蓝鲸新闻11月20日讯（记者 李卓玲） 11月19日晚间，小鹏汽车（NYSE:XPEV/9868.HK）Q3财报出炉。
财报显示，小鹏汽车Q3营收为101亿元（人民币，下同），同比增长18.4%；三季度汽车总交付量为46533辆，同比增长16.3%。
在亏损方面，小鹏汽车今年第三季度净亏损为18.1亿元，相较而言，其2023年同期净亏38.9亿元，今年第二季度净亏12.8亿元。作为参考，目前已发布三季报的国内头部造车新势力中，理想汽车Q3净利为28亿元，零跑汽车当季净亏6.9亿元，小米智能电动汽车等创新业务经调整净亏15亿元。
这一季度，小鹏汽车的毛利率有较大的提升。财报显示，小鹏汽车Q3毛利率为15.3%，同比提升18个百分点；汽车毛利率达8.6%，同比提升近15个百分点。
小鹏汽车CEO在当晚9点举行的财报电话会上表示， P7+将成为小鹏新一代车型毛利率整体改善的新起点。 据其透露，全新车型和该款车型，均将搭载P7+首发的一系列平台化新技术。同时，其期待新一代车型的稳态毛利率能达到双位数水平。
据悉，今年三季度，小鹏汽车两款全新车型小鹏MONA M03和小鹏P7+先后上市。其中，小鹏P7+首发搭载了小鹏自研的AI天玑5.4.0、AI鹰眼智驾方案等。何小鹏透露，后续全新Max版本车型和改款，都将采用不依赖高精地图和激光雷达的AI鹰眼智驾方案。
在交付、营收指引方面，小鹏汽车预计四季度交付量达87000-91000台，同比增加约44.6%至51.3%；总营收预期达153亿至162亿元，同比增长17.2%-24.1%。其中，小鹏P7+的12月交付量将超万台。
"明年小鹏汽车将进入强产品周期，将推出多款强AI能力、强自动驾驶能力的车型。" 何小鹏在电话会中称，2025年，小鹏汽车计划推出至少4款新车，包括首次推出超级电动版本车型，以及多个现有车型的改款车型。
何小鹏口中的超级电动版本车型，指的便是其增程式车型。何小鹏在本月的AI科技日上曾称，小鹏汽车再做一个普通增程车没有什么意义，小鹏做的是"鲲鹏超级电动体系"，其中，鲲代表超级增程系统，采用下一代增程技术，鹏代表着小鹏的纯电体系。
据官方此前披露的信息显示，"小鹏鲲鹏超级电动体系"基于全域800V高压碳化硅平台打造，搭载了5C超充AI电池、混合碳化硅同轴电驱、静音增程器等。续航上，小鹏鲲鹏超级电动体系纯电续航可达430km，综合续航里程超1400km。
何小鹏直言，超级电动将成为小鹏汽车第二大增长引擎。未来，小鹏汽车将面向全球需求，推出一批支持纯电和鲲鹏超电的新车。
未来小鹏汽车也将继续发力出海。数据显示，小鹏汽车第三季度海外销量环比增长70%，占公司销量的15%。海外销售网络方面，其目前已拓展至30多个国家和超过110家门店。何小鹏表示，2025年，小鹏汽车计划销售网络将扩展至北美以外超过90%的新能源车市场，门店超300家。"未来三年小鹏保持高速增长势头，在中国车企的新能源中高端出口销量做到第一。"
至于智驾领域，何小鹏透露，今年年底将发布AI天玑5.5版本，一套端到端NGP打通车位到车位的全场景。在其看来，AI天玑5.5会让小鹏的智驾从原来第一梯队的水准，跨越性成为真正的第一。
何小鹏并认为，2025年-2027年将会是中国汽车行业的淘汰赛阶段， 一方面新能源渗透率将会势不可挡地提升至85%以上，另一方面AI的变革将会驱动市场份额走向整合，唯有深度的全栈自研能力将会成为行业竞争的胜负手。
