日前，车质网从海外媒体获得了一组新款日产Armada的官方图片。新车国内对应车型为日产 途乐 （ 参数 丨 图片 ），定位为大型SUV，针对设计、配置和动力进行了升级，使其看上去更时尚。据悉，该车售价42.4-59.3万元。
新款日产Armada除了依旧气场十足之外，细节设计更强调精致。前脸两侧硕大的LED前灯组换装了“弓”字形LED日间行车灯，并在矩阵式前格栅顶部加入了贯穿式灯带，搭配可自发光的车标LOGO，营造出很强的科技感。
车尾整体轮廓变化不大，提供了黑色车顶组成的双色车身可选。细节方面，尾灯组尺寸有所缩减，增加了与两侧车灯相连的黑色饰板，内部融合了贯穿式灯带、自发光车标LOGO以及“ARMADA”英文标识，与车头元素相呼应，使整车设计协调一致。
此外，新款日产Armada还推出了更专注越野的Pro-4X版本，除了专属外观套件之外，其还配备了20英寸全地形轮胎、金属护板、自适应空气悬挂以及电子差速锁等功能。在车身尺寸方面，Pro-4X版本的车身高度比标准版53mm，离地间隙为244mm。
新款日产Armada的内饰变化较大，不再是老款车型的对称式布局，专为采用时下流行的“T”字形设计。在全新样式的三辐式多功能方向盘、悬浮式双联屏、一体式中控台以及更大面积的皮质包裹等细节加持下，高级感得到大幅提升。
动力系统方面，新款日产Armada将搭载与 英菲尼迪QX80 相同的3.5T双涡轮增压V6发动机，最大马力425Ps，匹配9速手自一体变速箱。关于新车更多消息，车质网将持续关注及报道。
日产戈恩时代的从前、现在、往后
01 引言时间回到2000年。 那时的SUV，在欧洲不太好卖。 面对这样的市场，那些没有理想的公司——他们注重财务回报，注重投资的低风险，不敢试错——会理所当然地认为：“欧洲人不喜欢SUV，他们有更多的选择，所以千万不要在欧洲投放SUV产品”。 而那些积极的公司，对这样的市场却有着相对乐观的想法。 他们愿意去尝试一些以前没人做过的事情，相信自己有“把不可能的事情变为可能”的能力。 他们会认为：“欧洲人也是喜欢SUV的，但只是目前市场上没有适合他们的SUV”……这就是当时的日产。 SHIFT_perspective, SHIFT_the future.02 逍客一代的开创：入门紧凑型SUV第一代逍客开创了一个全新的“入门紧凑级SUV”的细分市场，也在欧洲掀起了一阵风潮，获得了非常出色的销量表现。 我们在这里详细解释一下 “入门紧凑级SUV”的概念。 早期，SUV市场上只有“紧凑级SUV”这个概念。 彼时的SUV，大多数是在美国兴起，而欧洲对这样的车型不太感冒。 主流的紧凑级SUV，是RAV4，CR-V，以及日产Rogue/X-TRAIL。 这些偏向美国的产品，尺寸往往比较大，操控性相对一般，整车的品质感比较低，但动力强劲，适合美国市场的需求。 而欧洲人由于对操控性要求高，同时大量国家对停车位的要求高，油价贵，所以基本上使用两厢车，旅行车，或者一些5座的MPV，比如雷诺短轴风景，雪铁龙小毕加索等，代替了SUV的需求。 仔细看逍客，你会发现他要比RAV4，CR-V等车型的尺寸要小一些，然而又要比小型SUV如JEEP RENEGADE，本田VEZEL等车型要大一点（日产这个级别的产品是Juke）。 不仅在尺寸方面，在动力方面也一样。 上游的细分市场往往需要相对大一点的动力才够用，比如当时的黄金排量是2.4L。 而小型SUV往往1.5-1.8L即可满足入门使用的需求。 但逍客介于两者之间，排量是2.0L。 而对于欧洲市场，最不能妥协的，就是操控了。 今天大多数这一级别的车型都会采用前麦弗逊、后扭力梁的结构。 而第一代逍客采用了前麦弗逊、后多连杆悬挂的布局，并且后悬挂还不是一般的多连杆。 ▲逍客1代的后桥（含副车架）▲典型的Control Blade / 4-link结构（含副车架）仔细看这个多连杆结构，会发现它和今天常见的4连杆（Control Blade）又有所不同。 