“全球首发车78辆，其中跨国公司首发车6辆；展车总数1171辆，其中新能源车512辆。”作为车企冲刺年终收官赛，2024年广州车展正在中国进出口商品交易会展馆如火如荼地举办。
包括小米SU7 Ultra 、小鹏P7+、乐道L60、方程豹豹8、仰望U9、腾势N9等一众新能源车型也凭借强悍的性能、高阶的智驾以及炫酷的本领，“享受”着现场消费者热情高昂的呼喊声。
车展开幕前2天，在距离展馆2100公里外的天津市永濠奥达汽车销售服务有限公司，也刚刚上演了一番热闹非凡的景象。
只不过，这种热闹不是因为炫酷的概念车和亮眼的车型，而是消费者拼尽全力想要拿回属于自己的权益。
就在位于北京市东五环的全球首家宝马5S店引发“跑路风波”仅一个月后，天津市最大的奥迪4S店因为遭遇了严重的经营问题，被曝出闭店跑路。
已闭店的天津永濠奥达4S店
被波及的上千名无辜车主，无奈之下不得不集体上门维权。
如今， “品牌取消授权”、“公司暂停所有业务”、“资金链断裂”……种种问题成为了各大传统车企4S店停业或者倒闭的原因。
与之相反的是，在传统经销商陷入关店潮的同时，造车新势力们似乎正在开足马力，大力布局线下门店……
一进一出，车主们还该相信4S店吗？
传统4S店，频现“跑路风波”
11月17日晚间，天津永濠集团在官方微信公众号“一汽奥迪天津永濠奥达”发布了一则声明，就近期“永濠奥迪、永濠红旗、永濠东风本田”三个品牌4S店突然闭店进行了官方回应。
声明肯定了网络的一些传播内容，比如，“因遭遇了合作多年的某银行突然抽回贷款的严重冲击，资金链断裂，并引发了一系列连锁反应。其中就包括不能按时向客户交付车辆；不能足额支付2024年8月至10月的员工工资；相关返利被暂停发放等。”
同时，也否认了个别信息，如“永濠集团老板王学军已携款潜逃至国外”、“4S店将库房车辆全部转移”、“客户在永濠奥迪交了80万提不了车”等。
“永濠奥迪‘爆雷’”的相关新闻，发酵于11月12日。
根据红星新闻旗下《红星资本局》报道，位于天津市西青区中北镇的永濠奥迪4S店确已“爆雷”。该店建筑面积近2万平米，销售展厅3000平米，是天津最大的奥迪4S店。
事情发生第二天，《凤凰WEEKLY财经》试图拨打过天津永濠奥通汽车销售服务有限公司的电话，但已经无法拨通；“天津永濠奥迪服务部”的微信账号也已经无法提供服务。
通过账号“一汽奥迪天津永濠奥达”，《凤凰WEEKLY财经》联系到了此前公司的一位工作人员。
该工作人员告诉《凤凰WEEKLY财经》，自己此前负责车主续保相关业务，“不过现在店已经黄了，工作人员和消费者都只能找相关部门维权。”
上述工作人员提到，“我自己也已经好几个月没有正常发工资了，8月、9月、10月都只发了最低保障2300元。”
无独有偶，天津这家最大的奥迪4S店“爆雷”前不足一个月，宝马全球首家5S店北京星德宝汽车销售服务有限公司也因面临严重资金压力，陷入跑路风波。
焦灼的车主、“被离职”的“星德宝”员工成为了最大的受害群体。
奥迪、宝马之外，根据新华社报道，凯迪拉克位于北京和重庆的多家4S店、雪佛兰位于重庆两江新区的门店也都已经关停。
闭店的直接因素是经营不好，直白来讲就是卖不出去车，赚不到钱。
《2024年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2024年上半年，仅35.4%的汽车经销商实现盈利，半数以上的汽车经销商面临亏损。
这一点，从全国最大的豪车经销商中升控股的财报中，也清晰可见。
中升控股2024年上半年财报显示，公司总营收为824.2亿元，净利润15.8亿元，同比大跌47.5%。毛利更为惨淡，上半年毛利总额49.3亿元，其中新车销售毛利为-19.9亿元。
