全球“Robotaxi第一股”来了。
美东时间10月25日，自动驾驶领军企业文远知行WeRide正式在纳斯达克证券交易所挂牌上市，股票代码“WRD”，成为全球通用自动驾驶公司第一股，也是全球“Robotaxi（无人驾驶出租车）”第一股。
招股书显示，文远知行在纳斯达克申请1.194亿美元的首次公开募股和3.205亿美元的私募，发行650万股美国存托股票（ADS），每股价格在15.5美元，由摩根士丹利、摩根大通和中金公司担任此次IPO的联席主承销商。上市首日，文远知行曾因大幅上涨两度熔断，最高大涨27%，截至收盘涨6.77%，股价报16.55美元。总市值44.91亿美元。
文远知行创始人兼CEO韩旭表示：“7年的拼搏与坚守迎来了今日文远知行的整装再出发。非常感谢投资人、客户、员工及各方合作伙伴对文远知行的信任和支持！在与各位的并肩同行下，我们共同创造了今天这个重要的里程碑。成功上市对我们来说是一个新的起点，文远知行将继续坚持技术创新，把安全、舒适、便捷的自动驾驶产品和服务带给更多国家和地区的用户。”
赴美上市“Robotaxi第一股”
公开资料显示，文远知行WeRide成立于2017年，是全球领先的自动驾驶科技公司，已在全球7个国家30个城市开展自动驾驶研发、测试及运营，运营天数超1700天，是唯一同时拥有中国、美国、阿联酋、新加坡四地自动驾驶牌照的科技企业。
文远知行提供从L2到L4级的自动驾驶产品和服务，形成自动驾驶出租车Robotaxi、自动驾驶小巴Robobus、自动驾驶货运车Robovan、自动驾驶环卫车Robosweeper、高阶智能驾驶Adavnced Driving Solution等五大产品矩阵，应用场景覆盖智慧出行、智慧货运和智慧环卫。
文远知行创始人韩旭毕业于伊利诺伊大学计算机工程专业，曾任密苏里大学博士生导师、终身教授，在自动驾驶行业拥有深厚的科研实力和团队掌舵经验。而联合创始人兼CTO李岩则毕业于卡内基梅隆大学电气与计算机工程学专业，曾在Facebook和微软担任核心工程师，是计算机视觉方面的顶级专家。
在韩旭带领下，文远知行成长为在全球拥有超2200名员工的无人驾驶头部企业。凭借“1个平台+3大场景+5大产品”的多元商业化战略，文远知行已与多家全球顶级主机厂和一级供应商达成战略合作伙伴关系，包括雷诺日产三菱联盟、宇通集团、博世、广汽集团等。
招股书显示，自2021年至2024年上半年，文远知行营收分别为1.38亿元、5.28亿元、4亿元和1.5亿元，累计亏损约50亿元。同期，公司研发费用分别为4.43亿元、7.59亿元、10.58亿元、5.17亿元，分别是其当期营收的约3倍、1.5倍、2.5倍和3.5倍。
对于造成亏损的原因，文远知行在招股书中这样解释称，“主要是高额的研发投入。目前自动驾驶技术仍处于发展和不断完善阶段，需要持续投入大量资金用于技术研发”。
从收入结构看，目前文远知行的营收主要来自两部分：一是销售L4级别自动驾驶汽车及相关传感器套件，归为产品收入；二是提供L4自动驾驶及ADAS（高级驾驶辅助系统）服务，归为服务收入。其中，2021—2023年，文远知行的产品收入分别为1.02亿元、3.38亿元、0.54亿元；服务收入分别为0.37亿元、1.90亿元、3.48亿元。
在本次IPO不久前，10月15日，文远知行正式发布旗下新一代量产Robotaxi —— GXR。通过取消副驾驶、隐藏式B柱、特设随身行李区位等首创设计，打造迄今为止全球最具空间体验感的量产Robotaxi车型。作为一款真正面向公众开发的量产Robotaxi车型，GXR即将启动公开运营模式。
顶级创投机构加持 上市前融资超过10亿美元
自2017年成立至今，文远知行已先后完成10轮融资，投资方包括产业方广汽、英伟达、博世等，同时也吸引了一批国内顶级的创投机构，如启明创投、IDG资本、基石资本等，累计融资超10亿美元（约合人民币72亿元）。
作为早期投资人，启明创投在2017年就领投了文远知行的种子轮融资，启明创投创始主管合伙人邝子平谈及当时投资的考量时表示，启明创投在2016年花了不少时间研究分析无人驾驶的技术以及未来，认为这个领域未来大有可为，并开始关注这方面的初创企业。
“我们在文远知行公司成立的第一天就出资200万美元，作为唯一的投资人跟创始人个人一起注资公司，这个信心是来自于启明创投在接触公司之前就对这个技术方向做了深度的研究。对文远知行创始团队的能力很认同。”邝子平表示，“后续我们继续参与了公司的多轮融资，包括早期的两轮可转债，及A轮、B轮融资。”
