10月15日消息，在主导中国汽车市场几十年后，大众、 宝马 和 奔驰 在技术创新方面逐渐落后于中国电动汽车制造商。
许女士曾是德国汽车制造商梦寐以求的客户。这位广东的企业家与她的丈夫拥有一辆 保时捷 911和一辆梅赛德斯-奔驰G级SUV，而且她是保时捷新款纯电动跑车Taycan的首批车主之一。
然而，随着中国消费者更加注重汽车的技术功能，而不再像过去那样看重动力和操控性等传统卖点，她对德国车的看法也随之发生了变化。这位36岁、育有三个孩子的母亲表示，尽管Taycan的售价超过10万美元，但其软件系统“糟糕透顶”，它“仅仅是电动版的保时捷，仅此而已”。
这一观点并不孤立。随着中国逐渐淘汰燃油车，大众、奔驰和宝马在推出电动车型后，发现吸引中国市场这一全球最大的汽车市场消费者变得更加艰难，而它们在这一市场投入的350亿欧元（约合380亿美元）的未来也岌岌可危。
上周的数据显示，三家德国车企的第三季度在中国的销量均出现了不同程度的下滑。宝马在中国的销量下降了30%，创下了四年多来的最大跌幅；奔驰销量下降了13%，其高端车型如S级轿车和迈巴赫的需求尤为疲软。
由于全球对Taycan的需求减少近一半，保时捷在第三季度的中国销量也大跌19%，这是保时捷在中国市场十年来的最差表现。作为保时捷和 奥迪 的母公司，大众的销量下滑了15%。 大众汽车 销售主管马可·舒伯特（Marco Schubert）指出，“中国市场的竞争尤为激烈。”
德国车企曾在燃油车时代的巅峰时期享有主导地位，但它们逐渐陷入了自满，低估了新兴对手带来的挑战，也不愿意放弃大排量汽车的高利润。这为特斯拉以及比亚迪等中国本土车企提供了抢占市场的机会，它们能够迅速推出技术领先且价格更具竞争力的插电式电动汽车。如今，越来越多的中国消费者不再钟情于德国车。
市场咨询公司艾睿铂（AlixPartners）驻上海的常务董事斯蒂芬·戴尔（Stephen Dyer）表示：“这些车企的转折点已经来临。”“它们需要彻底改变自己的市场战略。”
这一挑战在本周的巴黎车展上得到了进一步的体现。中国车企正在积极争夺欧洲市场份额，比亚迪和小鹏等公司将利用欧洲最大的汽车展展示最新的技术。
对于德国车企而言，至少有一项应对措施未能按计划进行。在大众汽车关于未来电动汽车的展示过程中，话筒和幻灯片突然中断了几分钟，这让负责销售和营销的主管马丁·桑德（Martin Sander）显得非常沮丧。
中国车主们也感受到了这种失望情绪。处理完保时捷Taycan的刹车和其他质量问题后，许女士决定卖掉这辆车，并购买了蔚来ET5。这辆车比她原本考虑的奔驰EQE便宜三分之一，内饰更豪华，语音控制系统更加流畅，甚至能够识别孩子的名字。
她表示，“德国车很难达到这种技术水平，”并补充道，如今的奔驰、宝马和奥迪“很难再称得上是豪华车。”
虽然德国车企仍然控制着中国近15%的市场份额，但这一比例已经较疫情前的25%大幅下降。更为严重的是，它们在中国电动车市场的占有率不足10%。如果不能迅速扭转这一局面，这种下滑将可能演变成更大规模的失利，威胁到德国汽车三巨头的生存。事实上，目前大众、奔驰和宝马的市值都不到比亚迪的一半。
与其他国际车企相比，德国车企在中国市场的投资力度更大。尽管一些竞争对手已经选择撤出或缩减在华业务，但德国车企加大了投入，试图重新赢得市场份额。然而，这场战斗并不容易。
大众表示，公司将继续专注于长期战略，发言人称，尽管中国市场存在激烈的价格竞争，但大众不会为了市场份额而牺牲盈利能力。公司将继续实施“在中国，为中国”的策略，以确保长期增长。宝马和奔驰也计划坚持本土化战略，吸引更多的中国消费者。
这些车企深耕中国市场的原因显而易见。欧洲市场可能已经达到饱和，而美国市场的增长空间有限。对于德国车企来说，除了中国，没有其他市场能够提供同等的销量和利润。