中升控股对此解释道，收入下滑，主要是缘于年度新车销量的下滑。毛利下滑主要缘于国内市场竞争加剧，新车平均销售下滑，导致经销商端新车毛利下降。
没有关门的4S店，也过得“苟延残喘”。
北京多家奔驰4S店的销售人员告诉《凤凰WEEKLY财经》，目前卖车真的很难赚钱，基本上是卖一辆亏一辆。
一位在北京从事汽车售后服务相关工作的人员更是直言，自己工作的4S店，已经于今年年初取消了新车销售业务，只做售后维修和保养。
当被问及只做售后维修能否维持生计时，上述工作人员表示，“只做售后反而活得更好，毕竟卖新车，就是卖得越多亏得越多。”
新势力陆续回归经销商模式
与传统燃油车4S店日渐惨淡相反的是，新能源汽车品牌的销售模式，正从重线上轻线下，向经销商模式转移。
曾几何时，造车新势力采用的“线上下单，直接订车，无中间商赚差价”的直营销售模式，被广泛认为是汽车销售行业的一次重大变革，甚至颠覆了传统汽车的销售模式。
究其根本，则是这种直营模式，价格更加透明，也能够更直接地与消费者沟通。既提供了更加便捷的购车体验，也减少了实体店面的运营成本。
根据此前德勤全球发布的一份消费者调研报告显示，超过40%的中国消费者希望绕过传统经销商渠道，直接从厂家购买汽车。
然而，随着市场的深入发展，自主新能源品牌日益增多。竞争的日益加剧，使得单纯的线上模式，一方面无法满足消费者对汽车实际体验的需求，另一方面，品牌也无法真正占领消费者心智，从而形成品牌认知。
尤其是随着直营门店“开辟者”特斯拉旗下直营店数量的增多，其在保留了“去除传统渠道繁杂‘套路’，无中间商赚差价”这一优势的同时，也弥补和强化了品牌的控制力和用户体验。
随后，造车新势力纷纷迷上了“直营店模式”，开始大力铺设线下自营门店。
这种颠覆传统4S店模式的门店，陆续出现在各大商超等繁华地段，造车新势力的品牌门店、展厅数量，如雨后春笋般迅速增长。
数据显示，截至2024年6月30日，理想拥有零售中心497家；小鹏汽车实体销售网络合共611间门店；蔚来中心和蔚来空间共计569家，乐道品牌销售门店105家；零跑销售门店474家。
此外，今年9月9日，极氪第470家店正式开业；10月底，小米汽车门店数量已达139家。
小米汽车销售服务中心
越来越多的线下门店数量，承担的自然不只是品牌建设的重任，更多成为了新能源汽车销售的主要动力。
然而，看似两全其美的事情，实则效果却并不尽如人意。除头部品牌外，更多车企的直营门店销量并不能覆盖门店的高成本。
这也就出现了店越来越多，但销量和盈利情况却未形成正相关的事实。
销量焦虑的新造车品牌，陆续“回归”传统销售模式，引入经销商进场。
2023年9月，小鹏汽车渠道变革方案“木星计划”公布，旨在逐步淘汰效率低下的直营门店，同时扩大代理经销商的门店规模。
今年7月，《凤凰WEEKLY财经》从阿维塔相关负责人处了解到，阿维塔虽然没有完全放弃直营门店，但已经向直营+代理模式转变；奇瑞汽车明确将成立专门负责智界汽车的销售工作的EH销售部。业内人士猜测，未来不排除智界汽车会直接出现在奇瑞的经销商门店。
同年6月，比亚迪旗下腾势汽车和方程豹汽车相继宣布开放经销商加盟的计划，逐步进入到“直营+经销商伙伴”的渠道模式。
此外，智己、岚图、埃安等依托传统车企成长起来的新造车品牌，也都陆续“拥抱”“直营+经销”的混合销售模式。
就连“遥遥领先”的问界，也在试图接触经销商。中升集团控股有限公司近日发布公告称，公司与赛力斯签订初步协商协议，同意就合作分销后者旗下的新能源汽车进行进一步磋商。
4S店到底还行不行？