前面的部分更像是一个拖曳臂，后面有两根横向的连杆，并且和斜向布置的减震筒一起，连接在一个较小的副车架上。 而这个悬挂，和当年宝马的操控神车——E36/E46的后桥非常接近。 但有所不同的是，逍客将弹簧放在拖曳臂上，并使用了铝制的上控制臂，宝马则将弹簧放在上控制臂上。 同时，逍客的减震筒是斜向布置，连接在副车架上的——主要为了增加行李舱的储物空间。 而宝马的减震筒则直接连在车身上——更接近今天的4-link布局。 仔细看会发现，宝马的副车架上还有4个悬置——用于隔绝震动与噪音。 但逍客的副车架上只有4个安装孔。 ▲宝马E46的后桥这也是非常独特的设计——副车架没有通过衬套，直接连接在了车身上。 这种设计方案会导致震动噪音毫无隔绝的，直接从底盘传递到车身上，但好处是增加了车辆的稳定性。 而这往往也是宝马从普通型升级到M版车型时的常规操作。 就从后悬挂来看，说一代逍客是比宝马3系（非M3）还要硬核的运动型车也毫不为过。 除此之外，日本版的逍客还搭配了日本车上首次使用的，由SACHS开发的high-speed control减震器。 既可以做到抑制转向初期的晃动感受，同时又保留在高速通过道路接缝时的舒适品质感。 不仅悬挂上是偏重运动的设计思路，上一代逍客的转向机，也配备了无刷电机，可减少惯性，兼具自然的操控感受，以及适度的反馈。 所以，第一代逍客虽然是个看上去平平无奇、没有什么亮点的产品，但开起来却别有洞天。 社长还记得那年在横向对比的时候，一上手就被逍客出色的驾驶性所打动。 同样，在欧洲，逍客也完美地符合了客户的需求——这台承载着日产欧洲未来发展的核心车型，由于开发方向设定合理，得到市场的好评。 原定年销量只有10.6万辆，但在5月上旬已经获得了6万辆的订单。 而到了2008年的中国市场，逍客在底盘和操控上投入的成本，在当时中国主流消费者消费者眼中，几乎都是不值一提的。 相对局促的空间，平淡的造型设计，以及后悬挂带来的噪音就成了软肋。 这也导致第一代逍客的前期款在中国市场销量相对平淡。 不过转机发生在2011年之后，逍客的中期改款迎来了第一批80后年轻消费者，在有限的经费下可以选择一款SUV，逍客是那个时代为数不多的选择。 从此逍客销量进入了突飞猛进的时代，紧随CR-V、RAV4这些主流紧凑型SUV跨入万辆俱乐部。 而到了第二代，逍客自然发生了一些适应性变化。 03 第二代逍客——本土化的调整此次试驾的车型是第二代逍客，2017款2.0 CVT豪华版，MSRP 16.88万元。 主要的配置有：◆ 胎压显示◆ 全景玻璃车顶◆ 中控娱乐屏幕（无导航）◆ 360度倒车影像◆ 无钥匙进入和启动◆ 真皮方向盘◆ 215/55R18轮毂带着对上一代逍客“惊艳”的驾驶性的记忆，开上第二代逍客后，第一个反应就是更关照中国市场。 首先，转向的感觉不再有上一代的精准。 其次，悬挂的表现也不再有上一代的运动感觉，进行了偏重舒适性的调校。 这两样都可能是进行了本地化调整。 好在在一些复杂路面的处理上，你依然能感觉到第二代逍客的底盘是越级的，体现出了较高的品质和舒适性，只是缺乏了一些运动感。 这或许需要感谢东风日产的产品规划人员，能够坚持底线——在欧洲，这一代逍客是有扭力梁后悬挂的，但在中国并没有搭配。 如果改成了扭力梁，逍客就会缺失这个价位细分市场中具竞争优势的一点——“具有高级感的底盘”，大概也就难以确保当前的销量势头。 动力总成大体未变，依然是2.0自然吸气配合CVT的组合。 由于CVT的缘故会导致一定的驾驶乐趣缺乏。 总体来说这车也符合预期——毕竟中国消费者并不需要这些驾驶乐趣，品牌、造型、空间、价格、油耗，是当前主流中国消费者关注的内容。 我们从汽车之家的对比测试中，也可以发现，第二代逍客对比T-Roc探歌得出了类似结论。 但我相信，欧洲的第二代逍客，会依然保留第一代逍客的特点——这是它在欧洲能获得消费者认可，所必须的内容。 