正因为如此，德国车企在中国的投资非常庞大，它们在中国的工厂数量有40多家，甚至超过了在德国本土的工厂。如此大规模的投资使得它们无法轻易放弃这一市场，这也是它们反对欧盟对中国低价电动车征收高额关税的原因之一。
像通用汽车、铃木和三菱那样退出中国市场，对德国车企来说几乎是不可想象的。任何形式的业务重组都极为复杂，这使得德国车企更加注重开发符合中国消费者需求的各种功能。
从2022年年底开始，危机感逐渐加剧。大众汽车中国总裁贝瑞德（Ralf Brandstätter）在向公司监事会汇报中国汽车制造商已经遥遥领先后，决定包机将几百名员工送往2023年4月的上海车展，让他们亲眼目睹中国市场的现状。
残酷的现实是，中国车企正在快速推出技术先进且价格合理的车型，重塑消费者对汽车的期望，且中间还有各种如车载卡拉OK等看似花哨的功能，已经成为中国消费者购车决策中的重要考量因素。
自此以后，德国车企迅速展开了应对行动。几周后，大众首席执行官奥博穆（Oliver Blume）更换了公司软件部门Cariad的负责人，以加速技术改进。同时，大众还加强了与中国公司在自动驾驶、信息娱乐和用户体验方面的合作，甚至投资了小鹏汽车，以借助其电动汽车领域的专业知识开发新车型。
今年9月，梅赛德斯-奔驰发布了盈利预警后，首席执行官康林松（Ola Källenius）立刻飞往中国，查看公司调整业务布局的进展，其中包括与宁德时代合作生产电池，以及与腾讯合作提供数字服务。与此同时，宝马也通过与长城汽车合作，为Mini品牌开发电动汽车。
然而，这一系列的举措导致德国车企在中国市场的汽车产品逐渐失去了“德国味”。市场研究公司荣鼎咨询（Rhodium Group）的分析师格雷戈尔·塞巴斯蒂安（Gregor Sebastian）指出，这种策略与德国车企的传统发展路径相背离。
塞巴斯蒂安表示，坚守中国市场是“一场巨大的赌博”。他补充说，如果这一策略失败，德国可能需要救助这些车企，“它们希望自己足够大，不会倒下”。
多年来，中国消费者一直热衷于购买德国车，但如今情况已经发生了变化。对于德国车企而言，重新赢回这些更加年轻、技术导向的客户，是一个巨大的挑战。随着电动汽车的加速普及，中国本土品牌已经证明，它们不仅可以在质量上与德国车企媲美，还能在价格和技术上胜过它们。
在梅赛德斯-奔驰位于斯图加特附近的辛德芬根工厂，已经可以感受到这一变化。这座工厂生产S级轿车，曾是中国新贵客户的最爱。但现在，需求大幅下滑，工厂的生产首次降至单班制。
削减成本的浪潮已经开始席卷德国汽车业，最明显的例子就是大众宣布关闭德国工厂，但这些车企在中国的业务仍未受到影响。这表明高管们仍对中国市场的未来抱有希望，但他们实际上别无选择。
在中国市场缩减业务规模并非易事。大规模裁员需要与本地合作伙伴协商，还必须获得批准，关闭工厂更是难上加难。
这种局面迫使德国车企不得不重振销售业绩，但目前市场的天平已经向中国本土车企倾斜。如今，像一汽集团这样的主要中国车企更加关注技术和市场份额，而非盈利能力。对于德国车企来说，这种策略显然难以接受。
尽管存在这些结构性障碍，但如果德国车企能够在中国进行更多前瞻性投资，仍有可能避免大规模衰退。然而，过去几十年间，它们一直在全球汽车行业的顶端，未曾真正重视中国的竞争对手，许多决策都是几千公里外的公司董事会作出的，忽视了中国市场的实际状况。
此外，德国车企也低估了从燃油车到电动车转型的复杂性，认为只是更换动力系统的问题。然而，车载软件早期问题频发，给品牌形象造成了损害。例如，大众早在2020年就在中国推出了首款电动汽车，但直至几年后才开始提供远程软件更新功能。
这意味着车主不得不将车辆送回经销商处进行线下升级，有时需要耗费几天时间。为了缓解客户的负面情绪，部分经销商甚至提供现金奖励，鼓励客户接受软件修复。
武汉的IT工程师周先生在2022年初购买了一辆ID.4电动车，结果遇到了各种困扰。他表示，车辆行驶过程中多次黑屏，原本期待的德国品质成了一堆问题，软件更新经常延迟，有时只能通过经销商进行线下操作。