一边是传统燃油车4S店“跑路”“爆雷”“停止服务”，另一边是新势力张开怀抱，紧紧“拥抱”经销商。
截然不同的走势，让广大消费者一头雾水的同时，也难免令人产生质疑：存在了几十年，甚至排在全球前列的门店都可以跑路，那新势力品牌的线下门店，又能有几分靠谱？
客观来讲，传统汽车4S店跑路的根本原因，并非经销商这种销售模式走不通了，而是整个汽车产业格局发生了变化。
11月11日，中国汽车工业协会披露了汽车产业10月产销数据。数据显示，2024年10月，传统燃料乘用车国内销量104.1万辆，比上年同期减少23.6万辆，同比下降18.5%。
今年1-10月，传统燃料乘用车国内销量904.6万辆，比上年同期减少233.2万辆，同比下降20.5%。
已成颓势的燃油车市场销量的对面，是势如破竹的新能源汽车。
数据显示，今年1-10月，我国新能源乘用车国内销量同比增长38.6%，新能源汽车市场占有率持续攀升。
2023年，我国新能源汽车市场占有率为31.6%。到今年1-10月，新能源汽车新车销量已经达到汽车新车总销量的39.6%。7-10月，中国新能源汽车渗透率已经连续4个月突破50%。
国内汽车市场“电进油退”的趋势已成定局，但如果撇开产业变革这一大背景，单纯从经销商这种被验证了数十年的销售模式来看，其对销量的提升，在很多层面还是要优于自营门店的，这也是新能源汽车逐渐偏向线下并拥抱经销商的原因。
一位阿维塔门店的销售人员也曾告诉《凤凰WEEKLY财经》，相较于自营门店，经销商门店的销售人员，在销售产品方面，经验更足，也更专业。
“尤其是经销商的工作人员，因为背负着业绩压力，所以主观能动性更高，甚至已经形成了一种固有认知——卖车是第一要义。因此，在提高销量方面也要高于自营门店的工作人员。”上述销售提到。
除了销售人员的专业能力，经销商的优势还在于销售网络更成熟，尤其是在三线及以下城市，这些市场对新能源汽车的接受度正在逐步提高。
覆盖性广、细分性强等特点，可以加速品牌在下沉市场的渗透，减少自建门店的初期投资与长期运营成本，这都是目前新势力车企最需要的。
需要强调的是，当前新能源汽车引入的经销商模式，又与传统4S店不完全一致。
这种被称为“自营+经销商”的销售模式，价格体系统一，不会出现一个车型不同门店不同价格的情况；品牌对门店的控制力较强，这就使得销售人员的服务标准和服务较高等特点，很好地弥补了传统4S店的不足。
简单来讲，就是“取其精华去其糟粕”。
事实上，直营门店和经销商门店，从来不是取代关系。
尤其是随着新能源汽车的发展，市场竞争愈加激烈的同时，消费者的需求也在不断提高。车企更需要通过提供高质量的产品和服务来满足消费者的多样化需求，从而在激烈的市场竞争中获得优势。
「人汽」中国车企竞争陷入了负和博弈时代？
：王珊珊
“中国车市这是怎么了？”这个问题似乎成了当下行业人士的共同困惑。 在愈演愈烈的价格战之下，各大车企之间的竞争开始进入了一种“负和博弈”的状态。
所谓负和博弈，就是我们通常所说的结果总和为负数。 更通俗的说法就是：一损皆损，两败俱伤。
沉疴已久的网络水军
酒香也怕巷子深。 在市场竞争越来越激烈的今天，想要把车卖出去，光靠过硬的产品力已经不够，较高的曝光度和社会评价对于维系良好的销量状况至关重要。
尤其对于不少刚加入赛道的造车新势力，为了能够引起关注度，不得不靠“语出惊人”的方式抢占流量，把“噱头”营销玩得飞起，诸如“干翻特斯拉”、“舒适体验超越百万豪车”等吹捧性言论比比皆是。更有甚者，为了从其他品牌攫取市场份额，运用“水军”几乎到了疯狂的地步：
