许丽思漠影
机器人前瞻11月6日报道，今天，在小鹏AI科技日上，小鹏最新AI机器人Iron正式亮相。
小鹏汽车10周年，何小鹏重回母校华南理工举办首个小鹏AI科技日，也是首次面向全球进行直播。智东西来到活动现场，并在发布会后与其他媒体一起采访了何小鹏。
“AI已经成为一个趋势，没有人能打败趋势，每一个行业都要跟随趋势向前在才能更容易成功。”何小鹏在现场说道。他还提到，小鹏可能是国内所有车企最重视AI的，可能也是国内最早量产大模型的车企，小鹏在AI领域建立起了自己的体系：AI汽车、飞行汽车、AI芯片、AIOS和AI机器人。
▲小鹏AI体系
在过去5年时间中，小鹏不断地研究机器人，已在实验室做了机器马、机器狗和人形机器人。
小鹏上一次披露机器人研发的进展，还是在今年8月。何小鹏发布了一则视频，展示了一只机器手在手机上预订一辆 MONA M03 新车的操作过程，并表示机器手灵活度高且拥有触觉能力，未来可以在工业场景中处理非常精细的任务。
“过去五年里，小鹏做了四代机器人，从四足机器人到双足机器人，再从双足点式机器人到双足多点机器人。”何小鹏说。
最新亮相的小鹏AI机器人Iron，外形是1:1的拟人形态，灵巧手方面有较大的创新，并且应用了小鹏自研的图灵AI芯片以及天玑AIOS，目前已经在小鹏广州工厂进行实践应用。
另外，现场的展区，还未展出Iron机器人的实体。
▲智东西参与对话何小鹏
一、首次推出拟人外形机器人，灵巧手能力突出
为什么要将机器人做成拟人形态呢？何小鹏表示，从科研角度可以做的不像人，但是从规模量产角度，考虑用户接受度和社会接受度问题，就需要采用拟人外形。
Iron便是一个完整的拟人形态：仿人结构设计，真人尺寸和比例，身高178厘米、体重70千克，拥有62个自由度。
▲Iron复刻真人比例
小鹏在Iron的设计中，思考了人的心脏、肌肉、脊椎、大脑、小脑、眼睛、耳朵、嘴巴、触感、温感等系列能力，使其更加接近人类的生理特征和功能。
手是人体最复杂的设备，大部分场景下，手比脚的重要性都更加突出。
基于小鹏端到端大模型和强化学习，Iron也实现了一双灵活的手：15个可动自由度，支持触觉反馈，还配备了新一代直线执行器和新一代微型手指关节，较上一代扭矩密度提升20%。
▲相比上一代，Iron的手进化了
在行走方面，何小鹏表示，相较于小碎步、生硬的行走，Iron在行走上也走得更加自然了。何小鹏还提到，机器人的行走不仅要拟人，还要实现行走能力和五感能力的配合，要让机器人行走有像驾驶般的能力。
▲Iron实现自然行走
二、使用小鹏图灵芯片和天玑AIOS，已进厂生产小鹏P7+
今天发布的图灵芯片，也被运用到Iron里。这是为AI大模型深度定制的芯片，算力可达到100%利用，除了AI机器人外也通用于AI汽车和飞行汽车。
并且因为机器人需要有巨大的算力跟巨大的模型进行训练，所以Iron比小鹏汽车使用了更多的图灵芯片。
▲Iron采用的是图灵芯片
AIOS不仅驱动车的变化，也会驱动机器人的变化。现场发布了小鹏天玑AIOS，而机器人Iron和小鹏的汽车一样，使用的也都是天玑AIOS，何小鹏说，期望天玑os跟机器人合并后，可以让机器人自主思考。
▲Iron采用了小鹏天玑AIOS
小鹏还把在明天发布的P7+汽车上配备的AI 鹰眼视觉系统给了机器人。这个视觉系统不光是可以让机器人360 度查看周边，还可以 720 度看到立体空间。就像人类的眼睛一样，能够更好地感知周围环境。并且，机器人不激光雷达。