他如今正在考虑更换车辆。周先生坦言，尽管他仍然会选择电动汽车，但“这一次我不会再考虑德国车了”，他说道。“我只会考虑本土品牌，或者特斯拉。”（辰辰）
奔驰，宝马，奥迪，大众，保时捷，为什么都产自德国？
毫无疑问，“德国制造”享誉全球，很多人买进口的德国车其实也就是奔着原汁原味的德味儿去的，当然也希望车子产自于德国本土工厂，因为德国高素质的工人同样被认为是“德国制造”的保证。 但是，因为众所周知的原因（德国蓝领工人工资又高、假期又多，它们的工会大多比较厉害，号召工人罢工那是时有发生的事情，汽车行业可能稍稍好一些，但经常看新闻就知道，汉莎航空的飞行员罢工似乎就是隔三差五的事情，太平常了），有一些进口德国车却不是在德国本土生产的，而是在欧洲一些欠发达的国家产，这个大家一定要有所了解。 先来说奔驰吧，进口的S级、CLS、E级Coupe、C级旅行这些稍微高级点的主力车型当然是在奔驰最著名的本土工厂的辛德尔芬根生产的；而A级、B级、CLA则不一定，你买的车有可能产自于匈牙利，运气好一点的话有可能买到德国产的。 当然，GLE、GLS、GLE Coupe这类SUV可能大家要稍微熟悉一些，它们产自于美国；另外，无数人崇拜的大G其实是奥地利产的。 保时捷这边，卡宴其实也不是纯粹德国产，它的车身是在斯洛伐克生产的，组装会在德国的莱比锡工厂。 奥迪这边买到非德国产的机会更大，因为进口的A3、A1、TT都是匈牙利产的，Q7是斯洛伐克。 宝马和奔驰有点类似，X系列的SUV产地都是在美国，因为这些车型最初设想的主要市场就是美国。 大众方面，作为跟Q7同平台的车型，途锐同样的产自于斯洛伐克，而甲壳虫产自于墨西哥，同样未来可能会有的Q5的进口版车型也产自于墨西哥。 哪里产其实生产标准都是一样的，但是基于心理作用，能够买台原汁原味德国车当然是更好了...你觉得呢？大家有这感觉没？
德国车和日本车哪个的要好点？
德国车比日本车重，主要因为以下方面原因： 1)为确保高速行驶的操控性、稳定性、安全性（车体刚性），德国车的底盘用料十足，特别结实（同排量德国车的最高速度大多比日本车要高，比如1.8升花冠的最高速度比1.8宝来/GOILF要低20公里/时，只与1.6升的宝来/GOLF相当），因此，重量增加了。 看看XCAR俱乐部什么车的用户加装平衡杆多就便知其中差异了。 德国车几乎没有加装平衡杆的，而日本车比比皆是！ 2）德国车发动机底部大多装有高强度防护板，而日本车除了中高档车外基本没有装（光这一点重量就相差至少20－30斤）； 3）德国车采用前后高强度加强型吸能保险杠（确保低速追尾碰撞变形尽可能小，尽可能不伤及发动机仓内部件，减小不必要的维修费用，这一方面GOLF便是典型代表）。 而日本车所谓的碰撞吸能，是以牺牲保护汽车内部部件为代价来保护乘客，中低速碰撞就会导致碰撞部位严重变形，往往伤及内部部件，使得维修费用大增，这一点飞度便是典型代表）； 4）同排量德国车的载重能力往往比日本车要高出30％！（同排量的宝来/高尔夫比花冠载重能力高出150斤！）。 为此，德国车的避震弹簧更粗，避震装置自然更重。 5）德国车（比如POLO、GOLF等）采用钢板双面镀锌防锈工艺，空腔注腊技术、多层喷漆工艺等确保车身12年不生锈，而日本车给省了。 6）同排量的车德国车的轮胎宽度往往比日本车大一号，由此也增加了重量。 稍有物理常识的人都知道，移动重量越重的静止物体要克服更大的惯性，要消耗更多的能量。 同样，汽车自重越重就越耗油，尤其在城市拥堵路况开开停停行驶更加明显。 日本车之所以轻（相对省油），说难听点是“偷工减料”的结果，其所谓的省油在一定程度上是通过降低安全性与操控性为代价换来的。 从国际上汽车售价就可看出，日本车普遍处于中低档次（凌志等少数高档车除外），日本车是侧重满足用户基本安全和代步要求而设计的，至于操控乐趣、品味等就免谈了吧，买日本车是抬高不了自己的身份的。 关于汽车的概念，欧洲人想的是我用它横贯欧洲不能有问题。 