之所以在第一次投资文远知行后多次加码，源于启明创投对这一技术和市场方向有坚定的信念，邝子平认为，自动驾驶的广泛市场化只是时间问题，文远知行团队在这个领域里有自身的优势，以及团队的努力、坚持，这些感知只能来自于投资人对公司的深度了解，并不断地帮助公司解决问题、带来资源，成为管理团队的知心人。在这个前提下，公司团队是愿意且希望跟投资人深度讨论问题并切磋解决方案，通过这些接触和讨论，投资人又对企业的状况有一个更真实且实时的了解，因此文远知行早期好几次资金紧张的时候，启明创投都很快做出投资决策。
谈及对上市后的期望，邝子平表示，对于文远知行来说，上市更大的意义是让企业站上了一个更高的平台，吸引更多有相同志向的人才，在国际市场上有更多的资源可以投入。更重要的是，自动驾驶这个领域的技术仍在快速地演变，作为上市公司的文远知行会有更多的资源保持国际领先的地位。
基石资本投资团队表示：“重器无锋！这是我们对文远团队的深度认识。自动驾驶一路走来，概念纷繁复杂，进展眼花缭乱，文远知行基本是静水潜流，埋头做事。这是创始人韩旭、李岩的风格。他们有扎实的学术底子，也有知名企业的从业经历，知道创业的艰苦艰辛，不急不躁，很是难得。风物长宜放眼量。自动驾驶的明天，必然是光明的。全球估计至少有15亿—20亿人会开车，开车是一件很寻常的事。发展至今的机器智能、软件、硬件、控制技术，集成起来是可以达到一个普通人的驾驶水平的。这一点毋庸置疑。技术一旦迎来奇点，未来自动驾驶之势就难以阻挡。”
云九资本创始合伙人曹大容表示，文远知行登陆纳斯达克不仅是公司发展的重要里程碑，也是中国无人驾驶行业的一个历史性时刻。文远知行以其卓越的技术创新、强大的团队执行力和对未来出行方式的深刻洞察，赢得了市场的广泛认可。曹大容称，作为投资人，这些年来欣喜地见证了文远知行在出行、货运、环卫等矩阵的多款产品驶入越来越多的城市和国家，为越来越广泛的客群创造便捷的体验，贡献先进的生产力。期待文远知行继续引领行业创新，开创更加智能、安全、可持续的未来出行时代。
几十辆车撑起400亿市值：图森未来跌破发行价,卡车自动驾驶是画饼
微涨1.3%，在二季度财报发布带来大跌9.91%之后，图森未来股价少见的回升了一点。
8月6日，在股价跌破40美元的发行价后第五天，图森未来发布了其第二季度的财报。 数据显示，Q2营收148.2万美元，上年同期为26.3万美元，同比增长463%;归属于普通股股东的净亏损为1.17亿美元，同比扩大316.6%（上年同期为2808.4万美元）；运营亏损1.21亿美元，同比扩大331.8%。 归属于普通股股东的每股基本亏损和摊薄后亏损均为0.64美元，上年同期为0.49美元。
亏损原因是“三费”的增加。 图森未搏腊来二季度研发支出为7589.1万美元，比去年同期的2197.9万美元增长245.3%；销售和营销费用为104.1万美元，比去年同期的24.3万美元增长328.4%；一般行政费用为4242.5万美元，基型滑比去年同期的520.7万美元增长714.5%。 但显然，这个业绩是令投资者有点失望的，在业绩发布会，图森未来当日股价出现了较大幅度的下滑。
从具体业务来看，对图森未来有两个指标最为关键，分别是：道路行驶里程和卡车预定数量。 财报显示，截至二季度末，道路行驶里程为460万英里，环比增长26%;卡车预订数量总计为6775辆，较一季度新增预订1000辆;地图映射英里总计达8500英里，环比增长70%;营收英里数为88万英里，环比增长46%。 这两个数字都没有特别的令人兴奋，甚至可以说进展并不大。
在自运营车队上，在招股说明书中，图森未来当时有70辆L4卡车运行，二季度报表没有披露具体的数字，但从资产表来看，目前这一数字没有太多改变。
尽管盈利看起来遥遥无期，但也有像ARK Invest这样的投资公司依然坚定的看好图森未来。 但对于图森未来和更多商用车自动驾驶公司来说，能否将商业故事最终实现依然是一个未知事件。
上市4月：市值坐过山车
今年4月15日，图森未来正式在美国上市，每股定价为40美元，总市值84.8亿美元。 但从上市之后到现在为止，图森未来的车队规模还是在70余辆上，与4月上市的时候并没有太多进步。 不过，尽管其当时收入只有区区184万美元，头顶着“全球自动驾租拿驶第一股”的称号，图森未来最开始在资本市场有着不错的表现。