▲Iron采用了AI鹰眼系统
同时，Iron已经在小鹏的广州工厂初步实践，即将发布和交付的小鹏 P7+部分生产岗位已由机器人操作。之后，小鹏会让机器人进入工厂更多岗位，也期望IRON能进入门店，与车主客户一起交流互动。
▲Iron在看生产的相关表单
结语：机器人与无人驾驶殊途同归
在何小鹏看来，机器人与无人驾驶汽车其实是殊途同归。一方面，二者在技术上具有同源性，例如无人驾驶其实就是机器人最基本的能力。
另一方面，在过去，出行交通工具可能没有自主思想，而在未来，机器人也以成为一种科幻的出行工具，它能够自主思考、自主行动。
不过，机器人的发展还是一个漫长而遥远的过程。“刚进去汽车行业的时候，我觉得投入100亿就够了，后来不够，要两百亿，”何小鹏说，“但是对机器人而言，我做了五年了，越做越发现机器人需要更大的投入，因为机器人里对AI的投入是巨大无比的。”
何小鹏：如何避免沦为“一坨屎”
小鹏汽车的1024，热热闹闹地落幕了。
在这场被称作“小鹏春晚”的盛会中，何小鹏一如既往地用AI、智能驾驶、飞行汽车等硬核科技展示着他改变未来出行的技术理想。
甚至，连几十年后给自己换尿布的重任，他都提前委托给了自主研发的双足机器人PX5。
地球人都知道，何小鹏给小鹏汽车设定的终局不仅是一前厅家汽车公司。 但在抵达终局前，小鹏却必须要先做好一家汽车企业。
而后面这一点上，一年前的小鹏是不够好的。
在1024活动后的采访中，何小鹏说： “一台制造无比好的车，没有AI也不算差。 但如果你最终是一个AI无比好的车，汽车制造（涵盖规划、研发、生产、制造）却很差，你也是一坨屎。 ”
这大概是他在小鹏低谷时得到的最深切的感悟。
为了避免沦为“一坨屎”，何小鹏过去一年把精力都集中在了制造能力和组织能力的提升上。
当然这些原本就应该是一个CEO的本职工作，也是小鹏最需要他做好的事。 当何小鹏回到了自己应该坐的位置上，小鹏也逐步走出了低谷。
[ 小鹏暗怼“遥遥领先”]
将时光倒回到2022年的1024，何小鹏的身边还坐着曾经小鹏智能驾驶的灵魂人物吴新宙。
彼时的小鹏，刚刚经历了G9上市的滑铁卢，销量从三个月之前的新势力头名直接跌入自2022年以来的最低谷。
关于小鹏的突然坠落，众说纷笑乎纭，太多的人将矛头指向了智能驾驶。 “投入太多、无法形成壁垒、消费者不关心”等言论甚嚣尘上。
但何小鹏从不把这些声音放在心上，他明白问题的关键不在这里。
所以，2022年的1024活动现场，小鹏没有流露出任何放缓智驾研发的意思。
吴新宙站在台上发布了基于视觉神经网络的XNet感知架构，宣告小鹏正式走上重感知、轻地图的路线，这比国内所有智驾玩家都要早。
以此为基础，何小鹏立下2023年城市NGP覆盖广州、上海、深圳；全国范围开通红绿灯识别；大部分无图城市开放自主变道、超车、左右转能力等一系列Flag。
站在这一届的1024来回望以上Flag，有的兑现了，也有不少被打脸了，但小鹏的智能驾驶始终保持着行业领先的地位。
在最考验能力的城市领航辅助上，大家都在卖力地宣传着自己的开城计划，但目前小鹏是唯一一家覆盖了五座城市（北、上、广、深、佛）的厂商，可用范围最广。
面对小鹏和“遥遥领先”的华为谁更强的疑问，何小鹏回应：“ 我们是天作之合，一个负责吆喝吸引关注，一个负责做事，收获客户。 小鹏不喜欢用民间的小视频来说如何遥遥领先。 更期望做好现实，坚定地搞好技术，扎实落地！”
在今年的1024上，何小鹏宣布城市NGP今年会覆盖到50座城市，并且一一列出了具体的城市名单。 同时，小鹏的AI代驾功能已经开始公测，这会进一步提升智驾的覆盖范围。