04 谁改变了日产 – 从“SHIFT the Future”到戈恩年代日产当年有一个口号叫做 “SHIFT_the Future”。 SHIFT在我们的理解里，多见于键盘上。 而在这里，日产则用SHIFT，表示“再上一级”的越级产品体验。 其中最为代表的，就是有着全系V6发动机、副驾驶女王座椅，以及高级木饰内饰的，代号为“SHIFT_luxury”的第一代日产天籁了。 而第一代逍客，也是SHIFT计划中的一个产品——SHIFT_convention，寓意为“超越常规”。 确实，第一代逍客完美做到了“超越常规”：通过硬核，但又在可行范围之内的技术选择，创造了让欧洲客户认可的Crossover车型，最终创造了一个全新的细分市场。 “SHIFT_the Future”的产品口号诞生于2002年，而卡洛斯戈恩“拯救日产”，也发生在相同的时期。 但由于汽车产品开发的前置性，实际上戈恩来到日产，与日产的“SHIFT”一轮产品，并无直接关系——他来的时候，这一系列的产品早已完成了定义工作，只是在按照时间节点投放市场。 所以，这一轮产品，是完全体现了“老日产人”对产品的思考的。 而这一代产品的继任者，则完美体现了“后戈恩时代”。 我们可以看到，天籁逐渐从6换为4，配置一步步精简，最后连产品也与美国市场的Altima合并，成为一个高性价比、大空间的北美车型，而不再是原来那个针对于亚洲的，定位稍高一些的豪华中级车。 ▲这一代天籁连TEANA的英文都没了，只剩下一个中文名字我们也看到，日产奇骏同样与北美市场的Rogue合并，成了一个空间奇大无比，主打性价比的SUV——而不再是当年那个后备箱里带塑料抽屉，行李架里集成了照明灯的X-TRAIL。 ▲上一代奇骏丰富的细节而逍客借用了奇骏的架构，基本保持了车头部分一致，但也导致了逍客的成本增加——不得不对驾驶性进行调整，以维持产品的盈利性。 日产在戈恩的指导下，并没有任何新产品的投资。 在刚刚过去的2019年东京车展上，日产的展台仅有的一个独特产品是Serena MPV，以及一台与三菱合作开发的K-car，其他诸如350Z、MPV、skyline，全都是已经十个年头左右的产品。 ▲除了绿框的车还算新一些，其他的都是老产品日产的产品策略可能还不够明显，但如果思考英菲尼迪当前的产品，确实会看到戈恩对这一品牌“痛下的杀手”。 曾经英菲尼迪的轿车有G，M，Q三款产品，SUV则有EX，JX，FX，QX四款产品，是较为全面的产品系。 在动力总成方面，也有2.5 V6，3.5/3.7 V6，4.5 V8，5.6 V8 四款主力机型，以涵盖所有产品的需求。 而后来，英菲尼迪的产品型谱经过名称的变更，产品也一砍再砍。 G系替换为Q50保留下来，M级替换为Q70，顶级旗舰车Q45用Q70L长轴版替代。 而在SUV方面，EX系列更名QX50。 JX替换为QX60销售至今，FX、QX替换为QX70和QX80，也勉强撑到现在。 全新的产品只有两个——借用奔驰架构开发的Q30/QX30，以及使用楼兰架构开发的横置发动机QX50。 就连Q50上的2.0T纵置发动机，也是从奔驰买来的。 可以说在戈恩治下，英菲尼迪几乎没有任何投资。 这也导致了东风英菲尼迪这家合资公司，完全无米下锅。 而这一问题，也最终导致了日产的反噬——日产最终无法忍受戈恩长久以来剥削日产的作风，最终上演了“逮捕 – 逃亡”这一年度大戏。 其实仔细想想，日产的行动也是正常的，正所谓物极必反吧。 05 新的日产——从A到Z近期，日产公开了一部全新的产品宣传片《从A到Z》在后面的快速镜头中，日产介绍了未来即将推出的新车型：◆ ARIYA◆ ARMADA◆ FRONTIER◆ KICKS◆ NAVARA◆ NOTE◆ PATHFINDER◆ QASHQAI◆ ROGUE◆ TERRA◆ X-TRAIL◆ Z这些车型有全新的产品，如ARIYA，但大多是现有产品的换代。 不过有趣的是，ROGUE与X-TRAIL是分别出现的，这或许代表了下一代产品，这两款车型将会分割开来。 