"走过两年的利空期，我相信小鹏即将进入到全新的正循环阶段。我们也相信在2025年的四季度，（小鹏汽车）还会开始进入到发展更快速的顺风期，加速成长，并且走向盈利。" 何小鹏在电话会上说道。
小鹏2022年亏90亿 为啥何小鹏还非常高兴？
2023年3月17日，小鹏汽车（以下简称“小鹏”）公布2022年12月31日止第四季度及全年未审计财务数据。 财报显示，小鹏2022财年总收入为268.6亿元，较上年同比增长28%，但亏损90亿元。
虽然亏损达90亿元，同比增加了87.92%，但小鹏CEO何小鹏在电话会议中依然乐观：“我觉得很高兴的是，去年年底我们快速行动起来，最早开始分析、挖掘（潜在问题），并在今年开始解决这些问题。 2023年三季度开始，小鹏汽车的销量将会看到环比和同比的大幅增长，并且较大比例地高于行业的增速。 ”
何小鹏为何这么乐观？小鹏近期的组织架构调整以及未来新的营销体系建设、产销规划和产品战略将给出答案。
何小鹏、王凤英组建双核新架构
“我认为小鹏汽车即将迎来转折点，因为我们看到了我们的目标是什么，我们的优点和缺点是什么。 我们不仅有信心恢复销量和市场份额，我们现在还更加重视基础，包括组织能力、产规能力、营销能力和成本能力的全面提升。 ”何小鹏这样强调。
在王凤英加入小鹏之后，已全面接手小鹏的产品规划、销售、品牌市场以及整个大产品矩阵体系。
同时，何小鹏也“紧张”了起来。 目前，小鹏所有的设计团队、研发团队、生产团队、供应链团队、组织管理团队和流程制度团队都向何小鹏本人汇报。
3月，小鹏联合创始人夏珩接连卸任广州小鹏汽车科技有限公司和广东小鹏汽车科技有限公司法定代表人、执行董事、经理。 3月14日，夏珩正式卸任小鹏上市工商主体广州橙行智动汽车科技有限公司法定代表人、执行董事、经理。 技术联合创始人夏珩将转向幕后，何小鹏彻底将小鹏当前最主要的三家公司握在了手里，从幕后走到台前，真正和小鹏“共命运”。
在这样的模式下，小鹏的组织架构正向中层组织扁平化、上层组织聚拢化迈进，形成王凤英、何小鹏为主要核心的新架构。
同时，小鹏在部门业务考核的核心目标中，新增了NPS用户净推荐值。 何小鹏指出：“NPS考核会驱动我们的产品规划、设计和研发、客户服务向‘以客户为中心’的转型。 ”
在组织架构向扁平、聚拢迈进之后，小鹏之后的核心任务是通过同样的组织人数实现成倍的能效和客户价值。 同时，向新的营销体系、成本控制、产品定义发出新的冲击。
围绕“全自动驾驶”打品牌
销售渠道向扁平化、下沉市场迈进
在品牌营销体系上，小鹏此后要全面围绕“全自动驾驶”打造核心差异点。 同时将下层销售网络从一二线城市向三四线城市深度推进。
在3月的两会中，首次当选全国人大代表的何小鹏仅带着《关于探索加快自动驾驶应用落地体系化保障的建议》一份提案，这也是小鹏全部的未来。
3月开始，小鹏的XNGP将会在广州、深圳、上海多城市多车型加速落地。 通过城市NGP的OTA，小鹏在中国率先量产了基于Transformer的BEV时序网络XNET。 今年下半年，基于XNET的XNGP将不再依赖高精度地图，实现对全国范围数十个城市道路的覆盖。
何小鹏指出：“小鹏非常重要的事情是如何把自动驾驶、智能汽车的规模做到前列，甚至做到第一。 未来，我相信小鹏的自动驾驶技术和用户使用率都将迎来拐点。 ”
自动驾驶，会成为未来小鹏品牌营销的核心理念。 同时，小鹏的销售体系建设也会逐渐走向传统4S店的模式，走向下沉市场。