在6月30日，图森未来达到了上市以来的最高值，股价一度突破70美元，达到了79.79美元/股，市值超过了160亿美元。 但随后，进入7月之后图森未来的股价开始出现了连续性的下滑。 在第二季度财报发布之后，图森未来股价大跌9.9%，最后收盘价为33.91美元，市值70.89亿，这是6月以来的股价新低。
但对于图森未来来说，好的一面是上市成功让其获得了关键的现金储备。 财报显示，截至2021年6月30日，图森未来拥有现金和现金等价物14.90亿美元，而截至2020年6月30日为2157.5万美元。 拥有限制性现金150.6万美元，而而截至2020年6月30日为75万美元。 而挑战性的一面是，资本市场需要图森未来尽快拿出实实在在的业绩来。
任何一个好的商业，如果只是停留下在故事层面，则毫无意义。 在暂时摆脱融资困境后，图森未来开始面临技术难关和商业化落地的新一关。
图森未来成立于2015年9月，主攻以计算机视觉为主的可商用L4级自动驾驶解决方案，主营业务是面向全球市场提供无人驾驶卡车货运服务。 图森未来的业务主要在美国。 图森未来打造了自主货运网络AFN作为其商业落地的场景：该网络由无人驾驶卡车、物流枢纽中心和监控构成。 其盈利模式分为两种：
1）物流公司向图森合作的OEM购买自动驾驶卡车，并向图森交付TuSimplePath订阅费，费用按里程收取，为0.35美元/公里。 订阅后即可使用图森全栈自动驾驶能力（包括软件、联网、高精地图及保险等服务）。
2）客户直接向图森车队下运送订单，按照1.45美元/英里标准收费。 两种收费模式都以里程计费，能大幅降低货运成本，提升货运安全。 此外里程计费比一次性收费盈利能力更强，图森通过AFN将打造自身货运生态平台。
这不是货运版滴滴，业务的构成更为复杂。 图森未来计划，到2024年时，其将绘制总计4.6万英里的美国洲际公路系统，届时AFN的运营路线将是目前的16倍。 若该计划进展顺利，到2024年时图森未来的卡车可以在美国48个州的主要运输路线上行驶。
不过，“AFN”目前仍处于开发和商业化的早期阶段。 因而，在 AFN 大规模商业化之前，图森未来必须增加用户数量，发展终端网络，扩展其高清数字地图路线，增加专用 L4 自主半卡车的数量。 同时，在研发上也要有里程碑式的突破。 “迄今为止，我们仅从我们在 AFN 上提供的货运能力服务中获得了有限的收入。 “图森未来在二季度财报中承认了其业务的规模发展处于艰难的 探索 期。
除自营卡车自动驾驶网络（如上所述，有三种收入模式）外，向外输出技术也是图森未来的规划之一。 其招股书显示，在2020年图森未来就已与Navistar及大众旗下Traton展开前装量产合作，计划打造并交付L4级无人驾驶卡车。 专用 L4 半卡车预订量已超过 6,500 辆，比上个季度增加了1000辆，相对庞大的卡车市场来说，这当然不算是什么。
亏损和业务增长缓慢依然是困扰图森未来的关键问题。 招股说明书显示，018年至2020年，图森未来始终处于亏损状态，且亏损幅度逐年扩大。 这三年，他们净亏损分别为：4503万美元、8488.3万美元、1.77亿美元。 总计3.069亿美元，约近20亿人民币。 亏损的主要原因是高额的研发投入，2018年至2020年，图森未来的研发支出分别是3227.8万美元、6361.9万美元和1.32亿美元。 而在可预见的未来，其运营及研发成本还会增加，亏损还会继续。
拥挤的赛道：卡车自动驾驶没有第一
相对乘用车而言，商用车被认为是最早可能实现自动驾驶的细分市场。 这是由使用场景决定和行业特点所决定的。 商用车的线路相对单一，且一些地方有封闭式环境，限定场景包括园区、港口、自动泊车和矿区等。 而从使用来看，运输成本中很大一块是人力成本。 中国物流运输成本和人力成本增速高于货运费增速。
根据中国采购与物流联合会的数据，2009年至2018年间，人力成本年增长为10.0%，柴油价格年增长2.7%，而货运费由于竞争的加剧年下滑0.75%。 且在2020年，运输成本占到了物流总成本的53%，人力成本增长最快为81.5%，配送成本增长了35.5%。 物流公司对降低成本的需求非常迫切。 这两年，越来越多的企业开始将注意力和资源向商用车领域倾斜。