但值得注意的是，同样由于汽车产品规划与开发前置的原因，这些产品也都是在戈恩执政期进行规划的。 这也意味着，或许这些产品也会出现戈恩治下的低成本导向问题。 真正日产开发的产品，要在下一个产品周期，也就是2024年往后，才能逐渐发布。 希望日产能坚持到那个时候。 附录 - 戈恩大事记（《汽车商业评论》整理的戈恩在日产大事记）1996年，戈恩加入备受利润暴跌困扰的雷诺集团，担任执行副总裁。 第二年，戈恩公布了200亿法郎的成本削减计划，恢复了其在轮胎制造商米其林（Michelin）工作期间获得的“成本杀手”的声誉。 到1998年底，雷诺的盈利能力增长了3倍。 1999年，雷诺和日产宣布结盟，戈恩被任命为日产公司首席运营官。 那时的日产已经连续七年出现严重亏损，濒临破产。 戈恩履新后，便推出了著名的“日产复兴计划”，目标是在2000财年扭亏为盈，在2002财年使营业利润率至少达到4.5%，并将债务减半。 戈恩及其执行委员会当时承诺，若达不到目标便引咎辞职。 在裁员2.1万人（占当时员工总数的14%）、关停五座工厂、简化供应商体系和股权结构等一系列操作之后，戈恩提前一年实现了既定目标。 因其大刀阔斧的改革和成本削减计划，戈恩被冠上了“成本杀手”的称号，也因此成为日本商界传奇人物。 2000年，戈恩正式出任日产首席执行官。 到2000年底，日产实现了27亿美元的盈利，占雷诺全年净利润的一半。 到2001年5月，日产最终实现扭亏为盈，戈恩成功改造了保守闭塞的日产，也如愿以偿地实现了复兴大计。 2002年，日产公布了“日产180”三年增长计划，旨在2005年9月份之前使全球销量增加100万辆，到2005年春季前使营业利润率达到8%、汽车业务净负债降至零。 2005年，日产未能实现其全球销量增长目标。 戈恩又提出三年“增值”计划，旨在使日产保持业内最高的营业利润率，在2009年3月之前使全球销量达420万辆，并实现20%的投资资本回报率。 同年，戈恩升任雷诺集团董事长兼首席执行官。 2006年，戈恩为雷诺提出了一项“Renault Commitment 2009”中期发展战略，将雷诺定位为欧洲销量最大的汽车制造商，并计划在三年内削减14%的采购成本，在四年内削减12%的制造成本。 2008年3月份，日产未能实现其“增值”计划的主要目标。 戈恩随之又为日产制定了“GT 2012”五年发展计划，以投资为重点，后因全球金融危机放弃了这一计划。 2011年6月份，戈恩为日产制定并宣布了“Power 88”中期发展计划，旨在使日产到2017年实现8%的全球营业利润率和8%的全球市场份额。 2012年，日产汽车专注于将其在美国市场份额提升至10%。 同年，雷诺汽车由于在欧洲市场销量放缓，导致营业利润连续第二年下滑。 2013年，雷诺日产公布其全新合作成果：全球通用模块化平台（Common Module Family），旨在降低汽车研发和制造成本。 该平台可帮助雷诺日产联盟降低工程花费30-40%，使零部件成本降低约20-30%。 到2014年，该平台具备了更多功能，旨在2022年左右每年节省100亿欧元（110亿美元）。 2016年，身为雷诺日产联盟董事长的戈恩带领日产斥资2373.5亿日元收购了三菱汽车34%股权，并获得管理层重大决定一票否决权，当时三菱正陷入里程造假丑闻中。 在此之后，戈恩又成为三菱汽车董事长，即同时担任三家汽车制造商的董事长。 2017年，戈恩宣布其将于4月份卸任日产汽车首席执行官一职，专注于提高雷诺汽车的盈利能力，并巩固联盟关系以确认在其退休后，联盟依然是“不可逆转的”。 西川广人随之接替戈恩出任日产汽车首席执行官。 西川广人当时称，在多年专注于“量”之后，其将专注于提高日产汽车的“质”。 当年，日产汽车实现了7422亿日元（约合68亿美元）的创纪录营业利润，但依然没有达到“Power 88”的计划目标，部分原因在于日产为提振销量给予大幅折扣，导致其在北美地区利润下滑。 