在王凤英的建议下，小鹏的销售渠道将在2023年向三个方向转变：把直营店和授权同时推进，同时授权比例会相对提高；将渠道管理扁平化、提高培训能力和整体渠道盈利与经营效率；由纯粹主要面向销售的渠道变成更多拥有4S功能的渠道的转换。
这意味着，小鹏或许会成为第一个尝试从直营店“转回”4S店营销模式的新势力。
同时，在三四线渠道建设上，小鹏会通过“引入”合作伙伴来实现，同时在产品规划上，考虑推出更多能够适合三四线渠道的车型。
软件成本要降50% 硬件成本要降25%
在王凤英重塑品牌、营销体系的同时，何小鹏将全面抓生产，降成本！
何小鹏明确表示：“在过去的时间里，小鹏的技术研发主要将研究方向放在性能和功能优先。 在今后一段时间，我们的研发能力会更多体现在保持性能的同时，成本大幅降低。 我认为一家企业要有超强的成本控制能力，这也将会是小鹏接下来要赢得的核心能力。 ”
今年，小鹏新工厂拿到了新能源汽车生产资质。 在向规模化转变的道路上，小鹏的纯电整车平台、电子电气架构、动力系统、智能驾驶复制软硬件都将进入平台化，进入真正的体系化造车阶段。
2023年到2024年间，小鹏计划自动驾驶的Bom成本下降50%，整车硬件含动力系统成本下降25%。
这意味着，小鹏或将在未来两年围绕新的平台建设筹划新的供应链体系。 同时和特斯拉一样，走平台模块化和技术创新的降成本之路。
何小鹏解释道：“长期来说，追求科技、改变生产、扩大规模和市场份额，在软件和硬件上都形成足够的规模优势，是我们第一位的战略目标。 ”将设计-技术-供应链-制造全面协同，是小鹏维持产品力的同时，向总成本最低迈进的产业化思路。
而以上所有规划的目标，都要落地到销量上。
P7i打了第一个胜仗决胜G6
3月10日，小鹏P7中期改款P7i正式上市，虽然定价没有如同坊间流传降到20万以下，P7i依然引导小鹏的销量走向回暖。
何小鹏明确表示：“在当前整体市场非常疲软的情况下，我们最近表现了明显逆势向上的表现。 2月份新订单相比于1月份有了100%的提高，并伴随着P7i上市后的订单表现强劲，我们3月的新订单量环比2月份又有大幅度增长。 这是我们在全面变革后打的第一个胜仗。 ”
这对于小鹏来说是一个重大利好。 这意味着，小鹏短期内的销量虽然可能不会迅速回升，但不会继续下滑了。
同时在之后的产品规划中，小鹏将逐渐不断发挥全新组织架构、营销体系和产销模式的优势，而这一任务落在了G6之上。
目前，G6已经正式登上工信部新车目录，并将在上海车展亮相，在今年二季度末正式发布、启动交付。 何小鹏明确表示：“G6会成为这一市场销量排名前列的爆款。 在产量爬坡后，会取得相比P7 2-3倍的月销售目标。 ”
为实现成本降低，小鹏G6同样会采用一体化冲压技术。 同时在整车质量降低、CIB技术、热管理技术的支撑下，“G6的续航能力有了非常大的提高。 ”在后排空间上、内造型上都会有很大不同。 何小鹏同时透露，除了G6之外，小鹏还将在今年下半年推出一款全新的纯电七座MPV。
同时，小鹏定下了一季度1.8万-1.9万的销量目标。 何小鹏对此表示：“我们还是愿意牺牲短期的销量，更耐心地为追求中长线更大的胜利做好准备。 2023年三季度开始，小鹏汽车的销量将会看到环比和同比的大幅增长，并且较大比例地高于行业的增速。 ”
王凤英加入小鹏之后，小鹏正在经历组织架构重组、营销体系重组、产销体系重组、产品规划重组的“阵痛期”。
小鹏也逐渐转走向以生产成本为核心竞争力，以自动驾驶为未来上量基础的“新车企”。 这基本就是特斯拉正在走的路。
今年三季度，小鹏能否焕新而来？我们拭目以待。
