我是比亚迪汉EV车主，纯电动！虽然续航里程达到500公里，可我还是有严重的里程焦虑。
那么纯电动车要达到多少的标准续航，才可以彻底解决人们的里程焦虑呢？答案令人难以置信，可能超出所有人的想象——1500公里！我没开玩笑，这也是经过严密的科学论证得出来的。
其实就目前来说，500多公里左右的标准续航，理论上是相当可以的，这也是目前的技术所能达到的比较高的续航了。
但是，还远远不够！因为，要想彻底解决人们的里程焦虑，要有多个前提，充电时间要缩短、充电站密度要加大、而且续航里程要相对靠谱，不会受天气、空调、电池衰减等影响。
这样，才能彻底解决人们的里程焦虑。
当然也有另一种可能，续航足够远，充一次电跑很久，减少充电频率，一样可以解决问题。
在现有充电技术以及充电桩密度无法短时间得到大幅提高的情况下，一辆电动 汽车 至少要达到1500公里的续航，才可以解决里程焦虑。
后面，我会进行详细的论证。
我们先来讨论目前许多车企可以达到多少的续航里程。
特斯拉，500-600
比亚迪，500-600
广汽埃安，400-600
小鹏 汽车 ，500-600
蔚来 汽车 ，500-600.
所以大家可以看到，主流的纯电动 汽车 厂商，做到标准续航500公里是可以的。
而500公里续航，已经达到了大多数燃油车的续航水准。
但是，500公里续航的电动车，依然使人有里程焦虑。
而燃油车500公里左右的续航里程，则不会有里程焦虑。
为什么会这样呢？这主要以下原因：
一、500公里的标准续航并不靠谱，会受到多种因素制约。
比如，要预留一定的电量去找充电站。
据统计，有大约78%的纯电动车车主在续航显示只有50公里的时候开始严重担心车的电量问题，开始找充电站。
最坏的情况，30公里也要开始准备了！
比如，锂电池超级快充一般只能充到80%左右，剩下的20%，即使是快充，效率也非常慢。
一般情况下，充80%大概需要45分钟，而充满100%则需要一个小时20分钟左右。
加上几乎所有的车企都会告诫车主，为了电池的寿命，不要每次充满电。
所以，从经济性以及电池的寿命出发，大多数车主会选择充80-90%之间。
比如，跑高速、开空调、严寒天气等，都有可能严重缩短电池的续航里程。
跑高速并不意味着一定会降低续航，这取决于车的实际行驶速度。
车速越快，耗电越惊人，而且数据更是触目惊心。
有一次，我从湖南开回广东，表显续航还剩360公里，可是，我以120KM/H左右的速度，跑了两个多小时就显示只剩20多公里了，此时，仅仅跑出228公里。
这缩减的比例达到了30%，真的是非常让人震惊。
下面我们再说说开空调对纯电动车续航的影响。
一般情况下，夏天开空调，纯电动车的续航就会下降10%左右。
现在很多大城市的的士和网约车已经全面电动化，大家可以看一下，至少有一半是舍不得在夏天开空调的。
因此，出现很多的士和网约车司机和乘客因为开空调问题而吵架。
确实，开空调对续航里程的影响非常大，因为车是靠电驱动，而空调有多耗电，大家心知肚明。
不只是夏天，冬天开空调也会使纯电动机的续航里程缩短。
而且，冬天开的暖气，耗电量更大。
以我自己的比亚迪汉EV为例，冬天开暖气，续航里程实测会少20%左右。
如果是北方的严寒天气，那就不好说了，里程掉一半都有可能。
我不是北方人，无法体会。
但是在冬天，即使是南方，续航也有一定程度的降低。
现在大家来看一下，一辆标准续航500公里的纯电动车，要预留30-50公里的续航用来找充电桩。
因为充电速度和电池寿命的原因，至少留10-20%没有充满，我取最少的50公里左右。
然后剩下的，开空调影响50公里左右的续航，跑高速影响100多公里的续航。