随后，戈恩宣布了“Alliance M.O.V.E． 2022”计划，为雷诺、日产和三菱设定了联合目标，旨在使三家汽车制造商实现每年100亿欧元的协同增效目标。 2018年上半年，雷诺-日产-三菱联盟宣布共有553.8万辆汽车销往世界各地，同比增长5 %。 这个数字超越了大众集团的551.9万辆，成为世界销量第一的汽车制造商。 然而下半年11月19日，日产内部调查声称戈恩低报薪酬、挪用公司资产，戈恩也因涉嫌违反金融法而被日本检方逮捕。 11月22日，日产董事会一致表决同意解除戈恩董事长职务；11月26日，三菱紧随日产解除戈恩董事长职务。 2019年1月23日，在雷诺召开董事会之前，戈恩辞去雷诺董事长兼CEO职位，此前戈恩多次申请保释均被日本法院拒绝。 1月24日，雷诺正式任命米其林CEO塞纳德担任雷诺新董事长，任命雷诺首席运营官博洛雷担任CEO。 至此，戈恩时代正式落幕。 本文仅代表观点，与驾仕派立场无关。 文｜侯社长图｜网络本文来源于汽车之家车家号，不代表汽车之家的观点立场。
美版新款日产途乐官图发布 换用新LOGO/内饰大变样
近日，日产正式发布了新款ARMADA的官图，新车可以理解为北美版大途乐。 新车在外观和内饰方面都有所调整，配置更加丰富，再加上更强的动力，产品力可以说的上是全方面提升。
外观方面，新车采用了尺寸更大的中网和更粗壮的镀铬装饰，两侧大大灯则采用了横置的“C”字造型，配合比较平整的发动机舱盖、与车身不同色的包围，使得这台车看起来威猛又不乏稳重。
侧面和现款途乐十分相似，高大、硬朗，有着强大的气场。 此外，新车还提供多种样式的20英寸和22英寸轮圈可供选择。
新车的尾灯经过了重新设计，内部的灯带同样为C字型，与前脸的大灯形成了统一。 车标下方有一根贯穿式的镀铬饰条，拉宽了车尾的视觉宽度。 外凸式的包围让车尾更加立体，丰富了车辆层次感。
此外，日产还为SL版车型提供新的MidnightEdition套装，拥有经过黑化处理的外观，像是“黑武士”一般的造型，神秘又酷炫。
进入车内，新车的仪表盘和多功能方向盘都有所调整，增加了手机无线充电、Tyce-C和USB接口，无论是看起来还是用起来，都更加的现代化。 空调控制区同样经过了优化，采用比较简约的布局，不过依然保留了很多实体按键。
新车不再使用现款车型上的8英寸中控屏幕，配备了12.3英寸的大屏，这块屏幕的分辨率高达1920×720像素，可以通过Wi-Fi对导航及车载应用进行更新，而且还有AppleCarPlay手机互联功能，日常使用更加便利。
新车的仪表盘由7英寸液晶屏和机械指针组成，显示信息全面且直观，而且全系标配了SafetyShield360安全系统，包含了ACC自适应巡航、前方碰撞预警和车道保持等功能。 此外，顶配车型还有9.4英寸流媒体后视镜，方便驾驶员对车辆后方状况进行观察。
前排中央扶手也经过了重新设计，前、后都可打开，里面有一个可移动的托盘，进一步优化了车内空间的利用。
动力方面，新车将继续使用5.6LV8自然吸气发动机，不过参数有所提升，最大马力406Ps，最大扭矩560Nm，匹配7AT变速箱，部分车型配备了四驱系统。
新车的牵引能力依然为3856kg，而且部分车型还拥有后挂车制动控制和摇摆控制，拖着后挂车出去游玩时更加省心。
日产途乐产品力不凡，在国内市场以性价比而著称，受到了很多越野爱好者的追捧。 希望它能效仿海外的新款ARMADA，针对科技感和豪华感进行升级，并把排放标准升级为“国Ⅵ”。
5.6L V8引擎 北美版新款“途乐”发布
日系的越野三杰即将全面退出中国市场，尽管丰田的2021款兰德酷路泽有望在TNGA构架下实现3.5T混动的动力平台，或许在平行进口市场还能孤军奋战，但是属于大排量自吸的越野年代基本上已经过去了。