震荡期的小鹏 如何破华为和小米的局
作为曾经造车新势力中”蔚小理“的其中一员，小鹏汽车近年来的表现确实差强人意，2021年小鹏汽车全年交付量台，2022年小鹏汽车全年交付量台，而到了2023年小鹏汽车全年交付量台。 看似数据在增长，但是在如今新能源市场发展向好的时代，小鹏汽车已经掉出了新势力第一梯队。
连年亏损小鹏干了什么
2021年当时的小鹏汽车凭借着G3和P7两大产品，在造车新势力中一炮走红，相比于当时蔚来汽车和理想汽车的售价，更加亲民的小鹏汽车获得了不错的销量，相较于2020年台的交付量，同比增长263%，远高于当时的蔚来、理想、哪吒、威马和零跑。
2022年小鹏汽车虽然交付量增加不少，全年汽车销售收入为248.4亿元，同比增长23.9%。 但是却全年净亏损91.4亿元，同比增长88.1%。 按照2022年小鹏汽车的销量计算，平均每卖出一台车就会赔7.6万元。 2023年，小鹏汽车亏损进一步扩大至103.8亿元，公司整体毛利率持续下滑至1.5%，其中汽车毛利率转为负的1.6%。
这个时候大家就不能只看销量数据了，要知道2023年14.16万台的销量，可是小鹏旗下5款在售车型的总和。 实际上单一车型的销量在逐渐下滑，新上的小鹏G6和小鹏G9并没有给小鹏汽车带来喜人的销量。
这时候肯定有人要问了，交付量连年增长，旗下5款在售车型，怎么越亏越多？首先是旗下新车并没有间断，包括今年最新上市的小鹏X9也是2023年期间研发的。 新车研发，就意味着成本增加，这其中也包括小鹏汽车全栈自研的一些智能驾驶技术。 另外大家应该也发现了，2022和2023年间，小鹏汽车的城市展厅越来越多，开店也意味着成本增加。 最后就是库存积压，生产出的车需要及时销售，随着近几年供应商的采购价格变化，汽车市场价格战等市场压力，导致生产出的新车在很短的时间内就出现了贬值，因此毛利下降。
华为和小米入局改变了什么
对于如今的智能汽车领域，冲击最大的应该就是华为和小米的入局，虽然华为官宣不造车，但是其在汽车领域里的技术研发速度相当的快。 至于小米，我们暂且不说首款新车SU7的技术有多少是自研的，三年时间，一个全新品牌，一台新车，可见科技公司造车的速度有多快。
在华为和小米入局汽车领域之前，小鹏汽车还在研发智能驾驶辅助系统，甚至还在P5这样的紧凑级轿车上搭载了激光雷达。 在华为和小米入局之后，高精地图、激光雷达、视觉辅助等等智能驾驶辅助技术被推上风口浪尖。 华为和小米在用大家预想不到的速度去刷新技术上限，推翻其它车企之前多年的论证，不断依靠技术研发实力扩大产品卖点。
无论是资金储备还是技术储备，与华为和小米去比，小鹏汽车肯定还是有一些差距。 而且大家也能看出来了，现在和华为进行技术合作的车企越来越多，这大大降低了自身研发成本，而且专业的事交给专业的去做，新车的车机系统和驾驶辅助系统，都能在产品竞争中获得很大的优势。 至于小米和华为，对于他们来说，做好了智能领域，”冰箱彩电大沙发“供应商多的是，雷总也更是毫不客气，SU7上市当天冰箱都直接开送了。
想重新”开号“的小鹏
在小米和华为带来的市场冲击下，”蔚小理“的日子都不太好过。 爱打游戏的小伙伴，在遇到长时间等级和段位无法提升的情况下怎么办？当然是开个新号重新开始。 汽车领域里其实也是差不多的意思，当然”开新号“实际上是推出一个新品牌，打出顺应时代的口号，继续发展。