相比起余承东“今年底城市领航辅助全国覆盖”的豪言，小鹏这个计划会让人觉得更加踏实、靠谱。
回想起去年小鹏对于智驾开城的宣传，如今的开城速度是超越他们自己预期的，而这源自于技术架构的简化。慧升隐
上一届1024，还在任的吴新宙曾经表示：“相比高速NGP，城市NGP的代码量提升至6倍，感知模型数量提升至4倍，预测/规划/控制相关代码量提升至88倍。”
而今年，他的继任者李力耘表示，随着小鹏在城市智驾上的摸爬滚打，技术和数据上的积累带来了架构的逐步简化。
所以，当晚小鹏也带来了面向全场景智能驾驶的终极技术架构XBrain，主要由XNet 2.0 感知架构和同样基于神经网络模型的XPlanner规控架构组成：
官方介绍，XNet2.0的可识别特征类型拓展到了11类，能够识别儿童、动物、停车场栏杆等，同时加入了文字信息识别能力，今后能够逐步看懂各个城市的道路标牌。
简单理解，Xplanner类似于之前爆火的ChatGPT。 小鹏期望这套系统能够像人一样进行逻辑推理和预测，增强车辆在路上的博弈能力。
以XBrain为基础，小鹏将进一步加快智能驾驶覆盖的速度。 会上，李力耘立下了新的Flag：“2024 年内，用轻地图的 XNGP 覆盖全中国，全国都能开。 同时将NGP推向欧洲市场。 ”
架构的简化带来的不仅是效率的提升，还有成本的下降。 何小鹏表示， 目前开城的成本已经降到了最初的十分之一。
接下来，小鹏还会继续推动智能驾驶的降本。 比如说轻雷达，在当晚亮相的MPV车型X9上，小鹏已经去掉了两个角毫米波雷达，也许在未来的某个时间节点，激光雷达也会被拿掉。
[销量重回鼎盛时期，小鹏渡劫成功一半]
智驾能力强，但车卖不好。 小鹏陷入谷底时，“智能驾驶对于卖车没有帮助”的观点在行业内变得愈发坚定。
从渗透率来说，智能驾驶还处于早期的尝鲜者阶段，对消费者来说价值优先级确实没有那么高。
但一切都在飞速变化。 2020年的1024，小鹏首次公开展示了高速领航辅助的工程版。 有多少人能想到，仅仅三年，这个功能几乎已经是所有中高端新 能源车的标配，而且进化得非常好用。
“G6和G9的用户中，选择Max版本的占比已经超过了70%，我们今年把50个城市开了，明年把全国绝大部分城市开完，把功能覆盖到四级、五级公路，很快一切都会变得不一样。 ”何小鹏说。
另外对小鹏来说，在智驾上的投入，至少已经成为一个显性优势，得到了大众的青眼，拉来了实实在在的投资。 这也是另一种技术变现的能力。
小鹏正真的病因在别处。 一个月前在敦煌，小鹏再战G9，何小鹏说： “公司最大的问题在组织、规划和产品经营上，在此之上我又发现最核心的问题在于人。 ”
为了解决问题，小鹏开启了内部改革，高层迎来了大换血。 “去年财报上的十二位高管，如今只剩下了两位。 “
2月，小鹏原CEO助理李鹏程离职，加盟了阿维塔；接下来的几个月，动力总成中心负责人刘明辉离职，财务副总裁吕学庆离职，造型设计副总裁 Derta Emanoel、首席人才官兼销售副总裁廖清红等相继离职。
同时小鹏向外部引进了车圈铁娘子王凤英、原吉利雷达品牌CGO易寒、原上汽通用五菱首席财务官吴佳铭等外部人才。
伴随这一系列变动的，还有内部组织结构和权力的调整。 小鹏内部称之为“二次创业“。
过去，小鹏汽车的最高决策机构是“总办”。 成员有何小鹏、两个联合创始人夏珩、何涛，以及副董事长顾宏地。