有人利用网友情绪打着捍卫正义的旗号，到处进行道德绑架和挑拨，骗取国民信任，消费国民情感；有人通过规模化的网络水军，利用大量的网联账号，造谣引流、操控舆论，扭曲事实的真相……
在网络水军无差别、无底线的攻击面前，汽车产业本该良性的技术和产品竞争生态，往往演变成了口水战。 以致于有些车企，在营销策划活动的时候，首先思考的不是讲什么能够被用户记住，而是如何避免被水军围攻。
“只要跟新能源沾边，就总能看到水军的踪迹。 ”前不久的一次发布会上，国内车企负责人不无遗憾地说。 在大发展、大变革、大调整之际，任何一家企业想要独享时代的红利，都是不可能的。 “新能源车企应抱团取暖。 ”
前不久的长城汽车智能新能源干货大会上，除了公布战略规划之外，长城汽车还祭出“1000万悬赏计划”，打击目标正是“网络水军”。 某种程度上，国内车坛舆论空间亟待一次净网清源。
错综复杂的专利诉讼
车企白热化的营销大战背后，是行业压力逼迫下的销量焦虑。 当前，中国汽车品牌正迈入新一阶段的内卷，和以往不同的是，主要竞争对手不仅有跨国品牌，还有“自己人”，面临的挑战前所未有。
前不久，吉利中高端新能源车型系列“银河”的发布，意外引发了一波口水战。 不过，“吃瓜群众”讨论的并不是该系列车型，而是其与长安汽车的侵权之争。
表面上看，引发争议的是银河之光原车型和长安深蓝SL03、UNI-V两款车型在前脸、大灯、尾部等局部造型上有相同的风格。 由于都出自同一设计师之手，抄袭与否很难论断。 银河之光的主导设计师陈政，此前曾在长安汽车任职。
更深层次看，这场“抄袭风波”背后，是吉利、长安双方共同面对的转型焦虑和市场争夺。 吉利汽车试图通过银河系列，补齐在15-30万元级新能源市场短板，这个定位与长安汽车新能源自主品牌深蓝SL03的售价区间存在很大的重叠。
作为中国汽车生产行业两大巨头，吉利和长安都是百万级销量的车企。 令双方感到不安的是，15-30万元的价格带是2023年行业竞争重心，而这一市场，恰恰也是新能源市场的红海。
“要良性竞争，不要内卷内讧；要转型发展，不要同时乱战；要团结一致，不要分裂抹黑。 ”吉利控股集团高级副总裁杨学良对此表示。
行业呼唤高质量竞争
行业如今内卷严重，开年即决战，起步就冲刺。
迈入2023年，车企之间的竞争愈演愈烈，品牌座次格局变动愈加频繁。 从网络披露信息来看，今年以来，已有超86款车型通过官方调价与限时营销、旧车型降价、政企补贴、经销商促销等形式进行降价。 为了谋求更多的市场份额，各大厂家用尽浑身解数。
面对降价潮，唯有把握长期趋势、坚持长期主义，把握趋势比追逐潮流更重要。
一个行业或者一个产业良性发展，绝非依靠寡头画地为牢、固步自封。 中国汽车产业要想解决“降价伤企业，不降价伤销量”的焦虑，有必要团结一心，通过生态之间相互作用，持续进化，实现真正的向上发展。
盈利能力不足新能源核心技术缺位 长安汽车既有远虑又有近忧
前2个月同比下滑12.66%，多个细分市场承压。
长安汽车当前正式公布了2月份的产销数据，长安汽车集团共计销售辆，同比增长38.27%，但1-2月份销量仅为辆，同比下滑了12.66%。 其中长安自主品牌的销量下滑也同样非常明显，1-2月份销量为辆，同比下滑7.55%。
拿UNI系列为例，作为长安汽车UNI系列产品的销量担当，长安“油腻V”在去年下半年一直保持月销售量过万，甚至整个12月份的销量达到了1.58万辆。 然而，2023年以来长安UNI-V市场表现逐渐表现出疲软的迹象。 根据汽车流通协会公布的数据来看，今年1、2月份长安UNI-V的销量分别为9758辆、7656辆，相比从前过万辆的月销售量相比，长安UNI-V的销量明显开始走下坡路。
