证券时报记者 安宇飞
11月18日，比亚迪第1000万辆新能源汽车下线，成为全球新能源行业首个突破“千万里程碑”的车企。
从0到100万辆汽车的跨越，比亚迪用了13年，而从900万辆到1000万辆的跨越，比亚迪只用了一个多月。汽车产量加速跑的背后，是比亚迪汽车销量的飞跃。2024年10月，比亚迪新能源汽车月销量首次突破50万辆，达到50.27万辆，同比增长66.2%，刷新了全球新能源汽车的月销量纪录。
就在几天之前的11月14日，中国下线了今年第1000万辆新能源汽车，中国成为全球首个新能源汽车年度达产1000万辆的国家。
据了解，从2009年的新能源汽车在中国起步推广，到2018年新能源汽车年产销量过百万辆，中国花了近10年时间。但从2022年新能源汽车年产销量过500万辆，到2024年的千万辆突破，中国只花了约2年时间。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会统计数据显示，10月中国新能源乘用车零售量达119.6万辆，同比增长56.7%，新能源乘用车在国内市场渗透率达52.9%，连续4个月超过50%。
见证中国品牌的力量，比亚迪达成第500万辆新能源汽车下线
8月9日，比亚迪第500万辆新能源汽车正式下线，成为全球首家达成这一里程碑的车企。 这不仅是比亚迪的全新里程碑，更是中国品牌向好向上发展的见证。 行摄漫记《用镜头讲车》出席并参加了此次发布会，见证了这一盛况。
作为新能源汽车行业最早的参与者和推动者，比亚迪在这条道路上坚持了20年才迎来如今的高速发展。 即使在造车之初受到各界的质疑和反对，比亚迪仍坚定迈入新能源汽车这一“无人区”，并始终坚持技术创新。 截至目前，比亚迪拥有11个研究院，超9万研发人员，研发总投入超千亿，现在平均每个工作日递交19项专利申请，获得15项专利授权。 比亚迪已推出刀片电池、DM混动、CTB电池车身一体化、易四方、云辇等一系列颠覆性技术，推动新能源汽车行业的持续变革。
当前汽车产业的发展趋势，充分印证了“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”。 在新能源的时代浪潮下，中国汽车人用一个又一个里程碑推动中国汽车从追赶走向超越，改写“大而不强”的历史。 如今，中国新能源汽车出口量全球第一，全球有超过60%的新能源汽车由中国生产销售，中国新能源汽车专利公开量占全球的70%，全球有超63%的动力电池由中国供应。 中国已掌握新能源汽车核心技术和完备的产业链，新能源汽车产业不再被“卡脖子”，成为名副其实的新能源汽车强国。
发布会现场，王传福表示，新能源的发展趋势是不可逆的，并预测2025年中国市场新能源汽车渗透率将超60%，中国汽车品牌市场份额将提升至70%，实现跨越式发展。 同时，中国有创造世界级汽车品牌的基础和实力，中国汽车产业必将诞生一批令人尊敬的世界级品牌。
见证中国品牌的力量，比亚迪成为全球首家达成第500万辆新能源汽车下线的车企，这份成绩属于比亚迪，更属于中国汽车品牌。 在一起，才是中国汽车，比亚迪将与同行携手并进，共同打造令人尊敬的世界级品牌，为全球汽车工业变革注入中国汽车力量，以领先科技助力全球实现绿色梦想。
活动现场，王传福向“时间的朋友”跨年演讲主讲人、得到App创始人罗振宇交付比亚迪第500万辆新能源汽车——腾势N7。 罗振宇作为腾势N7车主表示，非常荣幸能够成为比亚迪第500万辆新能源汽车车主。 据悉，线上观摩此次发布会盛况的除了500万新能源用户，还有政府部门、媒体朋友、上下游合作伙伴、同行友商及60多万员工等。
500万辆新能源下线 既是里程碑又是全新的开端
如今的中国新能源汽车领域，无论是技术还是市场份额，位居全球第一已经是不争的事实。
如果用量化的数据来说明：8月9日比亚迪举办第500万辆新能源汽车下线仪式，成为全球首家达成这一里程碑的车企，如今比亚迪已是中国市值最高的车企，放眼全球也仅次于丰田和特斯拉，我想这应该是最好的佐证。