在国内，嬴彻 科技 和智加 科技 被认为是其在国内最直接的竞争者。 另外，早在2016年就开始布局商用车自动驾驶的小马智行也在加速布局，今年3月小马智行首次公布了其卡车业务品牌名称——“小马智卡”。 近日，曾称“不造车”的滴滴也被爆出正在由CTO韦峻青带队，开始自动驾驶重卡方向的研究。 从滴滴离职的无人车团队开创者何晓飞创立了飞步 科技 ，计划无人货运起步,并自研AI芯片。
在国际上来看，除了Waymo这个大对手之外，美国自动驾驶公司Aurora宣布要进军自动驾驶重卡，而Nuro也在去年宣布并购卡车自动驾驶初创公司Ike。 除了自动驾驶服务商外，部分主机厂商也早已在自动驾驶卡车赛道布局。 2019年，戴姆勒卡车公司收购了无人驾驶卡车方案公司Torc Robotics的多数股权，随后成立了无人驾驶技术集团。 今年3月份，戴姆勒明确表示，将无人驾驶的重点从乘用车转向卡车。
Waymo在今年6月份宣布了一轮25亿美元的投资，并表示这笔投资将用于推进其自动驾驶技术和团队发展。 而Aurora今年7月份时其在官网发布声明，已与一家SPAC公司达成了合作协议，将在近期以SPAC的方式完成上市。 在图森未来上市之后，其在国内的对手发展速度显然都在加快。
以嬴彻 科技 为例，在8月2日，嬴彻 科技 宣布其获得了总额为2.7亿美元的B轮融资。 此轮融资将主要用于研发等领域，嬴彻 科技 将对其全栈自研的卡车自动驾驶系统“轩辕”进一步加大投入， 并加速电动化领域的布局。 值得一提的是，在去年11月，嬴彻 科技 刚获得了1.2亿美元的A+轮融资。 此时距离上一轮融资，刚刚过去8个月。
而智加 科技 在5月表示已与特殊目的收购公司 (SPAC) Hennessy Capital Investment Corp. V 签订合并协议，合并完成后，智加 科技 将使用股票代码“PLAV”于今年第三季度在纽交所挂牌交易。根据交易条款，合并后，智加 科技 市值约33亿美元，并将获得约5亿美元的新融资，其中约1.5亿美元来自BlackRock、D. E. Shaw等基金投资人，约3.45亿美元来自HCIC V
在自动驾驶第一股被图森未来获得以后，对量产第一辆自动驾驶卡车的争夺在暗中进行。
自2019年起，嬴彻 科技 与中国重汽、东风商用车等联合开发自动驾驶重卡的量产车型。 根据该公司此前介绍，这两款产品将是“全球最早”的量产型自动驾驶重卡，两款车都搭载了嬴彻全栈自研自动驾驶系统“嬴彻轩辕”，并计划于今年年底量产下线。
不过，早在今年4月，中国一汽旗下的解放 汽车 就已发布了其与智加 科技 合作自动驾驶重卡——J7卡车。 官方表示这是一款具备L3级自动驾驶功能的重卡。 对此，嬴彻 科技 强调器产品是“全球首台具备全冗余L3级自动驾驶能力的卡车”。 尽管竞争对手们对于“第一款”定语不同，业内也还有争议，但毫无疑问的是，在商用车自动驾驶领域，量产的竞争已经开始打响。
走出“故事”阶段：技术落地难
从商业车自动驾驶来看，他们虽然在具体方式上有不一样之处，但基本都是“技术+运营”的模式下的变种。 图森未来的主战场在美国，它与美国速运和一些大型货运公司合作买车，而自己也做运营，在路线上采用L4级自动驾驶；而嬴彻 科技 则背靠股东G7公司，母公司可以通过金融租赁的方式为嬴彻 科技 提供车辆运营和网络运营的帮助。 所以嬴彻 科技 建立目前三家公司中最庞大的自营车辆队伍。 它的目标是在未来建立5-10万台的运力。
嬴彻 科技 创始人马喆人对明镜pro表示，不仅研发技术，而且同时布局运营，是考虑到了技术最终是要产生价值才有意义。 而智加 科技 的具体路径又稍微有一点不同，其则主要依托满帮集团的网络，选择和满帮一起做运营，这家公司目前的目前核心定位为技术服务商，不做运营。 它的逻辑很明确，要做运营得先买车，这对于初创公司或者互联网创业者而言，资本要求太高了，也太重了。
但是满帮和智加 科技 已经签署了在“商业化运营、车辆销售和L4无人驾驶技术研发”上的深度合作，所以未来还可能有更多想象的空间。 但做不做运营可能会成为一个纠结的问题，如果做成了车队，那么资产由过重，这对于企业的发展来看不是好消息；但是另一方面车队带来的数据和场景测试，包括对物流的环节的完全掌控是有价值的。 但要值得一提的是，如果过多的介入货运市场的其他环节，会引发物流公司等抵触。