然而根据长安汽车官方数据显示，2月份长安UNI-V销量为2.01万辆，与汽车流通协会所查询到的销量数据存在着不小的差值。 对此说法可能一个是批发量，一个是零售量。 两个数据相差一万多，意味着经销商需要承受很大的库存压力。 将销量压力转嫁给经销商虽然可以暂时让销量数据更好看一些，但难免容易形成恶性循环，锦标赛不得不降价清库存，而消费者担心后续优惠更大，观望情绪增加，最终导致销量的急剧下滑。
导致销量走下坡路的直接原因，是长安汽车日渐凸显的质量品控问题。
一年一度的“315国际消费者权益日”刚刚过去，新浪财经联合黑猫投诉的“投诉入口“平台推出2023年315消费者维权活动。 据新浪黑猫投诉统计数据，2023年第一季度，长安汽车居投诉榜首，近30日内投诉量达到297次，累计达2085次。 投诉主要涉及到虚假宣传、短时间内降价、质量和售后等问题。 长安汽车消费者称本身车的质量就很多问题，被刺降价让车主的权益和安全问题都得不到相应的保障。
长安汽车之所以能够坐上“自主一哥”的宝座，与其“鲸动世界”的“蓝鲸发动机”，有着很大的关系。 军工背景的长安汽车一直以来给人一种可靠、耐用的品牌印象，然而在去年十一国庆小长假，一辆粤M牌照的长安CS75PLUS在长安汽车4S店门前披着“行驶几千公里发动机漏油” 、“投诉无门”的横幅。 假期期间选择用如此极端的方式维权，即便是新闻中偶然刷到，也能感受到车主深深的愤怒与无奈。
可能有人觉得这也许只是个例，《车质网》的搜索结果显示关于长安汽车“发动机漏油”的质量投诉问题比比皆是，其中除了涉及不同版本的长安CS75PLUS外，CS55PLUS、UNI-T、UNI-V等畅销车型也位列其中。
细数长安在这两年新产品上市之初的质量品控问题，长安UNI-K在多家媒体面前麋鹿测试时同侧车轮同时离地，刹车测试时两个后轮同时离地。 同时，在给经销商展示过交叉轴时由于车身结构强度不够，关不上后备箱。 最终长安UNI-K还是“带着问题”上市，让不知情的消费者为此买单。
UNI-K的事情还没过去多久，长安逸达在上市前也出现了品控问题，在媒体试驾时避震器上座就断了，是明显的用料问题。 而长安当红流量UNI-K也频发车灯起雾、变速箱漏油、车身生锈等等问题。
当问题发生后，长安汽车不仅不重视起来，尽快拿出解决的方案，反而回避无视，不知道寒了多少老车主们的心。 长安汽车若是单纯为了销量而走上“降价降质”的道路，终会遭遇消费者的信任滑铁卢。 对技术的不重视和对消费者的藐视，与长安汽车“科技长安·智慧伙伴”的品牌定位渐行渐远。
网上“花式营销”的长安汽车到底值不值得买？擦亮眼睛很重要！
近几年，“智能科技”成为车圈儿的高频词汇，帮助新能源汽车迅速开拓市场的同时，也让传统燃油车吸引了更多年轻人的目光。 对长安汽车而言，长安UNI-K被定位为SUV旗舰，是最好的“科技之光”；但随着长安UNI-K智能配置的频频爆雷，也起到了不少负面作用。
长安UNI-K曾在一场名为“十平米发布会”的活动中，由长安汽车的董事长朱华荣先生亲自站台，为长安UNI-K带货，展示了名为“APA6.0远程自动泊车”的系统功能，称该功能可以实现在车内无钥匙的情况下，由距离19km外的工作人员通过手机遥控泊车。 然而，就当消费者不禁感叹国产车的“黑科技”时，长安UNI-K却陷入了“销售欺诈”这一风波。 据一长安UNI-K 2.0T尊贵型/全轮驱动尊享型车主反馈，其购买的车辆并不具备“APA6.0远程自动泊车”功能，本以为可以通过后期的OTA来升级实现，但对比2023款车型后发现由于缺少侧面雷达因而很难实现。 除此之外， L3级的自动驾驶和灯光秀也是官方前期大力宣传的卖点，但首批车主均未享受到这些功能。