所以，很多纯电动车的车主，有时候为了尽量多跑一点路程，在高速上尽量控制速度，能不开空调就不开空调。
这，也是被里程焦虑给逼出来的。
我可以很肯定地告诉大家，一辆500公里续航的纯电动车，要想像油车一样想跑高速跑高速，想开空调开空调，实际上能有350公里的有效续航，就已经很不错了。
综合来说，一台车官方公布的续航里程是多少，自己刚充上电显示续航里程剩多少，都是不靠谱的！一切，还是要看实际行车情况。
二、充电速度！
如果说500公里标准续航的纯电动车可以保证350公里的有效续航，那好像问题也没有太大。
因为，一些油老虎（比如纳智捷），他们的油耗也很惊人。
而像一些带有跑车性质的性能车，续航也不一定能达到400公里。
但人家是油车，油车的好处是，加油只要几分钟。
纯电动机就不一样了，快充动不动就要45分钟左右，想充满更是要一个多小时。大家想想，如果是赶时间，这得有多误事？
我们来做一个推算：假如，全国加油枪的保有量和快充充电桩的保有量一样，那一批纯电动车充满电的时间，燃油车那边已经加完油十几批了。
所以，当遇到高峰期的时候，排队加油根本不算什么事，但是排队充电简直就是灾难现场。
也就是这个原因，很少有车主敢在节假日用新能源车跑长途。
三、充电桩密度。
截止2021年底，我国新能源车充电桩数量达到220万左右，其是一半以上是随车安装的慢充充电桩，而很多充电站的充电桩，有快充有慢充。
所以，最乐观的估计，快充充电桩的数量也不可能超过100万个。
而2021年底，我国的新能源车保有量已经有500多万辆。
看起来，每5辆车拥有一根充电桩，好像密度也不低。
但密度是一回事，找到充电桩，完成充电是一回事。
即使是像深圳这样的大城市，有时候也是一桩难求。
我大概做了一个统计，在深圳，我平均每次充电来回的路程在20公里左右。
而这些充电桩绝大多数都分布在闹市区，来回路上的时间加上充电的时间，平均耗时高达2个小时。
所以，充电桩，还是要有密集的遍地开花式的网络才可以。
就目前来看，远远达不到。
大城市尚且如此，其他地方就更不用说了。
像稍微小一些的城市，充电桩的数量就非常少。
而偏远地区，甚至基本没有。
以我们老家一个2万人口的小镇为例，有大大小小6个加油站，但是方圆50公里一个充电桩都没有。
是啊，小城市和偏远地区本来车就少，新能源车就更少，因此充电桩少没问题啊。
但是，新能源车虽然保有量在城市比较多，但车也是要时不时跑到比较偏的地方去的。
我想去郊外游玩，稍微偏一点的地方没有充电桩，新能源车用不了。
很多人过年也是要回家的！而回家了，新能源车也用不了，多尴尬！
所以，综合来看，纯电动新能源车，续航里程受开空调的影响、受跑高速影响、受严寒天气影响、充电速度慢、充电桩分布不够广，这些共同造成了纯电动新能源车的里程焦虑。
在现有技术达到的标准续航里程500-600公里的条件下，只要解决了以上几个问题，不就可以解决人们的里程焦虑了？
可是，可能吗？
至少有4个问题，以目前的技术不可能做到！
1、开空调不会大幅度缩短续航？这是注定要和 汽车 驱动系统分享电源的，无法避免。
2、跑高速不会大幅度缩短续航？速度越快，面对的风阻越大，耗电越大。
而速度快，本身能耗就高，这是物理原理。
任何运动，都是速度越快耗能越大,比如我们普通人类高速跑5公里就会非常累，而慢走的话，走30公里也不一定会很累。
就是这样的道理。
这也是无法避免的。
3、冬天不会大幅度缩短续航？目前的纯电动新能源车冬天会大幅缩短续航是因为目前的锂电池都有用到电解液。
而电解液在冬天受冻，会大大增加电解液的电阻，从而大大降低导电性能。
在这样的情况下，耗电当然会加快，从而影响续航。
之前有人说固态电池可以解决冬天续航缩短的问题，这个我承认。