卡车自动化落地的另一个问题是成本短期内无法下降。 据咨询公司统计，目前全球卡车货运市场供需严重不平衡，且将于未来进一步割裂，目前人力成本已占卡车货运成本40%以上，第二成本为油费，自动驾驶能节约卡车货运成本50%左右。 当年各家的解决方案来看，成本都还比较高。 比如目前图森的解决方案硬件成本较高，为9万美元左右；但据图森估算，其L4卡车为物流公司节约的人力成本一年高达9.5万美元，增量硬件成本当年即可回本。
不过，核算来看，L3的传感器成本在8-10万左右，车主可以在2年内就把这些成本节省下来。 比如解放J7，省油10%，预计一年半收回L3成本。 一般来说，通过辅助驾驶，车辆每年的油耗可以节省2-3万左右，也减少了车损，增长了整个卡车的生命周期，同时也降轻了司机和车辆管理成本，综合下来2年就可以覆盖L3传感器的成本。 但是，这只是理想状态的结果，如果商业落地不及预期或者说是技术的整套生产规模没做扩大，成本是很难下降的。
除此之外，不管是那一家其实在技术上都是无法判断未来的，且技术的实现是不可预测的。 目前，主流技术路线可以按照硬件传感器层面划分为纯视觉路线（摄像头+毫米波雷达/超声波雷达）和激光雷达路线两类。 这种路线上的分歧在商用车上也很明显。
目前图森 科技 直接进入L4级的开发，其采用的是视觉方案，原因是激光雷达成本过高，而视觉系是低成本、可商业化的自动驾驶解决方案，嬴彻 科技 则是融合了立体视觉和低成本激光雷达，现阶段是L3自动驾驶。 还有就是测距问题，卡车自动驾驶与乘用车的主要差别是测距问题。 目前，图森的官方数据是1600米，而赢彻是1000米，智加 科技 也说自己是1600米，但这些数据是否可靠仍存疑。
在感知环节中，激光雷达、摄像头和毫米波雷达三项主要传感器的感知距离都在300米以内，而谷歌旗下的Waymo一向被视为无人驾驶界的技术领头羊，其所能实现的感知距离也仅为300米左右。 在商用车自动驾驶领域，尽管概念火热但是技术如何落地将是关键问题。 招银国际认为，自动驾驶细分领域将遵循以下落地时间线顺序：
L2.5级（L2）别自动驾驶> Robotruck封闭场景L4 > 开放场景L3级别自动驾驶乘用车及L3级别Robotruck干线物流> 特定区域L4级别Robotaxi > L4级Robotruck端到端物流> 全场景L4 > 全场景L5。 但这仅作为一家之言。 “封闭场景的实现相对容易很多，这也是外界看好商用车的原因，而干线物流潜力很大但落地难度也很大。 ”一位分析人士指出。
做自动驾驶的年轻人，两年被裁三次
3月份，朋友振杰入职了一家名叫新石器的无人配送车企业。 这是他两年内入职的第4家自动驾驶领域的公司。
尽管这家企业目前的运营看起来很顺利：截止2月，其无人配送车已成功落地全球13个国家、40个城市。 4月还顺利拿到了和中通快递的合作，双方协议一起推动包裹的末端配送。
但振杰依然为工作的稳定性感到焦虑。
两年多前刚入行那会儿，自动驾驶被视为最热门的新领域之一。 振杰怀揣着希望扎进这片新海洋，但他万万没想到，风口变得太快，而他每次都能成为公司裁员时首选的“弃儿”。
因为多次被裁，振杰对这个行业已经从踌躇满志变得失望。
如今有师弟师妹问振杰：是否建议从事自动驾驶相关工作？振杰直接告诉他们，“别来了，还是去BAT吧。”
[ 两年、四家企业、被裁三次]
2021年7月，振杰从南京大学测绘工程专业毕业。 尽管南大的测绘工程名列全国前三，但在公司的成本大刀下，他们也都只是没有经验的应届生，因此往往成为企业减员的第一批牺牲品。
2022年4月，振杰第一次经历裁员。
那是一家在北京成立将近十年、专注做三维重建和用人工智能技术还原物理闭闭核世界的小公司。
一天，振杰刚从一个半年的项目里抽出身来，被领导叫到会议室。 15分钟后，他知道了，4个人的团队，最终只能留下领导一人。
“当时公司把比较边缘的部门全裁了，大概精简了30%的人员。 ”振杰说。 对于那些在公司地位更高的老员工，公司要谨慎很多，因为违法成本更大。
三个月后，振杰通过朋友内推到一家名叫国汽智控的计算基础平台公司。 结果还没干满一个月，又开始裁员，连管理层也不例外。 振杰再一次“中态嫌招”。
第三次裁员，则彻底让振杰崩溃了。
8月，振杰成功入职一家做矿山自动驾驶的头部公司。 在他看来，矿山自动驾驶是比较容易落地的方向，短期内不会出现裁员危机。 更让振杰高兴的是，通过内部转岗，他接触到了最核心的技术内容——地图定位，这给他带来的安全感是前所未有的。
“我做着最核心的技术内容，所以我坚信就算裁也裁不到我头上。”
但没想到今年春节回来，振杰被HR通知裁员。
矿山自动驾驶被认为是比较容易落地的方向