建立新品牌的例子屡见不鲜，就拿最近来说，5月15日蔚来全新子品牌——ONVO乐道就正式对外公布。 同时其首款车型L60也正式亮相，预售价21.99万元。 首先蔚来汽车主品牌的售价，其实对于很多消费者来说还是有些高的，出低价车又会导致品牌受到影响。 失去性价比优势脱离主销市场，又意味着销量影响。 其次，像蔚来这样上来就主打高端的品牌，面对着竞争激烈的市场，还是有些”骑虎难下“。
和蔚来的思路差不多，近日小鹏汽车旗下新品牌MONA首款车在小鹏肇庆工厂生产，试制车已下线，即将进入PT2阶段。 小鹏汽车创始人何小鹏曾透露：旗下全新品牌“MONA”的首款车型将在2024年第三季度上市，该品牌的首款车型将定位为紧凑型纯电轿车，其价格将在15万级别。 将在今年6月发布更多信息，并预计在今年下半年销量将超过小米SU7。
MONA品牌寓意Made Of New AI，定位全球AI智驾汽车普及者，这就是我们上文提到的新的理念新的品牌。 目前正好是AI盛行的时代，AI如今也已经在我们的工作和生活中带来了很多便利，也有很多在售车型如今已经搭载了AI大模型，其智能程度大家有目共睹。 敢说出销量即将超过小米SU7这样的话，可见其AI智能程度一定要更加先进，可能包括但不限于车机系统的应用，甚至会在智能驾驶上也应用AI技术。
MONA品牌的前身其实是滴滴造车项目”达芬奇“，去年 8 月，小鹏以约 54 亿元人民币的总对价，收购了这一造车项目。 同时小鹏和滴滴也达成了连续两年下限为10万台，上限为18万台的年销量对赌协议。 所以MONA未来不仅仅是一个面向消费者的汽车品牌，还会涉及到更多的商业合作，并且还会在商业合作中对相关技术进行学习和数据搜集与研发，不断进化和优化产品。
车德钢总结：
造成小鹏汽车今天的局面，很大程度上和华为与小米的入局有关，曾经智驾也是一大卖点的小鹏如今压力巨大。 以AI智驾为新的打开方式，重新建立新品牌，并把价格锁定在10-15万级别，可以说充满诱惑力。 在价格面前，更低的价格区间就意味着更低的购买门槛，更多的消费者就会考虑购买。 但是面对着AI智驾这样的新技术，完全打技术口号去卖车依然充满风险，未来在续航和配置上没有短板，才能获得市场认可。
拉低售价区间，打出新的技术口号，完成对小米SU7的超越，同时证明AI智驾的实力。留给MONA的压力真的不小，大家觉得小鹏这个破局思路真的可行吗？
狠人何小鹏：先革别人的命，再革自己的命！
事物的发展总是有代价的，小鹏汽车的代价则是联合创始人的退出。 近日，据相关媒体报道，小鹏汽车官网中的公司联合创始人夏珩和何涛已经从“核心管理团队”成员变更为“终身荣誉顾问”。 至此，小鹏汽车最原初的三位联合创始人全部离开。 据悉，小鹏的另一位联合创始人杨春雷早在2017年便已退出。
至于退出的原因，若用公关语说就是，为了公司更好的发展。 目前，小鹏汽车“核心团队成员”为董事长何小鹏、总裁王凤英和副董事长、联席总裁顾宏地。 其中值得一提的是，小鹏汽车现任董事长何小鹏原本只是其天使投资人，2017年才从阿里巴巴离职，加入小鹏并担任董事长。
小鹏汽车从成立之初就强调自己是互联网公司出身，企图以全新的模式颠覆传统车企，为了与传统车企的经销商模式进行品牌区隔，小鹏在销售渠道上采用了直营模式，其最早建立的20家门店均为直营店。
此外，为了与其他造车新势力打出差异化，小鹏汽车从一开始就瞄准了智能驾驶方向，且颇有成效。 比如，一提到蔚来，我们就会想到“换电”，一提到理想，我们就会想到“奶爸车”，而一提到小鹏，我们就会想到“智能驾驶”。