新技术的问世与落地，需要一个漫长的过程。 就拿自动驾驶功能来说，即使技术过硬，法规层面仍然会存在许多争议，长安汽车将没有完全落地的功能拿来广而告之，试图诱导吸引消费者购车，是非常严重的企业原则问题。 而面对长安UNI-K无法满足宣传功能，长安汽车在长达一年的时间内都没能提供解决的方案，而是选择 “冷处理”，这样的企业态度，对得起消费者的信赖吗？
结语：
失民心者失天下，品质与用户是一个企业无论何时都不可逾越的底线。 长安汽车之所以能够坐稳自主一线阵营，与消费者的支持密不可分。 当过度营销掩盖真实技术，长安汽车就离陷入危局不远了。
国产迈凯伦凉了！前途汽车多家门店关闭，一手好牌为何打的稀烂？
日前，和讯汽车从相关媒体报道了解到，国内造车新势力企业前途汽车的多家体验店和交付中心存在关停或无车可卖的困境。 位于三里屯的全国首家门店已经撤出，同时位于金港汽车公园的交付中心也人去楼空。
作为曾经惊艳一时的国产新能源跑车代表，前途汽车很可能就此退出历史的舞台。
如今看来，前途汽车的“闭店”似乎已是意料之中。
其中3月11日公布的限制消费令显示：因前途汽车未按执行通知书指定的期间履行生效法律文书确定的给付义务，依照相关法律对前途汽车(苏州)有限公司及其法人、实际控制人等采取限制消费措施，不得实施高消费及非生活和工作必需的消费行为。
另一则为3月17日公布的消费限制令上，立案执行申请人换成了上海发那科机器人有限公司，但限制内容一致。
资料显示，长城华冠原本是一家独立汽车设计公司及整车开发解决方案供应商，作为新能源第一股于2015年成功挂牌新三板，在2015年2月正式成立前途汽车，2016年成为国内第三家获得新能源乘用车生产资质的企业。
与其他造车新势力选择代工不同的是，前途汽车依托着母公司的“福荫”，在苏州有自建的生产基地，造车资金也主要依靠母公司长城华冠进行股权和债权融资。 据悉，长城华冠先后募资五次，累计金额超20亿元，在新三板上市企业中排在前列。
但实际上，前途汽车母公司的自身情况并不太乐观。 数据显示，2015年至2018年前三季度，长城华冠归属于挂牌公司股东净利润分别为-2174.7万元、-9844.28万元、-2.26亿元、-3.7亿元。
2019年2月，前途汽车母公司北京长城华冠发布公告称，根据公司整体战略规划、进一步资本市场运作筹划及长期经营发展的需要，结合当前市场环境、政策环境及公司所处的发展阶段等内外部因素，退出“新三板”。
作为造车新势力的一员，前途汽车在2016年就已经获得发改委新能源汽车生产资质，2018年又获得了工信部新能源汽车生产资质，成为国内造车新势力中为数不多手握新能源乘用车“双资质”的企业，但是这“一手好牌”，怎么就打的“稀烂”呢？
时间拨回2年前。 2018年8月8日，在这个国人最喜欢的日子里，前途汽车首款新车前途K50正式上市，定位动双门双座纯电动跑车，补贴后售价为68.68万元。
新车在外观方面的设计亮点颇多，全车采用铝合金车身框架，除前、后包围和侧裙等部位外，其余部位均采用碳纤维材质，被诸多汽车媒体冠以“国产迈凯伦”的称号。
但除此以外，前途K50的亮点屈指可数，其NEDC工况续航仅为380公里，在如今续航已经突破700公里“长人如林”的新能源市场，这个数据根本“不够打”。 4.6秒的百公里加速成绩，也难和真正的“超跑”挂上关系，加之受众人群过小和性价比不高，使前途K50至今一共才卖出了200余台。
2020年初，这台号称“国产迈凯伦”的超级跑车甚至在朋友圈被公开以不到40万元的批发价甩卖，保值能力堪忧。而如今看来，就算是当时捡漏买了，现在都不知道该去哪里售后，找谁维保?