美国人想的是我从美国的东海岸开到西海岸它得好使。 而日本人在回答中国人责问为什么使两年以后哪哪都是毛病时，是这么说的：“在日本，你就是天天住在车上，一年也就跑一万公里。 谁能想到你一年就跑五万公里！日本人开3年就换车了，你非得开15年，你怨谁？” 欧美人发明汽车是从人的需要出发，从无到有的想象、钻研。 日本人学做汽车是为了赚钱。 所以他把别人有的拿过来琢磨怎么做的更便宜！日本车打入美洲市场是能源紧张，油价上涨的70年代。 ――他最省油。 大家知道车怎么能省油么？――车轻！（风阻系数并不是最根本的因素，因为风阻系数的作用是与速度有关的。 ）为什么在日本车迅速占领市场的时候，欧美人（特别是德国人！）却不生产同样省油的廉价车与其竞争呢？是因为他们作汽车的目的不一样！！！ 德国人在想让汽车轻的时候想的是把钢板换成铝合金，这一下成本高得吓人！日本人在想让汽车轻的时候直接把2个厚的钢板换成0.8的。 结果是既降低了成本又省了油！！！ 德国人真的没想过这么做吗？真个这么笨吗？德国人真的没想过这么做！但却绝不是笨蛋！！！ 前面说了，因为生活的地理环境不同，造成了二者对汽车概念的理解不同，又说了二者造汽车的目的不同。 结果造成什么直接的结果呢？举个例子：两个人各自开着日本车和德国车以同样的速度撞墙，50公里的时候，日本解说员对驾驶员说：“你看，这是最新科技：发动机下陷技术，保证不会进入驾驶室造成对驾驶员的伤害；这是利用塌缩吸能原理制造的三级吸能结构，确保其通过充分变形来吸碰撞能量以保障驾驶员的安全。 ”（车已经报废了）。 德国的解说员只对驾驶员说了一句话：“看，没问题。 ”然后是时速100公里，撞完之后德国解说员不好意思地对驾驶员说：“对不起，您的车报废了！”日本解说员大声对驾驶员骂道：“活该你死，开这么快，你还敢撞墙？” 德国人想的是要把发动机室做坚固，以确保在可能出现的事故中尽量把车的损失减少到最小。 而为了人的安全要把驾驶室造的更坚固，以确保在车的损坏不可避免的情况下，还能保证人的安全。 日本人想的是为了节约成本把驾驶室做的越薄越好，只要能保证发动机室比驾驶室更不结实就行――这样就不至于直接把人撞死（安全碰撞试验能过关）。 而这两辆车带给人的直接区别是：日本车每百公里省1-2个油，每开出一万公里，日本车少花几百块油钱――前提是别有事故，因为一有事故，日本车用于修车甚至换车的综合费用要比德国车高很多。 （不要只看到德国车的一个保险杠是日本车的几倍，德国车需要换保险杠的时候，换成是日本车可能已经报废了！） 想一想你买车花了多少钱，你每年能开多少万公里，你就知道省这点油钱对你有没有意义！而多花这点油钱对你有多大的好处！ 人要学会自爱，要懂得珍惜自己的生命。 就像日本人为了保护自己的森林资源，一定要从中国进口一次性筷子一样。 日本人为了赚取更大的利润，是尤其不会在乎你中国人的死活的！！！ 首先感谢朋友们的支持，有位网友问我：“德国在中国卖的车也减了配置”。 还有的网友说：“日这本车卖给中国的质量次，在欧美的品质还是不错的。 ” 这些朋友说的都有一定道理，这次我就试着分析一下“品质”与“质量”的区别。 举一个例子，有位朋友说：“在国外美女最多的是韩国，大街上到处都是。 ”大家完全可以理解，因为基本都是假的。 再举个例子是香港电影。 好莱坞越来越重视香港电影，但并不意味着香港电影就有资格与好莱坞相提并论。 为什么，因为凡大卖的香港电影60%以上都能从好莱坞身上找到影子。 可以说没有香港电影并不会影响世界电影的发展，而没有好莱坞将引起世界电影的倒退。 举这两个例子想说明什么呢？就是想说质量和品质的差别。 什么是质量好，韩国的美女就可以说是质量好！质量的好坏是外界的评价是一些客观标准的达标。 什么品质好，品质好就是好莱坞的电影！香港电影可以拍的比好莱坞更花哨（只限武打场面）、更血腥、更紧张。 但没有了好莱坞，我们将直接失去的是想象力（香港电影很大程度上只是好莱坞想象力的亚洲演绎版）。 