三菱的衰落宣告帕杰罗早只剩下古早的技术，而日产呢，途乐大抵是无法在国内再现。 而就是最近，北美版的“途乐”ARMADA发布了新款车型的官图。 新车在细节设计上有所改变，配置方面也紧跟现代化的脚步；而动力成为它无法涉足国内市场的一道紧箍咒，新车配备5.6LV8发动机。
很多选购7座SUV的朋友都比较注重车辆的舒适性与精致感，不过，老款途乐在这方面能够提供给我们的东西属实有限。 从图中我们可以看到，新车将采用全新的设计语言，前格栅采用一体感更强的设计，外侧还将配备U型镀铬装饰；同时，新车还将配备日产最新的C字形头灯组，整体精致感得到了大幅提升。
新车再次采用坚固的非承载式车架结构，在强度、耐用性和实用性之间取得平衡。 新车的外观轮廓更加方正、轮廓分明。 其中，新样式的LED前大灯组中集成了多达50颗的LED灯珠，而LED尾灯的灯腔内则布置了70颗LED光源；照射范围和可见度显著提升。 而在车尾方面，尾灯区域和后保险杠有些细微调整。 同时，日产还为SL版车型提供暗夜选装包。
进入车内，我们可以看到新车将采用偏家用风格的设计手法，悬浮式中控屏下方的中控台布局非常规整。 新车主要对材质及配置进行了一定升级，比如新车中控饰板换装了最新材质，座椅则采用了菱形缝制真皮座椅，使得内饰豪华感进一步提升。 另外，新车提供四种内饰配色，分别为：全灰色、奶白色、棕色，以及暗夜版专属的全黑内饰。
新车的仪表盘采用机械+数字混合设计，其中发动机转速、车辆速度用双圆机械仪表显示；而车辆信息、安全驾驶辅助系统等则通过仪表盘中央的7.0英寸高级驾驶员辅助数字仪表显示，并支持多功能方向盘快捷操作。
新车标配高级驾驶员辅助系统ADAS（日产SafetyShield360）；包括：行人检测功能的自动紧急制动、远光辅助、车道偏离警告、盲区警告、后方交叉路口警报、后自动刹车等功能。 同时还提供：智能前撞预警、智能巡航控制（全速范围）、智能车道干预、智能盲点干预、后视监视器、智能驾驶员预警等。
新款日产Armada配备了12.3英寸的信息娱乐显示屏，替换了此前8.0英寸显示屏，屏幕分辨率为1920x720像素。 支持通过Wi-Fi更新地图数据和应用软件，并支持无线AppleCarPlay。 此外，仪表盘尺寸为7.0英寸，高配车型还配有9.4英寸大小的流媒体内后视镜。
新车提供标准的7人座椅，并标配前排座椅10向电动调节、二和三排座椅6/4分割放倒（并可全平的收在地板内）。 另外，根据不同配置，新车的座椅规格也有所不同，如中高配车型将配备第二排头等舱座椅、带缝线的全皮革座椅、后排座椅加热、前排座椅通风等。
新款车型还增加了家庭娱乐系统（标配），在前排座椅头枕后方布置了两块8英寸彩色显示器，可支持HDMI输入和两副无线耳机。 在更高配置的车款中，还配备了BOSE音响系统，具有AM/FM/SXM/MP3/CD多种音源输入模式，并带有13颗扬声器、低音炮和数字功放。
新车配备Endurance5.6升V8发动机，最大马力406马力、峰值扭矩560Nm，配7速自动变速箱和双叉臂悬架，可选择纯后驱或四驱车型；拥有3856千克的拖拽能力，其中四驱系统带低速4驱模式，配电控分动箱。
ARMADA的四驱车型具有：自动、高速四驱、低速四驱三种模式，低速四驱下通过分时电控分动箱的传动比为2.7:1。 在正常驾驶条件下，该系统以2WD（后驱）驾驶模式运行；但是当路况许可时，它可以将扭矩分配到所有四个车轮（按需可将多达50%的扭矩传递到前轮）。 同时，新车标配坡道辅助系统，以及四轮盘式制动系统、防抱死制动系统、电子制动力分配和制动辅助系统等都将共同作用，相辅相成越过艰难路况。
鹏友说：
在途乐进入Y62年代之后，很多硬核老派的越野玩家都觉得这款车不如Y60、Y61那样硬气、耐用。 这大概就是现代化的设计手法与纯粹越野之间存在的鸿沟，笔者也并未经历Y60/61最辉煌的年头，不过Y62如今依然是非常具有性价比的全尺寸越野车。 虽然未来它不再陪伴新晋的中国市场越野爱好者成长，没准有一天，日产会与其他品牌合作并且研发出能够回归中国市场的动力形式，也未尝可知。