只是市场形势千变万化，稍不留神，曾经的优势就会消失不见，而这有时甚至会让人怀疑自己当初的选择是否正确。 比如自2023年起，小鹏汽车便逐渐不再坚持直营模式，而是转为“直营+经销”并存的模式，而到了近日，甚至有消息称，小鹏汽车开始向经销商压库存。
另一方面，随着传统车企开始向电动化、智能化转型，小鹏一向所引以为豪的智能驾驶之优势也不再明显。 传统车企凭借巨大的规模，一旦开始转型，在供应链与成本控制上反而比造车新势力更有优势，这也是小鹏为何自去年起便宣布与大众合作之原因——合作，才能优势互补。
从“直营”变为“直营+经销”，从企图依靠“智能驾驶”一骑绝尘，变成与老牌传统车企合作共赢，从革别人的命变成革自己的命，所有这些都表明，小鹏汽车终于放下了狂妄与傲慢，开始敬畏起造车事业。
中国哲学家老子说：“知人者智，自知者明；胜人者力，自胜者强……不失其所者久，死而不亡者寿。 ”当下的小鹏汽车似乎正在逐渐认清自己，并找到适合自己的位置。 无论如何，何小鹏敢于革自己命的勇气，都是值得敬佩的。
“壮士断腕”，联合创始人退出
日前，有媒体报道称，小鹏汽车官网中的公司联合创始人夏珩和何涛已经从“核心管理团队”成员变更为“终身荣誉”。 据界面新闻称，夏珩、何涛二人目前已转投到机器人领域创业。 变更后的小鹏汽车“核心团队成员”为董事长何小鹏、总裁王凤英和副董事长、联席总裁顾宏地。
对此，小鹏汽车表示，联合创始人夏珩先生和何涛先生将以小鹏汽车终身荣誉顾问身份继续支持公司发展。
据悉，小鹏汽车于2014年由夏珩与何涛、杨春雷共同创办。 夏珩为清华大学汽车工程学士、机械工程硕士，曾就职于广汽集团研究院，负责新能源汽车和智能汽车控制系统的开发。 何涛也是清华大学汽车工程学士、硕士，曾就职于广汽集团研究院，主导广汽智能汽车WitStar和无人驾驶样车的开发工作。 杨春雷曾担任一汽大众电动车项目经理，及广汽丰田电动车开发项目经理。
小鹏汽车现任董事长何小鹏原本是小鹏汽车天使投资人，2017年8月才从阿里巴巴离职，加入小鹏汽车，并担任董事长。 而小鹏汽车联合创始人杨春雷在何小鹏加入的当年，便退出了小鹏汽车股东行列。
值得一提的是，在何小鹏加入前，夏珩曾是小鹏汽车一把手，长期负责产品的开发和制造，小鹏旗下SUV车型G6就是由其全程主导完成。 另一位创始人何涛则长期负责供应链和销售的相关工作。
2022年，小鹏汽车销量表现不佳，那年年底小鹏就开始进行大规模组织架构调整。 当时，小鹏汽车E平台负责人为廖青红，小鹏P7和G9均由其打造，而F平台由夏珩负责，那年下半年要推出中型轿跑纯电SUV G6。
2022年11月，小鹏汽车发布公告，夏珩辞任小鹏汽车董事会执行董事，但仍担任小鹏汽车总裁，次年，夏珩又卸任广东小鹏汽车科技有限公司、广州小鹏汽车科技有限公司、广州橙行智动汽车科技有限公司等多个公司的要职。
2023年初，卸任长城汽车总经理的王凤英加入小鹏汽车出任总裁，全面负责小鹏汽车产品规划、产品矩阵以及销售体系，并开始了大规模的组织架构改革。 原本由廖青红和夏珩负责的部分业务此时已经交由新来者王凤英负责。
2023年1月有媒体报道，小鹏汽车生产制造、产品规划、营销和人事等多个部门发生了人事变动。 比如，王凤英的丈夫、前长城汽车总经理张利在几个月前加入了小鹏汽车，负责生产制造，接替已经退休的蒋平。 曾在里斯战略担任定位咨询高级顾问的江子杨加入小鹏汽车，接替吴蒙，负责产品规划。
2023年4月，小鹏汽车在公布上一年年度财报时宣布已完成阶段性组织架构调整，调整后，包括研发、生产、供应链等所有体系都直接向何小鹏汇报。 到了2023年9月，“去年小鹏上市公司的财报中有12个高管，今天剩下来的只有两位”，何小鹏表示，小鹏的组织架构还将持续调整。