因为，固态电池不需要电解液。
但是大家知道固态电池成本有多高吗？
如果使用现有技术制造足以为智能手机供电的固态电池，其成本会达到1.5万美元，而足以为 汽车 供电的固态电池成本更是达到令人咋舌的9000万美元。
所以，关于解决冬天锂电池冬天续航缩短的问题，目前来看，还是先洗洗睡吧。
4、充电速度接近加油速度？能做到吗？做不到！我举一个例子，大家瞬间就明白了。
小小的手机电池，目前有哪家手机厂商可以做到接近加油速度的？没有吧！大体也就是比新能源车快充快一点。
而远比手机电池大得大的动力电池，就更不用想了。
5、充电桩分布接近加油站分布
这个，我倒是相信基建狂魔可以做到。
所以，以目前纯电动新能源车的续航上限（500-600公里），是无法从根本上解决人们的里程焦虑的。
那么，纯电动新能源车要达到多少的续航，才可以从根本上解决人们的里程焦虑呢？
个人认为，要想彻底满足南北方用户在全天候、全路况的用车要求，至少要达到1500公里续航，才可以彻底解决大家的里程焦虑。
首先，夏季开空调会耗10%电，冬天开空调会耗20-30%电、跑高速会多耗30%左右的电、为了电池寿命以及充电效率又得空出10%左右，所以，在这样的情况下，1500公里的续航是够的。但也只是勉强够！
为什么呢？
以夏天开空调跑高速来算（10%+30%），算上合理充电至90%（即少充10%），这样的情况下，差不多比标准续航短50%，大概只有750公里续航了。
虽然这样的续航已经明显超过大部分燃油车，但是考虑到电车充电时间长很多，这样的续航里程是必要的。
而北方的冬天，如果是开暖气跑高速，差不多比标准续航短10%+20%+30%=60%，也就是说，北方的冬天在开暖气跑高速的实际有效续航，大概是40%的标准续航，即40%1500=600公里。
所以，我得到了这样的一个答案，即：纯电动车标准续航要达到1500公里的续航，才能彻底解决全国人民的里程焦虑。
但是同样的，这样的高续航，以目前的技术也做不到！
所以，我们目前在新能源领域，固态电池、石墨烯电池、铝离子电池、纳离子电池、氢燃料电池、换电模式。
之所以研究这么多，是因为目前纯电动新能源车用的锂电子，已经到了发展瓶颈，很难有大的突破，所以，暂时无法解决人们的里程焦虑。
希望未来，真有一款真正可以解决人们里程焦虑的新能源车出现。
新能源汽车busbar是什么
新能源汽车busbar是指连接电池组、电机和电控等核心部件的高压导电部件。
它的作用是汇集和分配电力，以满足新能源汽车的动力需求。
busbar（母排）由铜或铝制成，具有很好的导电性能和热传导性能。
在新能源汽车中，母排需要承受高电压、高电流的工作环境，因此必须具备足够的机械强度、良好的热稳定性和抗腐蚀性。
总的来说，新能源汽车的母排是电力系统的重要组成部分，对于保证整车性能和安全至关重要。
新能源汽车高压配电系统常见故障诊断与排除
1. 高压配电系统的组成：高压电池组的正极和负极电缆分别连接到高压配电盒。
其中，正极电缆标记为1号，负极电缆标记为2号。
正极电缆通过电流传感器，正极接收器和熔断器（保险丝）向外提供电力。
负极电缆则直接通过接收器向外供电。
2. 电力传输与转换：输出电力经过电机控制器，转换成三项交流电，供应给电机使用。
3. 常见故障类型： - 散热问题：当散热不良时，电池温度会上升，导致采集器芯片过热并可能损坏。
- 涉水后短路：车辆涉水可能导致动力电池短路，进而引起内部受潮和电路板腐蚀。
- 高压电缆老化：长期使用可能导致高压电缆产生电解质，造成导电性能下降和虚接等问题。
这些问题可能是电动汽车起火的主要原因，因此需要及时检查和处理。