而比亚迪实现这个壮举用了多长时间呢？20年前的2003年比亚迪正式进军新能源汽车领域，不知道是不是巧合，那一年特斯拉也宣布成立。 五年后的2008年，比亚迪首款新能源汽车F3DM下线。 再到2021年5月第100万辆新能源汽车下线，比亚迪耗时13年。 2022年11月，耗时仅一年半，比亚迪第300万辆新能源汽车下线。 到8月9日，比亚迪仅仅用了九个月时间，就实现了第500万辆新能源汽车的下线。
同时在发布会上，比亚迪还提到，中国品牌从第1辆新能源汽车量产到第1000万辆，耗时14年，而第1000万辆到第2000万辆，则耗时1年零5个月，这又是何等壮举！
而在活动现场，“时间的朋友”跨年演讲主讲人、得到App创始人罗振宇作为腾势N7车主，也非常幸运地成为比亚迪第500万辆新能源汽车车主。 比亚迪用了20年时间，做一道关于新能源、关于中国汽车的证明题，而这种长期主义的坚持，正是对“时间的朋友”最好的诠释。
还是一个数据非常惊人：比亚迪现在平均每个工作日递交19项专利申请，获得15项专利授权。 二者背后需要强大的人力物力财力的支撑，截至目前，比亚迪拥有11个研究院，超9万研发人员，研发总投入超千亿。 刀片电池、DM混动、CTB电池车身一体化、易四方、云辇等一系列大家耳熟能详的颠覆性技术，是比亚迪为推动新能源汽车行业前进的一张张漂亮答卷。
如今，全球有超过60%的新能源汽车由中国生产销售，专利公开量占全球的70%，超63%的动力电池由中国供应，同时中国新能源汽车出口量全球第一。 可以说“弯道超车”已经初见成果，不再被“卡脖子”的中国掌握新能源汽车核心技术和完备的产业链，通过新能源汽车，中国已经成为世界汽车强国。
现场王传福预测，2025年中国市场新能源汽车渗透率将超60%，中国汽车品牌市场份额将提升至70%。 除了比亚迪中国车企还有很多都在致力于技术自研，汽车架构、混动技术、电池技术等层出不穷，有核心技术才是汽车行业生存下去的根本，只要能坚持下去，相信在不远的将来，这些中国车企也将联手将中国汽车行业打造成世界顶流。
拥有了过去的辉煌，将辉煌作为未来发展的基石。 比亚迪是这么想的，也是这么做的。 我们欣喜地看到，第500万辆下线的车型，给到了腾势N7。 我想用意有两点：腾势N7所搭载的众多全新技术，正好代表了比亚迪未来发展的方向；另外腾势N7的价格区间，正是合资车企长期霸占的阵地，目的不言而喻。
从2022年3月宣布停产燃油车，到2023年8月9日第500万辆新能源汽车下线，别的车企不敢想不敢为的壮举，比亚迪都已经变为现实。下一个下线仪式不管是800万台还是1000万台，我想都不会太遥远！
比亚迪第500万辆车下线的背后，车不仅只是「造」
上周比亚迪第500万辆车终于和大家见面，这是属于中国汽车工业的历史性时刻。
和之前第 300 万辆车下线不同，这次比亚迪特意以「在一起，才是中国汽车」的口号，将中国汽车的代表品牌、车型都汇聚在一起。 并且，在线上也得到了理想、小鹏、深蓝、岚图、红旗、奇瑞、广汽昊铂等车企的响应。
这种「非合作胜似合作」的情景，过去在中国汽车发展史上从未出现过——直到这一天。
为了表达中国汽车「在一起」的情怀情感，比亚迪专门制作了一段回顾中国汽车发展历程的短片，这条短片做得非常精良。 我的朋友圈也有好几位广告专业人士转了，都是赞美比亚迪格局大、制作精美之词，如果大家没看过，我建议可以去找原片看看。
但这场活动除了比亚迪第500万辆车下线，还有一件事被登上了热搜。 王传福在活动演讲上的几度哽咽，也让人看到了中国汽车工业发展的不易。 尽管在过去十年，中国汽车工业上升速度飞快，但在要靠合资、技术引入、模仿的发展初期，中国汽车工业的发展道路可谓坎坷。
汽车，这是国家发展战略中的重要一环。 汽车工业的发展，所带动的并不只是一辆车本身，还有上游的技术研发、供应链、生产线；下游的市场策略、销售网络、售后维护，而这些配套能为大量的专业人才提供就业岗位，实现人才储备，并辐射到其他同类行业，带动其他行业发展，这些都是环环相扣的关系，战略价值早已大于汽车本身。