像振杰这样频繁遭遇裁员风波的年轻人不在少数。 此外，也还有很多应届生在求职的路上“流浪”。
湖北的令狐同学在社交网络上称自己是应届生里的倒霉蛋。
5月，他和纵目科技签了入职协议。
纵目科技是一家自动驾驶和高级汽车辅助驾驶产品和技术供应商。 无论在一级还是二级市场，纵目科技都是相对稀缺的投资标的，小米、联想、高通等知名投资机构早已布局其中。
令狐同学没有想到，这样一家“有前景”的公司，也被资本黑洞困扰着。 六一儿童节那天，他收到HR电话，应届生目前面临两个选择，要么接受20%降薪，要么毁约赔半个月薪资。
“这波操作我真的没法接受。 他们本来可以提前通知，但偏偏选了6月份这个时间点才通知降薪或者违约，现在基本没有工作机会了，把我们学生架在火上烤，还没毕业就被上了一课，真恶心。 ”
纵目科技不是唯一一家毁约应届生的自动驾驶类公司。 令狐说，他的同学也被一家名叫仙途智能的无人驾驶清洁环卫技术服务商毁约了。 “他们甚至不给降薪的选择，应届生全部只赔了半个月工资。 ”
[ 沸点已过，热钱不再 ]
其实，去轿掘年的一系列风波如Argo AI宣布倒闭、图森未来重组美国业务、小马智行架构大调整等就让不少人感叹自动驾驶进入“寒冬期”。 今年，寒气却进一步加剧。
不妨看下5月短短一个月的新闻：
月，苹果自动驾驶测试司机减少 名，目前司机人数为 人。 这是苹果组建车队后第二次缩减自动驾驶司机规模。 月，阿里达摩院将其自动驾驶实验室全部并入菜鸟集团。 伴随该业务的调整，将存在人员优化，约三分之一员工并入菜鸟，其余内部转岗或裁员。 月，美国自动送货公司 宣布裁员约 人，裁员后 员工人数仅剩 名。
北京一家做自动驾驶产业投资的机构高层魏Sir分析说，
不管是找正常融资，还是申请IPO，又或是寻求政府支持，哪条路都不好走了。
市场现在很差，美元全线崩盘，人民币也都是存量基金在投。 经济预期也很差，市场化机构没大钱投这块了，因为大家压根儿没信心投这些估值巨高商业化很差的公司。 ”
据不完全统计，2021年国内自动驾驶行业总共发生投资事件124起，累计披露的融资金额超760亿元人民币。 但2022年在投资数量几乎不变（125起）的情况下，融资金额仅有上一年的约四分之一，为205亿元人民币。
因“缺血”而倒闭的公司越来越多。
月，成立不到两年的自动驾驶卡车公司擎天智卡被爆濒临破产。 他们发布内部信称，公司即将进入清算注销流程。 该公司两位创始人为潘震皓和孙又晗，均来自于小马智行。
很多自动驾驶公司仍在积极申请IPO，但这个阶段寻求IPO，跟几年前相比，难度不是一个级别。
魏Sir说：“苏州‘自动驾驶第一股’知行科技有14家OEM的定点函，客户稳定，但冲刺IPO也一样很困难。”
“政府愿意出钱让你落地的，表面上看起来情况不错，但实际上也不好过。 ”魏Sir拿一家自动驾驶公司举例。
该公司的自动驾驶解决方案已先后于北京、湖南、江苏和四川等多个省市落地，签单数量比大部分公司要多。 然而，在一社交平台上，该公司有员工爆料，近一个月也陆续裁员70多人，只剩600多人。
“我估计很多与政府的签单只停留在面子上，大部分未到款。 地方政府现在财政那么差，政府账期必定是很差的。 ”魏Sir说。
[ 选对行业，不如选对路线 ]
形势严峻，不仅在于投资环境的恶劣，目前自动驾驶的路线选择也在左右着无数企业的命脉。 押不对，分分钟被淘汰。
首先大的方向上讲，跨越式实现L4级自动驾驶，这条“快船”目前已经“触礁”。
从过去几年的实践来看，很多企业的Robotaxi版图都处在“望山跑死马”的尴尬处境。
像网络的萝卜快跑和小马智行这样的头部运营商，其覆盖范围也不过局限在人烟稀少的边缘城区，几公里一块钱的价格堪称“做公益”。 去年还在大肆宣传，今年已经声音稀少。
今年，网络Apollo几乎已经将所有宣传重点转向了“助力车企智驾变革”。
网络Apollo智驾产品上车
很多原本主打Robotaxi的自动驾驶初创公司，也明里暗里把方向调转至L2辅助驾驶。 如头部公司文远知行联合博世开展应用于乘用车的L2-L3级自动驾驶软件的开发。
不谈已经被很多企业战略性放弃的L4，只说L2+辅助驾驶，现在已经出现更多趋势变化的可能。 而这些有可能的趋势，也影响了自动驾驶相关产业链上的企业的生存。
比如，无图化。
2022年，华为智能汽车解决方案业务单元首席执行官余承东就公开表示，“现在自动驾驶还在使用高精地图，但未来发展不应该依赖高精地图、车路协同。 ”此后小鹏汽车董事长何小鹏同样表示高精地图仅用作于过渡。