品质是内在的，是内在的对想象力、原创力、生命力的追求！韩国人以他认为美的标准不断的整下去的结果并不会使韩国的母亲们生出更多符合标准的美女来，只能使他们的美容业病态的发达。 而最后的结果是整个民族的自卑！ 走了这么远回到汽车上来，同样的道理，日本人可以做到质量好，但他还没有能力做到品质好。 日本人做汽车的初衷是因为这是一个大的赚钱的产业。 他现存的大家都知道品牌的汽车企业基本上是第二三代的，因为第一代的企业已经在前赴后继的冲击美国市场的过程中伤亡殆尽了。 （当时日本没有什么汽车消费市场，他做车就是为了出口）当时的美国甚至出过专门针对日本车的笑话集。 在这个过程中日本懂得了质量的概念。 并且它也做到了这一点――它可以让使用者在一定的范围内挑不出毛病。 而这一切是源于他对欧洲人对汽车品质的追求的模仿上。 （到现在日本车在欧洲仍然是没有什么作为的） 再举个相对专业店的例子，欧洲车的功率响应峰值是在一定转速范围内的一个平台，而日本车则只是一个尖点。 同样的道理两种车都宣称有ABS系统，德国车通常是连带着EBD的。 而日本车在更贵一些的车型上会标着ABS+EBD！ 就是同样的ABS在极限状态下的表现也是相差很大的。 但这并不影响日本车的质量――因为绝大多数使用者并不能察觉。 毕竟只有极少数人才能遇到极限情况。 而一旦遇倒这种极限情况将是致命的！！！ 品质和质量的差别同样体现在德国车和日本车在对中国销售的车型减配置上。 日本人在对中国销售的汽车减配置上不仅是为了赚更多的钱还有一种病态心理。 （具体为什么有这种病态心理如果大家有兴趣我在下一次试着分析一下）德国人减配置是因为中国人病态的喜欢日本车的心理造成德国车必须降低成本和他拼价格。 我说过在国际市场同档车德国比日本要高1/4――1/3的价格双方销量持平。 （中国人为什么有这种病态心理大家有兴趣的话，我也在下次分析一下） 我前段时间在媒体上看见很多关于马3PK速腾的文章，这两款车是否PK，这与我无关，这两款车我都仔细地看过，两款车都很诱人，特别动感的外形让两款车都定位于运动型车，我也觉得很合适；从动力系统上看，马自达的转子发动机和大众的涡能增加发动机都是世界闻名的发动机，第一台转子发动机诞生于1961年，而大众的涡能增压发动机诞生于1966年，涡能增压最开始是用于飞机的发动机，渐渐地用于汽车。 虽然转子发动机是日本马自达的技术优势，其实转子发动机是德国工程师汪克尔（Wankel）发明的，1988年11月份，日本马自达公司购买了汪克尔的发动机专利。 可见，马自达的发动机的根还是德国，这就是德国人在发动机上的优势，或许是德国高速路不限速的情况让更多的发动机工程师疯狂的改进发动机。 在世界汽车工业史上，汽车起源于德国，德国车以良好的稳定性、安全性和操控性见长，而日本的地理条件（岛国山多）决定了日本汽车也需要良好的操控性和稳定性。 可是，在动力性方面，日本对此要求没有那么严格，因为日本的弯路多，车速不能上去，但是对操控性要求高，比如马自达6的良好的操控性也能说明。 德国公路不限速，直路居多，从此德国车不但要有良好的动力性，还要有安全性和操控性，可以看出来，在高速的情况下，不但要有良好的安全性还要有操控性才行。 这就是德国车在其高速的情况下比日本车多了一个筹码，那就是安全性。 虽然这有些片面，不能说明所有的日本车和德国车都那样，但是这一定是绝大多数的日系和德系车的区别。 在安全的速度下行使，日系车和德国车都很安全，可是，在超高速的情况下，谁更加安全？ 当然，上面题外话，还是回到文章的主体上来，马3和马6都不错，并且，马6以弯道之王而赢得了很多消费者的厚爱，德国车的捷达和桑塔纳10多年市场不衰，宝来除了价格高了一些和后排空间的弱点，但是市场还是一片看好。 这是为什么呢？我们可以从一些细节可以看出。 