2023年7月，比亚迪公布今年共有3万名应届毕业生加入比亚迪，其中硕博人才比例达 61.3%，研发类岗位占招聘总数的 80.8%。
常有人会将比亚迪的销量归功于价格，这其实只是比较浅表的理解。 比亚迪在今天的成就该归功于企业格局和对信念的坚持，这跟王传福本人有很大关系。
新能源乘用车技术全球早在 90 年代初期已经有雏形，奥迪在 1990 年的瑞士车展展出了旗下第一款新能源概念车「Duo」。 彼时中国乘用车生产刚进入正轨，但仍然以合资、进口为主，90 年代捷达、桑塔纳的广告仍时不时在我脑里浮现。
此时的王传福结束了在北京有色金属研究总院的工作，启程南下到深圳创办比亚迪科技公司，做电池研发生产，这给之后比亚迪全面转入新能源汽车赛道锚定了三电的基础。
1996年奥迪 A4 Duo III插电式混合动力车
在2003年之前，比亚迪还是一家以电池生产为主的公司，此时的比亚迪风头正盛，不仅撑过了金融风暴，并且成为了中国第一、世界第二的充电电池制造商。
然而在 2003 年收购秦川汽车后，比亚迪迎来了转折点，外界普遍不看好比亚迪造车，并且比亚迪早期也的确拿不出好车，公司股价连连下滑，投资人完全没信心，这是比亚迪造车的第一个「至暗时刻」。
现在看来这些话从比亚迪说出来有点奇怪，但换个角度想，比亚迪虽然拥有电池技术，造车的难度相当于今天造手机的从0开始造车，更何况那是几乎没有参考对象的 2003 年，难度绝对要比现在大得多。
全面转进新能源是比亚迪造车的另一个重要战略，这里有客观因素也有主观因素，前者是国家新能源政策落地，支持企业迈入新能源赛道；后者是王传福对新能源插混技术的坚持和比亚迪自身的技术功底。
但是在全面进入赛道前，比亚迪内部也曾对插混技术质疑过。 不过要是了解这个背景，你就能理解王传福为何会在发布会上哽咽。 2018年距离比亚迪造车已经15年，距离第一代DM插混技术发布已经10年，在过去15年里，比亚迪在造车和插混技术上有着巨量投入，也进行过无数遍尝试，但市场反馈就是远不如预期。 2018年新能源车型已经大量上市，传统车企开始转型，新势力品牌也开始出现，但比亚迪全年仅卖出了27.1万辆插混车——这规模只是比亚迪在2023年7月一个月的销量。
「（当时）真的差点就走不下去了」王传福在发布会上说到。 如果当年没有王传福的坚持，或许比亚迪造车在之后一波波的新势力崛起浪潮中戛然而止。
我最近见到比亚迪F0、秦DM、唐DM这些有着七八年车龄的车还在路上跑，特别有感触，我很难跟现在的中国汽车老大哥联想起来，但它们确实是比亚迪早期摸索造车的见证者，也是比亚迪各个阶段造车的成果，这些车在当年都背负着比亚迪对新能源车市场的期望。
比亚迪全面进入新能源赛道是一个战略大框架，技术储备、自研、自生产、自建渠道才是填充这个框架的内涵。
在技术储备方面，比亚迪吸收了大量汽车专业人才，拥有11大研究院、研发人员超过9万，并提出「技术鱼池」概念，将技术以模块化管理，在车型设计时能快速配套落地，这为比亚迪技术和车型的快速迭代提供了高效的体系。
而在车辆技术本身，比亚迪也针对当下新能源汽车的痛点进行升级，刀片电池、e平台3.0、DM混动技术、CTB车身架构，以及更进阶的易四方、云辇车身控制系统都是比亚迪在新能源造车领域的自研成果。 特别是DM混动技术，这是王传福当时坚持「走下去」的技术，如今成为了支撑比亚迪庞大月销量的主要技术之一。
技术自研是是中国汽车工业发展的必经之路，也只有自研自生产，才能造出更符合中国市场需求的汽车，让汽车工业发展处于良性上升的状态。 比亚迪对技术的坚持，实际上不仅促进了中国汽车工业的发展，也将技术和整车出海，让更多的家庭拥有品质越级的轿车，这格局早已高过「造车」本身。
而这种对信念的坚持，正推动着比亚迪向第1000万辆下线的目标高歌猛进。