据悉，架构调整的导火索是小鹏G9的上市不利——这款新车刚上市两天就大改产品配置，这反映出小鹏内部对市场没有进行充分的调研，对自身产品的理解也不够透彻。 大概正是因为这点，当时小鹏汽车的交付量遭遇“滑铁卢”，从造车新势力的榜首直接滑到第五名开外。
随后，小鹏汽车开启组织变革，成立五大委员会，打通公司各条业务线的沟通渠道，提升协作效率，并创建三大平台，包括E平台、F平台和H平台，建立端到端的负责产品（含服务产品）全业务闭环。
而在日常运营上，小鹏汽车则设立“战略、研发、供应生产、营销服务、职能支撑”五大体系，推动各业务链条目标一致，高效协同，支撑公司战略和大产品矩阵落地。 这其中就包括以上提到的内部人员调整。
据网友透露，当时甚至有多个员工在上班途中就被带走调查，这些员工多集中在采购业务板块，调查涉及供应商合同问题。 此外，小鹏汽车副总裁、负责供应链业务的李丰也被曝内部停职。 而最大的人事变动，大概就是近日小鹏这两位联合创始人退居幕后，转任终身荣誉顾问。
业内人士认为，小鹏的这一系列操作，与特斯拉非常相似。 马斯克也不是特斯拉最早的创立者，他同样是在发展过程中完成了从投资人向创始人的转变，且也是因为特斯拉的发展，请走了最初的创始人。
至于小鹏汽车会不会像特斯拉一样，在经历了一系列大规模架构及人事调整后变得强大起来，唯有让时间来给出答案。
颠覆不易，终回传统销售模式
小鹏在成立之初，由于体量小，同时要与传统车企进行品牌区隔，所以在销售渠道上采用了直营模式，其最早建立的20家门店均为直营店。
2019年4月，随着首款量产车小鹏G3交付，小鹏宣布开放经销商和服务商加盟合作。 此后4年，小鹏一直是“直营+加盟”模式并存的状态。 2023年一季度财报显示，小鹏汽车直营店的比例高达70%。
可能是因为2022年销量表现不佳，2023年初，小鹏将直营和加盟两个销售体系合并，销售区域也由24个缩减至12个。 当年7月起，小鹏决定关闭部分低效直营门店，随后的9月，小鹏发起“木星计划”。
根据小鹏给出的解释，木星计划推出的“新零售模式”与传统经销商模式不同，在此模式下加盟商可采用代理授权制，全国统一价，0库存运营，有固定的佣金，2023年还可享受小鹏提供的建店补贴。
这似乎预示着在创立之初曾坚持直营模式的造车新势力小鹏汽车，在销售模式上即将回归传统经销商模式。 而按照当时的计划，2023年底，小鹏汽车的经销商授权门店数量预计将达到276家左右。
只是，这种所谓的“新零售模式”对小鹏的销量并没有起到太大的提振作用。 2023年全年，小鹏汽车销量为辆，虽然同比增长17%，但在五家主流的造车新势力中排名倒二，仅强于哪吒汽车。 要知道，小鹏汽车2023年销量目标是20万辆，换言之，其目标完成率仅为70%。
而今年前两个月，小鹏汽车的月销量同样不太理想。 1月，小鹏汽车实现销量8250辆，同比有所增长，环比却下滑59%；2月，小鹏汽车交付4545辆，同比下滑24.38%，环比下滑44.91%。
大概是担心照此下去，很难完成今年的销量目标，近日有消息称，小鹏汽车开始要求经销商储备库存，每月要储备小鹏汽车目标销量一半的车辆。 据悉，小鹏2024年的销量目标为28万辆，均摊到月销量上，小鹏汽车每月需销出2.3万辆以上才能完成今年的全年目标。
对于向经销商压库存一事，小鹏方面表示，这是小鹏“直营+经销”的创新模式，“半个月库存是为了更快地交付，提升效率，让经销商有车卖”。
