第一季度投资约650亿韩元（约合人民币3.8亿元），以扩大其丽水工厂的碳纳米管（CNT）的产能至吨，CNT是具有与铜和金刚石相同的导电率和导热率的下一代材料，其强度是钢的100倍。
凭借多年的研究，目前LG化学可以将正负极材料、隔膜等方面的研究第一时间导入到产品设计中，这是多数电池企业所不具有的。
而且，LG化学还和通用合力推出了NCMA四元锂电池，即向NCM三元锂正极材料，混入少量的铝元素，使原本性质活跃的高镍三元正极材料在保持高能量密度的同时，也能维持较稳定的状态。
通用与LG合作的电
这种电池既可以保持三元锂电池的高能量密度又能增加电池的稳定性，还能进一步降低成本。
除此之外，LG化学CEO辛学喆曾在2019世界新能源汽车大会上表示LG化学将致力于开发固态锂离子电池，这意味着固态电池也将会成为LG化学的重点发展方向之一。
在技术储备方面，宁德时代和LG化学目前都在尽量完善现在的三元锂电池技术，同时又在不断对未来的电池技术进行探索。
总的来看，宁德时代和LG化学对未来的布局规划都非常相似，现在断言双方谁会在未来的竞争中胜出并不容易。 但可以肯定的是，动力电池领域将会从此前的三国杀格局变成双寡头时代。
结语：动力电池行业两强趋势明显
在电动车兴起之后，松下凭借着与特斯拉的深度绑定，在很长一段时间都是动力电池行业的老大。 但所谓成也萧何败也萧何，与特斯拉的深度绑定也让松下失去了更多的合作伙伴，在2017年被宁德时代完成了超越。
今年以来，凭借着特斯拉和欧洲市场的繁荣，LG化学也完成了上位，但是LG化学和宁德时代的差距并不是非常大，今年谁会坐上动力电池行业的铁王座也说不定。
但比较明显的是，松下前两名的差距正在不断扩大，动力电池行业正在变成两强竞争的格局，从目前市场的情况来看，两强争霸的趋势在未来很长一段时间内还将会继续维持下去。