何小鹏相比其他成员拥有多一票的投票权。 但多家媒体报道过，师出同门又是前同事的夏珩与何涛总是意见一致。 当意见相左，顾宏地的占位往往是关键。
据说，何小鹏的很多提议都被推翻了。 G9第一次上市之前，何小鹏不主张设置低续航、低智能化的入门款，但拗不过高管们的意见。 最终间接导致了G9的SKU复杂到销售都看不懂。
另外，G9的车型复杂，有一部分原因是因为产品设置和宣传时，有各个部门邀功的嫌疑。 比如5D座舱，该产品主要推动人是夏珩。 再战G9时该功能也被取消掉了。
很难想象同样的事情会发生在另外两家头部新势力的创始人李想和李斌的身上。 这在某种程度上也能解释，为什么何小鹏再战G9时会说：“人的问题赖谁？一定是公司的CEO。 ”
所以在G9翻车之后，小鹏干掉了总办，设立了战略、产规、技术、产销平衡、OTA五大委员会和 E、F、H三大车型平台。 何小鹏亲自担任产品和战略委员会主任，三个车型平台分别由廖清红、夏珩和矫青春负责。
更重要的是何小鹏在这次变革之后成为了唯一的执行董事，权力开始集中，但这只是开始。
变革的另一个核心人物，铁娘子王凤英在今年1月底官宣加盟小鹏，出任总裁。 原来的总裁夏珩头衔变成了联席总裁。
之后，何小鹏将营销和E、F、H三大车型平台都交给了王凤英管理，他自己负责战略、生产和研发。
就此，小鹏新的管理结构确立，何小鹏和王凤英，一个主内、一个主外，二次创业正式拉开帷幕。
据说，王凤英到任后，几乎每周都是7天无休的工作状态。 何小鹏说，只要他在公司就会和王凤英一起吃饭，30分钟就是个简短的会议。
而何小鹏则有更多的精力去交朋友，去寻找未来的出路。 他亲自带队敲定了和大众的合作事宜、完成了收购滴滴汽车项目等事项。
另外，小鹏今年首次召开了供应商大会，何小鹏向近500家供应商，郑重地介绍了王凤英：“这是我们的新总裁，她会拉齐产品规划、产供销平衡、大产品矩阵，之后要确保我们的行业合作伙伴整个供应链的管理更加稳定和持续以及长久。”
在各种场合，何小鹏对这位新搭档都不吝溢美之词。 他表示过去一年变革成果超过预期，“要感谢团队、感谢凤英。 ”
而王凤英到来的这8个多月，给小鹏带来的影响也是积极正面的。
最直观的表现，P7i、G6以及G9再战，都没有重蹈过去的覆辙，成本得到优化，拿出了更有竞争力的价格，智能驾驶的优势也在SKU中被更加明显地凸显出来。
销量上，9月小鹏的销量再破1.5万，回到了去年6月巅峰时期的水准，基本算是暂时渡过了难关。
但一年之后的竞争环境也已不同往日，1.5万也只够上牌桌的资格。 只能说，革命尚未成功，小鹏同志仍需努力。
[写在最后：成为真正的CEO]
一个月前的蔚来首届技术日上，李斌说，他要在台上以CTO的身份面对媒体和用户。
而何小鹏，则要从人们印象中的CTO角色，学习变成一个真正的CEO。
对于CEO这个角色，何小鹏的内心其实是生疏的。
UC时期，他找了俞永福来做CEO， 负责管理和战略，自己专注于技术。
后来何小鹏之所以被小鹏汽车的项目吸引，也是因为他从技术上看到了一个改变人类未来出行的机会。
加入小鹏之后，他也表示过自己不想、也不适合做CEO。 只是最终没有找到合适的人选才自己上。 所以即便成为了CEO，他还是更希望把更多的精力投入到技术上。
小鹏汽车后来的组织问题，也源于此。
其实当不当CEO，只是选择问题，但能不能当，是实力问题。 既然选择了，就要拿出匹配它的能力。
当小鹏汽车站在生死的边缘，何小鹏只能逼着自己学会做好一个CEO，否则他的技术理想也只能成为梦幻泡影。