首先，我们看看马6和马3的细节，马3和马6都具有很棒的外形设计，马3的动力也很棒，马6也号称弯道之王，可是，大家可以仔细地看看马3和马6的内饰和做工，不管是马自达6还是马自达3，他们的隔音效果都是特别差，不信的人可以自己亲自比较。 另外，马3和马6的做工都比较粗，这可以从他们很细小的部分就可以看出来，比如：就拿马自达的座椅来说，从座椅的针线匀称、以及座椅的塑料部件与部件的切合度都可以看出来，马自达的内饰和做工明显偏粗。 此时，我就觉得有些怀疑了，既然马3和马6在外形设计，发动机上都舍得花钱，为什么那些内饰和部分做工都不可以改进、或者做得更好呢！同时，我们可以比较内饰和做工所需要花费成本与汽车设计、发动机、变速箱等配件的成本，谁更加高？或许傻子都知道后者的成本更加高，可是为什么还不在内饰和做工上下功夫呢？ 其次，我们再看看速腾，甚至德国大众的别的车型，以及其他德国车，他们的内饰和做工怎么样？有句很经典的话：德国人造车如同造艺术品。 即使这句话不能用来形容全部的德国车，但是德国的豪华车完全可以用这句话来印证。 我们甚至可以从捷达车来看它们的内饰，即使是呢绒的座椅，也绝对做到每一针线的匀称和到位，速腾也不例外，为什么我可以这么说，因为我亲自仔细考究过两款车的内饰。 此时，我想到了以前看过的汪中求的《细节决定成败》一书，我不知道日本的本土产的马自达内饰情况怎么样，但是从日本的电子商品的做工来看，日本对细节的要求也是很严密的，来到中国后的马自达的内饰和做工却变得那么粗糙了，这是为什么？难道这就是马自达在忽悠中国消费者？尽管德国车也有缺陷，比如价格普遍偏高，外形比较古板而稳重，但是德国车在细节上做得较好，在技术研发方面也很有突破。 最后，我想到了一句话：细节都做不好，还能够持续地做大作强吗？马自达被福特收购，或许原因就在此，难道这就是马自达和德国汽车企业的文化之一。 这对于国产车来说，也是一个很好的借鉴，既然我们在技术上比别人差，但是我们可以从细节上下功夫啊！如果本身技术都不先进，再加上细节也做得不到位，消费者怎么才会信赖它们。
德政府逼迫德企减少对华投资，撤离中国，此举对哪国企业造成的损失更大？
德政府逼迫德企减少对华投资，撤离中国，此举德国企业造成的损失更大，因为我国是需求国，就拿汽车来说，不买他们的车，还有其他车可以买，但是他们的车不卖给我国，那么就少了这一块的市场。
“政、媒”两界呼吁减小对华依赖之际，德国经济研究所却惊讶地发现，2022年上半年对华直接投资和贸易逆差均创新高。 其中在2022年1-6月，德企在华直接投资高达100亿欧元。
德国不许德企与中企展开合作，计划否决双方码头投资交易；
德媒消息，德国当前正计划否决一家中企对德国第一大港口——汉堡港码头的投资，德方理由是，中企入股德国第一大港口，将加剧德国对华的依赖。 需指出的是，汉堡港不仅是德国第一大港，亦是中欧海路的重要枢纽——当前该港口Tollerort货柜码头逾三分之一的货物与华相关；此外，实则早在去年9月时，其相关公司就宣布，中企(中远海运)将收购汉堡港Tollerort货柜码头约35%的股权，彼时德方还认为中企的入股，将会对港口带来巨大的益处和活力而表达了欢迎。
这也间接说明，“加剧德国对华的依赖”只是幌子，在双边经济层面对我方予以敲打与警告，才是其真实意图。
另外这家研究机构还发现:
1.中国市场太赚钱，尽管有所谓的地缘风险，但仍然不断吸引德企；
2.德国经济更加依赖中国。 2022年上半年，从中国进口商品占总进口的12.4%，而中国正在进行国产替代，德国对华出口减少，对华贸易赤字到2022年中旬已经接近410亿欧元。
呼吁减少对华依赖，完全是在自己与自己斗法，或者说德国与“市场这只无形的手”斗法。 不过更可笑的是，一向奉行“自由经济”的西方国家，却将市场的决定视为“错误的道路”。
德国“政、媒”两界如此忧虑，无非是担心台海爆发战争。 但宝岛与乌克兰完全不同，更与德国的国家利益关系不大，只要下定决心保持“独立自主”，拒绝跟随美国在宝岛问题上与中国对抗，完全没必要这样徒增烦恼。