在4月份的上海车展上，华为更是发布了全新的ADS 2.0华为高阶智能驾驶系统方案，理想也同样宣布要做ADMax3.0的城市NOA导航辅助驾驶，两者有望在今年第三季度便投入使用，均属于去掉高精度地图的智能驾驶。
无图化，意味着很多图商的生存状况将变得艰难。
再比如，激光雷达路线。
过去几年，特斯拉逐渐舍弃掉各种雷达。 故事的背后，就是特斯拉押下重注的纯视觉路线技术突飞猛进，其摄像头通过算法的提升，完成了对雷达能力的模拟，以低成本实现了视觉雷达效果，一个顶仨。 面对这种史诗级进化，雷达们只能相继毕业。
去年底以来，ChatGPT的火爆也给了自动驾驶行业一个警示：AI大模型上车，很可能会让智能驾驶产生颠覆性的进化。 硬件使用会被减少到什么程度，都是说不准的事情。
时代在共振，汽车行业也正迎来“百年变局”。 汽车电动化方面，中国在持续投资下取得了成绩，把技术难度降低了；但是，汽车智能化还需摸索技术路线、商业模式等等，更大的挑战在等着人们。
这是个注定要动荡不已的行业。 而参与进来的人们，或许，也注定要学会对抗变化。
又一独角兽悄悄赴美IPO！估值50亿美元，L2L4全都要
盈利才是王道
｜王磊 曹婷婷
一家赴美上市的独角兽即将诞生。
彭博社刚刚曝出消息，文远知行已在秘密启动IPO，在美国提交首次公开募股(IPO)的申请，计划最多融资5亿美元。
目前这家自动驾驶公司正在和顾问合作，最早可能会在今年上半年上市。
作为拥有最大规模自动驾驶车队的自动驾驶新星，文远知行在最近两年加速融资，去年8月就被曝出过有上市意向，当时文远知行的回应是不予置评。
去年11月文远知行完成新一轮融资，由国开制造业转型升级基金领投，融资之后的估值超50亿美元。
不过，此次上市也面临不确定性，知情人士称，具体IPO事宜包括规模和时间规划在内的细节可能会发生变化。
李开复曾爆赞
成立于 2017 年的文远知行，全球总部位于广州，在北京、上海、深圳及美国旧金山等都设有分部，是一家定位L4级别的自动驾驶公司。
虽然成立时间不长，但业务覆盖广泛，涉及智慧出行、随需公交、智慧物流、智慧环卫以及高阶智能驾驶等多个场景。
在营收方面，文远知行已有数亿元的营收规模，其中与博世联手研发的高阶智能驾驶解决方案，预计在2023年量产上市，这也是目前中国订单金额最大的L2+/L3商业订单之一。
文远知行发展到如此规模，和其创始人有很大关系。
韩旭，在成立文远知行之前，他是密苏里大学终身教授，主要在计算机工程领域。
他是一个颇有远见的学术型创业者，在2014年，网络的无人驾驶项目刚启动一年左右，韩旭给当时的网络首席科学家写了一封信，随后加入了网络北美研究院。
两年后，网络决定重点布局自动驾驶，韩旭成为网络自动驾驶事业部的首席科学家。
这时候的自动驾驶并没有一个明确的前进方向，仅仅处于前期筹备阶段。 在2017年，谷歌旗下的Waymo推出 Robotaxi 也就是自动驾驶出租车的服务，自动驾驶行业才有了一些发展方向。
看到自动驾驶的未来之后，韩旭和网络当时的自动驾驶事业部总经理王劲先后离开网络，成立了景驰科技，这也是文远知行的前身。 不久后，王劲因涉嫌违反竞业协议被网络起诉，辞去CEO一职，这样一来，作为联合创始人的韩旭，接任CEO职位，景驰科技也正式改名为文远知行。
也是在这个时候，文远知行迎来了首轮融资，由启明创投领投，华创资本、英伟达联合投资，本轮融资达到5200万美元。
2018年10月，文远知行完成A轮融资，这次投资是由雷诺日产三菱联盟Alliance RNM 战略领投，这也是其在中国市场的第一次投资，值得注意的是，在当时的跟投名单中，还看到了小鹏汽车CEO何小鹏的身影。
文远知行受到如此关注，与其业务能力有直接关系。
在2017年6月，文远知行拿下加州路测牌照，年末便宣布将从硅谷迁回黄埔区广州开发区并建立全球总部。 并宣布在2018年第一季度起，全球量产500-1000辆无人驾驶车。
因此当时的A轮融资，也是文远知行打通上下游的重要一环。
从B轮融资开始，文远知行得到的关注越来越多，在2021年，文远知行完成B轮融资，总融资达到3.1亿美元，宇通集团为战略领投方。
宇通集团在B1轮融资中，对文远知行完成了中国主机厂在自动驾驶领域的最大单笔投资，此时的文远知行正与宇通集团共同研发针对城市开放道路的全无人驾驶小巴，搭载的就是文远知行自主研发的全栈式软硬件解决方案。