前途方面最初的想法是，用K50这款外观和定位不俗的超级跑车来提升品牌的基调，并非走量车型。 这个想法实际上并没有错，因为一个高端品牌想要跻身中低端市场，比中低端品牌再向高端形象转变要容易很多。 但品牌的定调完成后，还要凭借其自身具有较强竞争力的产品、服务以及良好口碑做支撑。
比如，国内目前起码还“活着”而且活的还算不错的造车新势力——蔚来，首款车的售价和定位都并不低，其凭借着独特的造车理念已经培养出了一部分忠实车主，同时销量也有稳步增长。 十分具有特色的售后服务和换电技术等也让其口碑大躁，可以说，蔚来汽车正在以一种特立独行的姿态走在目前国内新能源车企的前列。
反观前途汽车，推出一款没有质量保证，售价高昂且本身竞争力、实用性都不强的超级跑车，在中国市场肯定是行不通的。 定位超跑的前途K50前期研发成本高，后期又遭遇偏低的销量，最终未能给前途汽车带来盈利。
首款产品K50败走麦城，前途汽车被寄予厚望的第二款产品前途K20，在2019年4月上海车展公开亮相。 新车依旧采用了双门设计，但整体造型和K50相差甚远，可以看出K20已经是在向亲民产品方向靠拢，不过产品定位似乎永远是在错误的道路上。
董事长陆群曾在接受媒体采访时表示，前途的机会在第二款车K20，如果撑到K20上市便可以有正向现金流。 此前，前途方面最初表示将在2020年量产该车，随后推迟到2021年4月份，但如今看来，这款产品已经胎死腹中。 就算上市，在如今刀枪见红、天天有变化的国内新能源车市场，也难有作为。
车卖不出去，钱也烧没了，员工的工资自然没了着落。 从去年下半年开始，内部员工曝出工资不能按时发放。 今年一季度，欠薪问题爆发，并曝出公司并采用员工个人信息进行贷款发放工资。
此外，长城华冠公司内部根据员工等级不同，拟发了多种方案的发薪协议书，但实际上，这都是被认为是长城华冠“变相裁员”的一种方式。 和工资一样一拖再拖的，还有前途汽车的复工日期。 从最早公布的4月1日复工，现在已经延迟到了五一假期后，公司多次延迟复工，也是变相节约支出的一种方式。
据数据统计，自登陆新三板后长城华冠成功募资募集资金达21.2亿元，但用于造车的20亿元资金已经于去年9月全部用完，只能等待后续融资款项接续。 原计划于2019年11月到账的10亿元融资款项，也因为一些原因需要延期到账，一拖再拖则让前途汽车陷入“前途”渺茫的窘境中。
在如今同一市场的众多项目中，前途显然已不是投资者的最佳选择。 如果仅靠自身实力，前途汽车很难实现大规模融资，来支撑其渡过当前的资金难关，实现产品的更新换代。 在“缺少产品”和“融资困难”之间恶性循环的前途汽车，前途就更加扑朔了。
和讯汽车认为，前途汽车最需要做的是转变理念，开发出更适合大众消费者需求的产品，从而在市场上赢得更多资金支持。 同时，前途汽车还应该以开放合作的心态，寻找更多外部合作伙伴，进行多方面的“补血”。 但作为2018年至今只有一款产品的造车新势力，前途早已失去了发展壮大的最佳时机。
2020年对国内的造车新势力来说，注定是不平凡的一年。 诸如拜腾、赛麟等当时关注度极高的品牌都已悉数倒下，而蔚来、理想等在争议中成长的车企却完成了美股上市，如今市值甚至已经超越了部分传统车企。
蔚来已经接近未来，理想也快实现理想，唯有前途，前途未卜。