在2月的年会上，小鹏总裁王凤英对此的解释更为具体。 她表示，过去一些经销商同时卖多个品牌的车，其他品牌都有库存，小鹏若不给库存压力，他们可能不会全力卖小鹏。 也就是说，小鹏汽车之所以向经销商“施压”，是希望他们转压力为动力，为小鹏带来实际的销量。
为了改变销量下滑的颓势，除了向经销商压库存外，小鹏汽车也对经销商的返利、激励政策做出了平衡，以鼓励经销商推广、销售小鹏产品。 如果经销商都执行压库政策，那么小鹏汽车的确将获得一定的保底销量。 业内人士认为，“现在看来，小鹏汽车还留有后手，（其）不仅要依托经销商模式实现扩张，还要利用经销商体系转嫁经营风险”。
不过话又说回来，让经销商压库存一事，有利也有弊。 弊端在于，不少经销商是从金融机构贷款来采购车辆，他们手里积压数百辆车，放在仓库里一天就要多给银行一天的利息。 因此，为了完成销量任务，经销商可能会打折卖车，从而快速回款，以此覆盖房租、人员等成本。
如此一来，小鹏汽车的价格体系可能就会被打破，这对汽车制造商和消费者都是不利的。 为了稳定价格，小鹏制定了相应的惩罚措施，按照打折幅度，小鹏会对经销商进行几万到数十万元不等的罚款。
向经销商压库存可实现销量提升及资金回笼，这或许是小鹏解决当下销量与资金困境的重要途径。 只是倘若如此，小鹏的销售模式就与传统经销商模式没有实质区别了。 在销量规模决定利润的现实面前，当初喊着要颠覆传统销售模式的小鹏汽车，如今也不得不无奈地低下了头。
也许在后来，何小鹏发现自己原来的那套已经不好用了，这才决定重新回归传统车企的经销商模式。 但这也只是试试水，至于向经销商压库存的方式究竟有没有效果，则需要小鹏后续的销量来验证。
智驾优势缩小，合作才有出路
在今年2月18日发布的内部信中，何小鹏表示：“从2023年第三季度开始，我们进入了初步的正循环。 我相信今年起一系列变革的效果将会在2024年及以后体现得更加明显，到明年第四季度进入高速发展的大正循环。 ”
而他之所以这么说的大背景是，截至2023年第三季度，小鹏汽车累计亏损约为90亿元，整体毛利率为-2.7%，汽车业务的毛利率为-6.1%。 亏损的背后，除了小鹏在智驾等方面的巨大投入外，还跟其销量萎靡、降价促销等因素有关。
据悉，2023年12月初，小鹏P7i全系车型最高优惠2.6万元，小鹏G9最高优惠1.9万元；12月中旬，小鹏又宣布G6全系限时降价1万元；今年1月，小鹏再次宣布购买P7i鹏翼性能版，可享受5万元限时补贴。 只是，多轮降价似乎并没给小鹏的销量带来改观，反使其成为销量下滑最明显的车企之一。
降价促销仍无法止住小鹏汽车的销量颓势，这一方面固然跟国内车市过于“内卷”有关，但另一方面，也跟小鹏汽车本身的优势不再明显有关。 而谈到小鹏汽车的优势，就不得不提到智能驾驶。
小鹏汽车从创立之初就瞄准了智能电动汽车方向，试图找到差异化定位。 而小鹏高阶辅助驾驶在业内领先地位的确立，离不开这一板块的核心人物吴新宙，其在加入小鹏后，带领团队自研智驾软件算法，对自动驾驶架构重新进行梳理，并搭建了新的智驾团队，助力小鹏实现了高速NGP和城市NGP的落地。
转折发生在2023年下半年。 去年7月末，代表小鹏汽车参加过2023年全球顶级计算机视觉会议CVPR的智驾骨干人物、自动驾驶AI负责人刘兰个川离职。 2023年8月初，据36氪报道称，小鹏汽车自动驾驶中心副总裁吴新宙也即将离开小鹏汽车，加入全球芯片行业巨头英伟达。