多次投资文远知行的创新工旅液场董事长兼CEO、人工智能工程院院长李开复表示，文远知行已经成为创新工场的第7家AI独角兽，也坚信文远知行成为“传统产业+AI时代”世界级的无人驾驶企业。
据已披露信息，2022年文远知行收获三轮融资，总融资额超4亿美元，在国内L4级自动驾驶企业中位列第一。 截至目前，文远知行已经吸金15亿美元。
降维挣钱，杀入L2市场
去年叫做自动驾驶的资本寒冬一点也不为过，“自动驾驶第一股”图森未来面临大规模裁员，内部政变的危机；背靠福特大众两颗大树的Argo AI解散倒闭；Waymo开启成立十年以来的第一次裁员。
倒闭、裁员、祥备估值缩水等问题仿佛几盆冰水给这个热门且烧钱的行业浇了透心凉。
也正是在2022年。 当自动驾驶外部环境开始下行，高级别自动驾驶L4的发展路径因商业化难度大、研发成本高而进入“望山跑死马”的尴尬处境。
因为L4自动驾驶公司在商业化进程上的前景不明朗，所以一拆宴物场L4自动驾驶企业发力L2的降维之旅轮番上演。
高级别自动驾驶L4“降维”到低级别辅助驾驶L2就很简单吗？
其实不然，L4与L2两者之间还是存在着不小的差异。 双方针对的核心不同，技术要求也会不同，高级别自动驾驶的核心就是车，拿车当做司机，而辅助驾驶，不追求替代人类司机，而是为人类司机提供帮助。
重点关注的的场景也会有所不同，L4针对的是城市复杂道路，而L2级别主要针对的是高速场景，在算法上的要求不同。
目前L2辅助驾驶解决方案（ADAS）的市场，已经几乎被博世、大陆、电装和安波福这些Tier 1巨头所垄断，再加上从L2开始做起的渐进式自动驾驶路线的创业公司打下的基础，其实留给L4企业的机会并不多。
作为新玩家参与本就是红海的市场，L4企业的降维之路并不会特别顺利。
文远知行创始人兼CEO韩旭在朋友圈表示“文远知行的现金储备足够公司在没有任何收入的情况下支撑6~7年。”这意味着文远知行的资金有保障，可是换一个层面想，背后的资本会没有盈利的情况下去等待7年吗？
所以韩旭还提出了，文远知行需要在两三年之内找到一个盈利点。
由于L2+级别的驾驶场景涉及了大量城市NOA能力的需求，这已经与Robotaxi场景非常接近，而且L2+级别以上的也已经搭载了域控制器和算法平台，这让L4公司看到了市场机遇。
让文远知行迎来L4与L2交汇的契机，是来自博世的青睐。
2022年5月25日，自动驾驶技术公司文远知行（WeRide）宣布获得博世集团战略投资，双方将联合研发L2-L3级高阶辅助驾驶系统方案。 这也是全球首个跨国汽车Tire 1巨头与L4自动驾驶企业的战略合作。
在此次合作中，文远知行主要提供软件算法，博世则主要负责智能驾驶方案的工程化与量产化，预计2023年规模化量产L2+/L3高阶智能驾驶产品，届时将销售给车企。
博世则看重了文远知行的自动驾驶通用技术平台WeRide ONE在软件系统上的能力突出，可以帮助博世完成软件开发。
去年11月，博世宣布其与文远知行合作的L2+级高阶辅助驾驶项目已获首个客户定点。
可以说这是文远知行发展过程中的一重大里程碑，从最开始的All in L4，到降维兼顾L2-L3高阶智能驾驶方案，后者的市场需求蓬勃，而且落地容易，更早的实现量产商业化，形成一定的造血能力。
L4公司降维做L2，在目前的市场环境下，文远知行并不孤单，甚至还算“晚辈”了。 最早一批降维做L2方案的自动驾驶公司已经尝到了甜头。
比如宏景智驾，作为转型较早的一家，成立之初，宏景智驾也是定位L4。 后来在L4落地无望后直接转向了L2+的量产方案。
宏景智驾CEO刘飞龙曾表示，公司已推出包含L2、L2+、L3在内的完整产品线，服务客户包括理想、长城、上汽、比亚迪等，2022年上半年的订单额已达4.9亿元，预计2022年实际营收将超2亿元。
除此之外，还有原本聚焦在无人驾驶小巴赛道的轻舟智航，在2022年5月发布前装量产辅助驾驶解决方案 DBQ V4，很明显，那就是想上车，早点落地实现商业化。
2023年1月11日，小马智行宣布智能驾驶业务产品线成立独立事业部POV（Personally Owned Vehicles），推出智驾软件品牌“小马识途”，并且已经拿下车企订单。
L4玩家回头做起L2，可L4的故事并不会结束。 以上的种种都可以归为L4落地进展不及预期，企业又急需营收来源的缓兵之计。
当监管和政策迎来一个关键节点，高级别自动驾驶势必迎来厚积薄发。
